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22/03/2017

Genève invite un Maître des structures porteuses à parler "ponts"

Santiago Calatrava est sans aucun doute l'un des créateurs de structures porteuses les plus en vue aujourd'hui. Il doit sa renommée mondiale, sans aucun doute, à l'originalité de son approche des structures, si forte, si caractéristique, qu'il est impossible de ne pas immédiatement reconnaître sa patte dans les ouvrages d'art qu'il a réalisés.  Voyez ici:

http://www.calatrava.com/projects.html?all=yes,

et, pour les ponts, http://www.calatrava.com/projects/sharq-crossing-doha.htm...

 Calatrava a commencé par faire des études d'architecture à Séville, puis a étudié le métier d'ingénieur civil à l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich. Il y a terminé ses études d'ingénieur par un doctorat en sciences techniques.

Le conseil consultatif mis sur pied par le Conseil d'Etat afin d'examiner l'alternative "pont" ou "tunnel" pour la traversée du Lac entre l'embouchure du Vengeron et la Pointe à la Bise a reçu Monsieur Calatrava le 15 mars dernier. 

S'il y avait une quelconque bonne raison pour réaliser la traversée du Lac entre le Vengeron et la Pointe à la Bise, Monsieur Calatrava serait à n'en pas douter l'homme de la sitaution, très précieux. 

Hélas, la traversée du Lac à cet endroit ne se justifie en aucune façon.

  1. Sur son tracé, le fond du lac présente des conditions géologiques épouventables, ce qui ne serait pas le cas sur d'autres trajets,
  2. elle rejoindrait la rive gauche dans une zone de protection naturelle,
  3. elle forcerait l'autoroute à un large zigzag inutile entre La Pointe à la Bise et la douane de Vallard, d'abord par la campagne genevoise peu construite, ensuite par-dessous les fortes urbanisations de Chêne-Bourg et de Thônex, 
  4. l'association du chemin de fer n'aurait aucun sens sur ce trajet, parce qu'il n'y a aucun raccordement raisonnable au réseau ferroviaire à Collonge-Bellerive. Je reste complètement ébahi que l'étude de traversée du Lac commandée par l'Etat, rendue publique en mars 2011, n'ait pas même examiné l'effet d'une traversée ferroviaire sur le volume de circulation automobile à travers le lac.

 

 

 

 

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18/03/2017

Au secours

L’Administration se soucie de savoir s’il faut un pont ou un tunnel pour traverser le lac en voiture. Elle ne se préoccupe aucunement de savoir s’il ne conviendrait pas d’associer à un tel ouvrage le chemin de fer.

L’Administration se réfère pour le choix du tracé de la traversée du Lac à ses études de faisabilité, dont elle a publié en mars 2011 un rapport de synthèse:

http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf.

Ce rapport ne fait même aucune allusion à l’éventualité d’une association du chemin de fer à la route, quoiqu’il ait tenu compte pour modéliser le trafic routier à travers le lac des améliorations suivantes du réseau ferroviaire : Carouge – Archamps – Saint Julien ; Cornavin – Nations – Aéroport ; Meyrin-Satigny – Saint-Genis – Gex (page 162).

Rien ! Rien ! Rien ! nulle part, pas un mot, pas une ligne, pas un dessin, pas même un petit plan issus de l’Administration qui témoignerait qu’elle a envisagé la chose !  Modéliser le futur trafic routier après réalisation de l’autoroute de contournement sans même imaginer que la réalisation simultanée d’une traversée ferroviaire bouleverserait  les résultats de ces modélisations.

Oui, bien sûr, il se peut que l’association sur un même tracé de la route et du chemin de fer implique un certain nombre de contraintes supplémentaires : pour le savoir, pour savoir leur ampleur, il faut procéder à une étude. L’Administration refuse d’étudier la chose. Elle l’ignore.

On entend partout clamer que le chemin de fer et la route sont complémentaires. Genève, en réalisant le CEVA, a choisi d’adopter le chemin de fer comme élément essentiel du développement de la mobilité. Genève devrait donc y être particulièrement sensible. Hélas : au moment où Genève prévoit une traversée du Lac, Genève refuse de même envisager d’étudier une traversée mixte.

Au secours !

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15/03/2017

Gothard - Le trafic ferroviaire résiduel par la ligne de faîte

La construction du tunnel de 57 kilomètres qui permet aux trains de traverser les Alpes à plat, en droite ligne, à bonne vitesse, m'a fait supposer que la ligne historique, ses lacets, ses tunnels hélicoïdaux, malgré son évident caractère pittoresque, serait délaissée; par les trains de marchandises, qui ne se soucient pas de pittoresque, mais aussi par les voyageurs. 

Au même moment, la construction d'une seconde galerie routière a été envisagée par nos autorités. 

Les deux galeries, le tunnel ferroviaire historique et l'actuelle galerie routière, ont leurs portails tout proches les uns des autres, de part et d'autre de la montagne, à Airolo et à Göschenen.

La simultanéité des deux réalisations et la disposition des lieux m'ont amené à proposer de transformer le tunnel historique en seconde galerie routière, et d'aménager les rampes ferroviaires pour un trafic essentiellement touristique. Cette proposition est décrite ici:

http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2014/02/23/l-avenir-d... 

Nos autorités ont refusé d'entrer en matière. 

 

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