Le blog de Rodolphe Weibel

  • La promesse de rétrocession – Un leurre d’un demi-milliard

    Pour financer la 1ère extension souterraine de Cornavin, la Confédération s’est engagée pour un montant de 1,09 milliards, le Canton pour 420 millions, la Ville de Genève pour 110 millions.

     

    Mais !, argumentent le Canton et la Ville, la seconde extension souterraine de Cornavin permettra d’éviter la construction d’un saut-de-mouton à Châtelaine.

    Considérant que la seconde étape d’extension de Cornavin serait entièrement à la charge de la Confédération – ce qui est discutable, le coût élevé de cette seconde étape étant dû lui aussi au refus genevois de la solution en surface -, Canton et Ville revendiquent le droit à la rétrocession du coût de l’ouvrage éludé, le saut-de-mouton de Châtelaine, lorsque l’ouvrage qui le remplacerait serait mis en place lors de la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin, dans une vingtaine d’années.

    Si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se fait pas, le saut-de-mouton est indispensable, et la Confédération, qui le paierait, n’aurait rien à rétrocéder au canton et à la ville.

    Le coût de ce saut-de-mouton s’élèverait à 52 millions.

    2018.10.24 Carte Saut-de-mouton Châtelaine Plaine.jpg

    A l’autre extrémité des nouvelles voies souterraines de Cornavin, aux Jardins de l’ONU, la question ne se pose pas : l’ouvrage permettant d’éviter le cisaillement serait réalisé dans le cadre de la 1ère extension souterraine de Cornavin, dont la répartition du financement entre Confédération, Canton et Ville est conclue.

    La rétrocession réduirait donc le montant à la charge du canton et de la ville de 530 millions à 478 millions ; en aucun cas avant 2040, et à la condition que la seconde extension de Cornavin se réalise !

    On brandit du côté de l’administration cantonale des transports la menace de perdre les 1,09 milliards que la Confédération dépenserait à Genève pour la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin. On n’insiste pas trop pour rappeler que le canton et la ville se sont engagés à dépenser pour cette étape un demi-milliard, que ce soient 530 millions ou 478 millions.

     

    Cette menace de perdre à Genève une dépense par la Confédération de 1,09 milliard est un leurre qui cache le fait que Genève devra dépenser un demi-milliard pour obtenir cette dépense de la Confédération.

     

    Plus généralement, il est parfaitement illogique de prétendre que la collectivité genevoise perdrait 1,1 milliards si la Confédération ne les dépense pas à Genève. Cet argent, qui s’ajouterait au demi-milliard à charge de Genève, paierait des ingénieurs, des entreprises, les CFF ; il n’irait pas à la collectivité, celle-ci ne recevrait que la contrepartie de ces montants : une très médiocre 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, à sens unique, qui ne résout rien. Genève devrait au contraire payer en outre le prix des dantesques chantiers en son centre névralgique, et celui du dégagement de CO2.

  • L’insertion de la boucle dans le système cadencé. Rectificatif

    Ma note du 29 novembre 2019 était fondée sur une erreur. Voici donc un nouveau projet d’horaire des 7 trains de grandes lignes qui desserviraient Genève selon l’ébauche de projet d’offre en 2035 de l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique Prodes de l’Office fédéral des transports (page 33).

    https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf.download.pdf/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf

    Voic donc les 4 tableaux concernés: celui qui établit l'horaire des deux trains par heure de Berne, celui des deux trains par heure de Zurich par Bienne, celui du train de Bâle par Bienne, en enfin celui de Viège. La symétrie qu'exige en principe le sytème cadencé est ici parfaitement respectée. On trouve cependant couramment dans l'horaire des CFF des écarts par rapport à la symétrie allant jusqu'à 4 minutes, pour des trajets de trains de grandes lignes.

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBieneZh.jpg

     

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBâle.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleViège.jpg

    Ces 7 TGL-Trains de Grandes lignes par heure occupent de la manière suivante les 4 voies de la gare de l'aéroport et les 8 voies de Cornavin:

    2010.01.09 OccupationTGLAéroportEtCornavin.jpg

     

  • Le héraut des adversaires de la boucle?

    Une lettre de lecteur, datée du 4 décembre 2019, est publiée aujourd’hui par la Tribune de Genève. La voici intégralement (en bleu) :

     

    Questions autour de l'extension de la gare Cornavin

    Genève, 4 décembre

    Dans son blog sur le site de la Julie (tdg.ch) et à chaque occasion, un ingénieur attaque l’extension en sous-sol de notre gare Cornavin. Ces deux voies (planifiées pour 2031) bénéficient d’un financement de 1,7 milliard, dont 0,5 d’avances remboursables accordées par Genève.

    Cette étape permettra d’introduire, entre autres, des circulations au quart d’heure sur la ligne du Mandement, un réel minimum avant d’autres améliorations impératives. Les phases ultérieures de la stratégie ferroviaire genevoise (passage à quatre voies de l’extension en sous-sol de Cornavin, diamétrale de Bernex) devront être validées au niveau fédéral à l’avenir.

    En date du 27 octobre 2019, ce monsieur a écrit, au sujet de ces carrousels ferroviaires de rebroussement empruntant la boucle de l’aéroport encore à réaliser, qu’ils ne remplacent pas «la seule première étape d’extension de Cornavin du concept officiel». (c’est moi qui souligne)

    Cette obscure formulation permet de dissimuler qu’il s’agit en réalité de l’extension en surface avec destruction d’immeubles aux Grottes envisagée à l’origine par les CFF.

    Rien de surprenant, car le point 8.4 de la convention de décembre 2015 liant le Canton de Genève oblige irrémédiablement à réaliser ladite extension en surface si celle en sous-sol était abandonnée comme le veut cet ingénieur. Bref, en matière de maximalisation des nuisances urbaines, on peut difficilement faire mieux.

    Sur le plan des financements, le 1,2 milliard de ladite extension en surface est donc à ajouter au milliard revendiqué par l’intéressé.

    On dépasse alors allègrement le 1,7 milliard de l’infrastructure souterraine. Comme les CFF ont rejeté ces propositions, car lésant la clientèle (voir la page 96 du rapport P 1977 de notre Grand Conseil en septembre 2016), la part cantonale, très probablement non remboursable, explosera pour correspondre au moins aux chiffres avancés par cet interlocuteur. Avec quel avantage? Qui remercier pour cette affaire si particulière?

    Philippe Ruchet

     

     

    Voici l’entier du paragraphe de mon blog du 27 octobre 2019 :

    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/10/27/le-conseil-d-etat-la-boucle.html

    La boucle ne remplace pas la seule 1ère étape d’extension de Cornavin du concept officiel, elle remplace les trois étapes dans lesquelles le Conseil d’Etat, en refusant d’entrer en matière, tente d’engager Genève :

    1. la 1èreextension souterraine de Cornavin, évidemment indispensable à
    2. la seconde extension souterraine de Cornavin, elle-même indispensable à
    3. la seconde gare sous-souterraine de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte par les Nations.

     

    Cette formulation n’a rien d’obscur. On ne voit pas le rapport qu’il peut y avoir entre ce texte et l’extension en surface avec destruction d’immeubles aux Grottes envisagée à l’origine par les CFF. Il n’y a aucune raison pour ajouter au coût de la boucle 1,2 milliards, qui aurait été, selon M. Ruchet, le coût de l’extension en surface. Je laisse le lecteur en juger.

     

    Pour le reste :

    1. La ligne du Mandement est aujourd’hui déjà parcourue 5 fois par heure aux heures de pointe, la majorité des haltes entre Cornavin et La Plaine sont alors desservies 4 fois par heure par LémanExpress. Par exemple Satigny, en direction de Cornavin, à 6h59, 7h17, 7h29, 7h45 et 7h58.

     

    1. Oui, la convention-cadre de décembre 2015 stipule qu’en cas de caducité de la convention, la Confédération commandera la réalisation de l’extension de capacité en surface. Elle mobilisera l’armée pour juguler la révolte des Genevois et de leurs autorités, renversera le Tribunal fédéral qui aura statué sur les recours en donnant raison aux opposants. Ce dernier article de la convention-cadre tente l’intimidation, il est grotesque.

     

    1. Le demi-milliard qui serait engagé par la ville et le canton dans l’aventure de la 1ère extension souterraine de Cornavin est un leurre. Le principe en serait ainsi : la somme remboursée par la Confédération correspondrait au coût du saut-de-mouton à Châtelaine, qui serait éludé si la seconde extension souterraine de Cornavin se réalise, et serait remboursé à la Ville et au Canton. Rien à redire à ce principe. Mais le coût du saut-de-mouton ne se monterait en aucun cas à 500 millions, ni même à 280 millions, il se monterait à 50 millions. L’autre saut-de-mouton, à l’autre extrémité de l’ouvrage, au Jardin de l’ONU, sera réalisé lors de la 1ère extension de Cornavin, et a donc déjà été pris en compte dans la répartition financière de cette étape. Il n’est pas question d’avance sur son coût.

     

    En résumé : rien de neuf.