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12/04/2018

Une mise au point

Deux conceptions s’opposent pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève :

  • la conception officielle, qui prévoit 3 étapes, coûtant au total 4,7 milliards, et
  • notre contre-projet, qui ne compte qu’une étape, estimé à 740 millions (1/6ème).

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

Pour agrandir l'image, cliquez sur elle

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

 

Puisqu’il suffit de dépenser 740 millions pour éviter 4,67 milliards, il serait absurde de commencer par dépenser les premiers 1,67 milliards de ces 4,67 milliards pour ensuite tout de même adopter la solution à 740 millions. En engageant la 1ère étape, de 1,67 milliard, les autorités, les administrations fédérale et cantonale, les CFF, s’engagent de facto dans les étapes 2 et 3.

Comment pourront-elles soutenir, si on en arrive là, après avoir dépensé 1,67 milliards pour construire une gare souterraine à Cornavin, après avoir provoqué ce gigantesque chantier en pleine ville, après avoir éventré toute la place de Montbrillant pendant des années, que tout ça n'a servi à rien? La réponse est évidente, elles ne le pourront pas. Maintenant déjà, alors que rien n'est fait encore, leur amour-propre les empêche de même simplement étudier, ou faire étudier, cette solution qu'elles n'avaient pas vues, alors qu'elle auraient dû voir, dont elles n'avaient pas mesuré les considérables avantages, alors qu'il leur appartenait de le faire.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

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29/03/2018

J’espère l’aide d’un juriste averti

1. Décision de l’Assemblée fédérale (2012 à 2013).

L’Assemblée fédérale a arrêté un crédit d’engagement de 6,4 milliards pour plusieurs projets ferroviaires (Arrêté fédéral du 17 juin 2013 : https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2015/1683.pdf). Parmi eux, l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève. (Arrêté fédéral du 21 juin 2013 : https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20141516/index.html ).

Le Message FAIF du Conseil fédéral (Message du 18 janvier 2012 : https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2012/1371.pdf, page 1467) indique que l’extension de capacité du nœud de Genève sera réalisée par la création de voies et de quais supplémentaires à Cornavin. Il en indique le coût, 790 millions (tableau 6, page 1442, et tableau 20, page 1529).

 

2. Décision de l’Office fédéral des transports (2015).

Autorités et administrations de la Confédération, du Canton et de la Ville de Genève en tant que commanditaires, et les CFF en tant que gestionnaire d’infrastructure, ont conclu un accord portant sur la réalisation souterraine des voies et quais supplémentaires à Cornavin. (Convention-Cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève. signée le 7 décembre 2015 https://www.ge.ch/legislation/accords/doc/2059.pdf). Par cet accord signé le 7 décembre 2015, l’OFT accorde le paiement par la Confédération d’un montant de 1,09 milliard, dépassant de 300 millions exactement celui inscrit dans le crédit d’engagement voté par l’Assemblée fédérale.

 

3. Mon interrogation.

L’OFT en avait-t-il le droit ? L’OFT avait-t-il le droit de dépenser 1'090 millions de la Confédération à Genève sans en référer à l’Assemblée fédérale, qui avait décidé d’y dépenser 790 millions seulement ?

 

Pour se rappeler le contexte : www.gerer.ch

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12/03/2018

A la Pointe, la bise a balayé l’ouvrage

Constitution de la République et canton de Genève

Art. 192A Traversée du Lac
1 Pour lutter contre l’engorgement des voies de communication, renforcer la prospérité de la région et améliorer la qualité de vie, le canton réalise une Traversée du Lac permettant l’achèvement du contournement de Genève.

2 Afin d’accélérer sa réalisation, un partenariat avec le secteur privé est envisagé parallèlement au mode de financement prévu par la Confédération.

3 L’Etat prend des mesures d’accompagnement. En particulier, il s’appuie sur la Traversée du Lac pour aménager les rives avec les communes concernées, réduire les nuisances dans les zones urbanisées, renforcer l’efficacité des transports publics, favoriser la mobilité douce et créer de nouveaux espaces publics.
 

 

Il est désormais établi que le tracé retenu jusqu’ici par l’administration cantonale pour achever le contournement autoroutier de Genève présente des défauts graves, irrémédiables, rédhibitoires. Ce tracé est mort, enterré une seconde fois, cette fois définitivement !

Mais la Constitution reste. Il faudra bien que l’administration s’y remette.

La démarche qu’elle a adoptée jusqu’ici l’ayant conduite à l’échec,  il faut espérer que, cette fois, tirant la leçon, elle fasse les choses dans l’ordre : commencer par esquisser (faire esquisser) de nombreuses solutions, sans préjugés, les rendre publiques pour éventuellement en susciter d’autres, procéder à une analyse comparative de toutes ces esquisses, dégager les plus intéressantes pour en faire une étude plus détaillée, en retenir quelques-unes, et ainsi de suite jusqu’à l’enquête publique au moins. Les critères doivent être d’importance décroissante au fur et à mesure du processus : le premier pas doit  bien sûr avoir comme critère essentiel la satisfaction du besoin.

Pour des ouvrages de cette ampleur, de cette complexité, ce processus est le seul à même d’aboutir à un bon projet, accepté par les citoyens.

Le projet GeReR, dans ce contexte, ne débarquera plus dans le monde de l’administration comme un adversaire qu’il faut à tout prix abattre pour ne pas perdre la face, il sera analysé en toute objectivité en même temps que d’autres, sans passion, selon les mêmes critères. Il est fort possible que d’autres se révèlent meilleurs. Tant mieux !

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