14/12/2018

A la gare des Eaux-Vives, la grande déprime des commerçants

Fréquentation en baisse, chiffre d’affaires en chute libre et, parfois, abandon, les restaurateurs autour du chantier du CEVA ont le moral en berne.

 

«Commerces ouverts», indique un panneau au seuil de l’avenue de la gare des Eaux-Vives. Une information qui n’est pas de trop tandis que l’on contemple le triste spectacle qu’offre cette rue emblématique du quartier de la rive gauche, surplombée par l’agence immobilière Bernard-Nicod. Trottoir à la limite du praticable, aucune place de parking à l’horizon et décor sinistré:  l’animation c’est du côté du chantier du CEVA, auquel l’artère fait face, qu’il faut la chercher.

 

Fermeture de deux restaurants

 

«Ce chantier a bousillé le quartier. Tout le monde pleure»,  se désole une cliente du Snack Bar en cet après-midi pluvieux. Et pour cause. 

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12/12/2018

A Genève, les infrastructures ferroviaires coûtent 5 fois plus cher qu’à Zurich, qu’ailleurs en Suisse. A Genève, on ne compte pas !

Domaine public vient de publier un article où Monsieur René Longet développe une comparaison entre le développement ferroviaire de Genève et celui de Zurich. https://www.domainepublic.ch/articles/34141

Cette comparaison de l’approche genevoise et de la zurichoise est riche d’enseignements. Il lui manque toutefois un facteur fondamental.

A Zurich vient de s’achever la Durchmesserlinie, qui comporte un saut-de-mouton. D’une longueur de 1'600 mètres, il passe à un endroit à près de 20 mètres de hauteur par-dessus un pont routier franchissant lui-même le faisceau des voies au sol. Réalisé dans l’encombrement des voies  existantes, il a coûté 203 millions, soit 127'000 francs par mètre.

A Genève, il est envisagé de créer un tel saut-de-mouton à la bifurcation au Val Ombré : en arrivant de Cornavin, les deux voies de la ligne de La Plaine se séparent des deux voies de la ligne de l’aéroport.

2018.10.24 Carte Saut-de-mouton Châtelaine Plaine.jpg

Illustration.

Le saut-de-mouton aura une longueur de 460 mètres, il passe lui aussi par-dessus une route, ici l’autoroute, mais celle-ci repose à cet endroit au fond d’une tranchée, ce qui fait que la hauteur du saut-de-mouton est de moins de 10 mètres seulement. L’espace nécessaire à son installation est déjà disponible, sans encombrement de voies. Sur la base du coût du zurichois, ce saut-de-mouton, relativement très simple, coûtera environ 60 millions.

 

L’administration genevoise, elle, avance pour ce saut-de-mouton un coût de 280 millions, complètement déraisonnable, 5 fois plus que ce n’est raisonnable.

2016.02.26 GrandConseil Rapport comm. coûts sauts de mouton.jpg

Illustration: à gauche en haut: "Saut-de-mouton Horizon 2030 280 MF"

Le cas décrit ici n’est qu’un exemple de cette déraison. Je pourrais en rappeler d'autres, des estimations de coûts dépassant même le facteur 5. Voyez le montant indiqué pour le saut-de-mouton envisagé à Sécheron!

Cette illustration, un extrait de procès-verbal de séance d'une Commission du Grand Conseil, a été présentée par l'administration genvoise.

Mais que se passe-t-il à Genève?


Domaine public a publié une approche plus générale : https://www.domainepublic.ch/articles/32768

Pour résoudre le problème de capacité de son noeud ferroviaire, moins d’un milliard suffiraient. Genève fait des projets estimés à 4,67 milliards, complètement déraisonnables, 5 fois plus que ce n’est raisonnable.

 

Il sera de plus en plus difficile pour Genève d’obtenir que la Confédération y investisse dans le domaine ferroviaire. S’il manque à Genève des moyens financiers pour réaliser un réseau RER performant, ce n’est pas parce que l’argent manque. C’est parce qu’à Genève, on ne compte pas.

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08/12/2018

Comment condamner le rail en Suisse ?

C’est tout simple : il suffit de prendre exemple sur ce que les autorités responsables et leurs administrations font à Genève : dépenser sans réflexion et sans contrôle l’argent des contribuables de Suisse. Elles ont décidé de lancer un programme  d’extension de capacité du nœud de Genève qui coûtera 5 milliards alors que la boucle de l’aéroport, qui était la solution prévue en 1980 pour satisfaire la demande future (une forme de plan directeur), qui résoudrait aujourd’hui  ce problème de capacité à pleine satisfaction, coûterait moins d’un milliard. Dépenser 5 milliards si une autre solution ne coûtant qu’un milliard existe, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards et n’en investir qu’un.

OFT-Office fédéral des transports (Monsieur Peter Füglistaler), OFDT-Office fédéral du développement territorial (Madame Maria Lezzi), DI-Département cantonal des Infrastructures (Monsieur Barthassat, puis Monsieur dal Busco), Contrôle fédéral des Finances (Monsieur Michel Huissoud), Délégation des finances de la Confédération (Monsieur Jean-René Fournier), Cour cantonale des comptes (Monsieur Stanislas Zuin), tous ces organes de décision et de contrôle de l’argent public ont été formellement sollicités de se pencher sur cette dérive. Aucun n’a donné suite sérieuse à ces sollicitations.

Le chemin de fer en Suisse coûte, en tenant compte des intérêts et de l’amortissement des sommes investies dans les infrastructures, 15 milliards par an. Les clients du chemin de fer ne déboursent de leur propre poche que 5 milliards. La différence, 10 milliards, par an, les deux tiers, est payée et prise en charge par les collectivités publiques.

 

En Suisse, les voyageurs ferroviaires sont davantage subventionnés que les malades. Ceux-ci paient eux-mêmes les deux tiers de ce que coûtent leurs soins, les collectivités publiques n’en supportant que le tiers.

 

Il ne faut pas s’en étonner : il suffit de constater comment les organes censés gérer le chemin de fer le font.  Ce ne sont pas les cheminots qui sont responsables de cette dérive, c’est l’OFT, l’ARE, le DI, le CFdF, la Délégation des finances, la Cour cantonale des comptes.

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