Le blog de Rodolphe Weibel

  • L'abandon inexpliqué de la boucle conçue lors du raccordement ferroviaire de l'aéroport

    Acte 1. La boucle de Genthod-Bellevue est dessinée, elle est ouvertement discutée.

    En 1980, lors de la conception de la desserte ferroviaire de l’aéroport, il avait été prévu qu’au cas où le trafic ferroviaire se développerait, l’antenne que forment la gare de l’aéroport et la ligne qui y accède serait prolongée jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, dessinant une boucle. Pour éviter tout confusion, je l’appellerai désormais boucle de Genthod-Bellevue parce qu’elle naît à proximité de la halte de Genthod-Bellevue.

    2019.04.14 Boucle Genthod-Bellevue.jpg

    Ce schéma  fait apparaître 3 boucles : celle de Vernier, celle de La Jonction et celle de Genthod-Bellevue. Cette dernière concerne le trafic le plus important.


    Cette boucle aurait pour effet de diviser par deux tout le trafic sur le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport.  Tant que la gare de l’aéroport restera en impasse, tout train qui s’y rendra devrait traverser Cornavin deux fois, une fois à l’aller, un peu plus tard au retour. Dès réalisation de la boucle, les trains desservant l’aéroport parcourraient toute la boucle, dans un sens ou dans l’autre, en ne traversant Cornavin qu’une fois. La boucle réduirait de moitié la fréquence des trains à la gare de Cornavin, et en épargnerait toute extension future.


    En outre, cette boucle aurait pour effet de transformer le fonctionnement de la gare de l’aéroport : rendue traversante, elle pourrait recevoir 24 trains par heure comme celle de Zurich-Flughafen, alors que sa capacité actuelle, en impasse, ne dépasse pas 8 trains par heure, peut-être 9. Ces 8 trains par heure chargent Cornavin 16 fois par heure, 8 fois à l’aller, 8 fois au retour.

    La capacité d’accueil souhaitable à l’aéroport est de l’ordre de 16 trains par heure : 8 directs, 8 régionaux.  

    Sans la boucle, ces 16 trains par heure chargeraient Cornavin 32 fois, ce qui suppose une augmentation de capacité de Cornavin de 16 trains par heure (32-16). L’accroissement de capacité par deux quais et 4 voies serait effectivement indispensable.

    Avec la boucle au contraire, ces 16 trains par heure à l’aéroport chargeraient Cornavin 8 fois dans un sens, 8 fois dans l’autre. comme c’est le cas avec 8 visites de la gare en impasse de l’aéroport. Grâce à la boucle, la capacité actuelle de Cornavin est suffisante malgré un doublement du trafic à l’aéroport.

    Cette boucle, au cas où le besoin s’en manifesterait, résoudrait donc très efficacement, complètement, définitivement, le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

     

    Fin décembre 2010 et début janvier 2011, la Commission des travaux du Grand Conseil a entendu Monsieur Pagani, Conseiller administratif de la Ville de Genève. Il déclare (page 12 du rapport : « … plusieurs scénarios ont été étudiés par la Ville : construire de nouvelles voies sous la gare, comme cela a été fait à Zurich ; réaliser la boucle de la gare de l’aéroport afin de désengorger la gare Cornavin ; … ». Puis, plus loin, ceci (page 13) : « Enfin, concernant la boucle de la gare de l’aéroport, qui éviterait de faire de grands travaux à Cornavin, une réelle étude doit être menée sur ce sujet. En vertu de la convention signée avec la Ville, les CFF doivent mener cette étude dans les trois prochaines années, sinon ils devront théoriquement abandonner leur projet d’agrandissement de la gare Cornavin. »

    En février 2011, donc, la boucle de Genthod-Bellevue est de pleine actualité.

     

    Acte 2. La boucle de Genthod-Bellevue envoyée très discrètement aux oubliettes. Naissance de la boucle de Zimeysa – la Raquette.

    Les administrations communales, cantonale et fédérale en charge du ferroviaire et les CFF, pour accroître la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ont décidé, sans publier aucune explication, de renoncer à la solution originelle de la boucle de Genthod-Bellevue  pour lui préférer une extension de capacité de la gare de Cornavin. Cette extension devait comprendre deux quais et 4 voies supplémentaires, au niveau des voies et quais actuels, pour un coût de 790 millions. Les habitants du quartier des Grottes, ayant deviné cette intention, se  sont mobilisés pour  l’empêcher.

    En février 2012, le Grand Conseil renvoie à sa Commission d’aménagement une motion visant à protéger le quartier des Grottes.

    Cette extension de Cornavin n’améliorerait en rien la capacité de la gare de l’aéroport. Pour pallier ce grave défaut, un député envisage au cours du débat  une nouvelle boucle ferroviaire entre la gare de l'aéroport et Cornavin, […]  qui permettra notamment aux trains du RER régional CEVA de ne pas faire demi-tour en gare de Cornavin, de continuer à irriguer toute la région.

    La nouvelle boucle ferroviaire entre la gare de l’aéroport et Cornavin, selon ce député.

    2019.04.14 Raquette partielle Ducret.jpg

    La boucle que décrit ce député n’est pas la boucle de Genthod-Bellevue: elle n’est pas rattachée à la ligne de Lausanne, n’offre pas aux trains venant de la Côte vaudoise la possibilité de visiter Genève sans avoir besoin d’y effectuer un rebroussement. La boucle de Genthod-Bellevue, qui épargnerait pourtant les Grottes, n’est même pas évoquée au cours de ce débat qui vise à protéger le quartier.

    Le 8 décembre 2012, un article de la TdG décrit une proposition de l’administration cantonale de prolongement du tronçon de ligne esquissé par le député en février,  sous la piste de l’aéroport, pour rejoindre la ligne de La Plaine à Zimeysa. La boucle de Zimeysa est née, sous le nom de raquette.

    La boucle de Zimeysa, également appelée « raquette »

    2019.04.14 Raquette compète.jpg

     

    L’extrême discrétion qui a entouré la décision d’abandonner sans étude la boucle originelle (elle n'est même pklus mentionnée) suscite un grand étonnement. Pourquoi ne pas avoir mentionné la solution de la boucle de Genthod-Bellevue, pourtant évoquée une année plus tôt ? pourquoi ne pas en avoir parlé ? pourquoi ?

     

     

    Acte 3. Le Collectif 500 du quartier des Grottes a obtenu que l’extension de Cornavin soit réalisée en sous-sol.


    Pour des raisons techniques et financières, cette extension souterraine a été fractionnée en deux étapes, la 1ère coûtant 1,67 milliards, la seconde 1,0 milliard. Pour la 1ère étape, la Confédération a fait passer sa participation de 790 millions à 1,09 milliard, le canton a accepté de prendre en charge 420 millions, la ville 110 millions.


    A ce moment étaient devenus évidents deux  très lourds inconvénients :

    1. Le quartier de Montbrillant devrait subir deux fois de suite, à quelques années d’intervalle, deux chantiers de plus d’un milliard chacun, durant chacun 6 années, défonçant chacun sur 450 mètres de longueur et 20 mètres de profondeur toute la place de Montbrillant et le bas de la rue de la Servette.
    2. La raquette – boucle de Zimeysa, indispensable complément de l’extension de Cornavin, coûterait plus de deux milliards.

     
    Toute l’affaire coûterait donc 4,7 milliards : 1,7 milliards pour la 1ère extension souterraine de Cornavin, 1,0 milliard pour la seconde, et 2,0 milliards pour la seconde gare de l’aéroport et la ligne qui la desservirait.

    La solution de la boucle de l’aéroport, évaluée à 740 millions, économiserait environ 4 milliards, permettrait la même offre, épargnerait au centre densément habité autour de Cornavin les formidables chantiers qui le menacent : par deux fois, à quelques années d’intervalles, le défoncement à 20 mètres de profondeur, sur 500 mètres de longueur et 15 mètres de largeur de la place de Montbrillant et du bas de la Servette : deux décennies presqu’ininterrompus.

     

    La question se pose à nouveau, cette fois avec une terrible acuité : pourquoi la solution de la boucle de l’aéroport n’a-t-elle pas été examinée, à ce moment-là, au moment où il était devenu clair que la solution officielle poserait d’énormes problèmes de coût, de financement, de délai, d’atteinte à l’environnement, à l’environnement construit, de très lourds inconvénients de chantier compromettant l’économie locale pendant des décennie ?

     

    Acte 4. Le retour à la raison ?

    Il est encore temps. Certes, quelques dizaines de millions d’études auront été dépensés en vain. Mais face à l’enjeu économique (4 milliards, dont environ 800 millions à la charge des contribuables genevois), des broutilles.

  • Das BAV - Bundesamt für Verkehr versteht nur Bahnhof - L’OFT - Office fédéral des transports ne veut rien comprendre

    Je suis navré d’ennuyer encore mes lecteurs avec cette démonstration que j’ai déjà si souvent faite. L’OFT ayant refusé de m’entendre, ce blog est le seul moyen dont je dispose pour tenter de corriger les bobards qu’il raconte.

    Dans un courrier envoyé à un ami, l’OFT a écrit ceci : « Le projet Weibel occulte les besoins de la clientèle à l’échelle locale et régionale (pas de liaison Genève Rive Gauche-Aéroport) » (c’est moi qui souligne).

    Pas de liaison Genève Rive Gauche-Aéroport ? C’est le contraire qui est vrai : mon projet offrira dès 2030 une excellente liaison Rive Gauche – Aéroport, tandis que le concept officiel n’en offrira en aucun cas la possibilité avant 2045.

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  • Aujourd’hui 1er avril 2019

    D’entente avec le canton de Genève, la « Raquette » ou « Diamétrale » ou encore « Nouvelle gare de l’aéroport » ne sera pas étudiée dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, mais dans la suivante, d’ici 2040. Sa réalisation avant 2045 n'est pas envisageable.

    D’entente avec le canton de Genève, jusqu’en 2045, l’aéroport restera ainsi inaccessible à tout train régional ainsi qu’à tout train venant de France par Annemasse ou par Bellegarde, puisque la capacité de sa gare actuelle est juste suffisante pour recevoir les directs venant du canton de Vaud et d’au-delà.