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01/12/2017

L’Office fédéral des transports, suite

 

Le financement des infrastructures ferroviaires est désormais assuré en écrasante majorité par la Confédération : les deux tiers de la redevance sur le trafic des poids lourds, un ou deux pour mille de TVA, 2 % de l’impôt fédéral direct, et 2,5 milliards prélevés sur le budget général de la Confédération constituent le 90 % des 5 milliards qui alimentent chaque année le Fonds d’infrastructure ferroviaire, les cantons y contribuant à raison de 10 %.

 

Les CFF.

Principale compagnie ferroviaire de Suisse, appartenant entièrement à la Confédération, les CFF ont passé par volonté politique du statut de régie fédérale à celui d’une société anonyme. L’idée maitresse de ce changement était évidemment de leur donner une plus grande autonomie en même temps qu’une plus grande responsabilité quant à leur destin. L’Etat attend d’eux qu’ils se battent pour vivre.

Désormais, ils défendent leurs intérêts. C’est le rôle qui leur a été fixé. C’est pourquoi, à juste titre, la défense de l’intérêt public n’entre plus dans le cercle de leurs préoccupations. Il est dans ce contexte étonnant de constater la confiance que leur accordent généralement les autorités. Une confiance souvent aveugle, parce que ces autorités ne disposent pas de connaissances et de compétences suffisantes pour les contrer. Sous le couvert de technique, d’organisation de trafic, les CFF peuvent cacher des intentions intéressées pour imposer des dispositions peu soucieuses de l’intérêt public.

En particulier, il ne faut guère attendre des CFF qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires. Ce n’est pas leur rôle.

 

Les cantons.

Les 26 cantons bataillent systématiquement pour obtenir la meilleure part de la manne fédérale.

Il ne faut guère attendre d’eux qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires.

 

L’OFT.

De facto, c’est donc à l’Office fédéral des transports qu’incombe la responsabilité d’une allocation judicieuse de ces quelque 5 milliards par an. C’est lui seul qui en a les moyens, les compétences, bénéficiant d’une totale indépendance économique et politique. Aucun autre organe d’autorité n’est en mesure, ni en situation, de mettre en balance les avantages (pour les différentes parties intéressées) et les coûts (pour les contribuables, essentiellement) des différentes variantes d’infrastructures projetées.

Il n’a qu’un objectif : le bien public.

L’un des aspects du bien public, c’est bien sûr l’intérêt des contribuables. Ce n’est pas le seul, certes, mais il est essentiel. A voir ce que l’OFT a accepté à Genève, (son refus d’examiner sérieusement la solution de la boucle de l’aéroport pour résoudre l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève, solution qui pourrait économiser 4 milliards), à constater la légèreté avec laquelle il a fait passer de 42,5 milliards à 59 milliards le budget de PRODES (voir article précédent), il ne semble pas qu’il soit bien au clair sur sa responsabilité.

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29/11/2017

Des mystères, des mystères, encore des mystères, à l'Office fédéral des transports

En janvier 2012, le Conseil fédéral publie son message au Parlement fédéral concernant FAIF - Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire, qui propose à la fois un système de financement et un système de programmation des investissements. https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2012/1371.pdf

Dans son message, le Conseil fédéral explique le mécanisme de programmation qui sera mis en place sous l’acronyme PRODES - Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (page 1374) : Cette stratégie à long terme se concrétise et se met en œuvre grâce à un programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES). Le PRODES se base sur les planifications de «Rail 2030». Il s’avance jusqu’à l’horizon 2050 et comprend des investissements d’environ 42,5 milliards de francs, dont des aménagements du réseau et d’autres composantes nécessaires à l’exploitation (par ex. installations de garage et alimentation électrique).

Lecteurs, retenez ce montant; 42,5 milliards.

Sur la base de ce montant, l’Assemblée fédérale vote en juin 2013 le projet FAIF et arrête une 1ère étape d’aménagement de PRODES, dite EA 2025 -  Etape d’aménagement 2025, coûtant  6,4 milliards. Le 14 février 2014, peuple et cantons confirment la décision de l’Assemblée fédérale.

 

Moins de 4 années plus tard, le 29 septembre 2017, la Confédération met en consultation sa proposition de 2ème étape d’aménagement dite EA 2030/35.

https://www.admin.ch/ch/f/gg/pc/documents/2900/Rapport_AS...

En dernière page, le Rapport explicatif de la procédure de consultation  récapitule les investissments prévus et à prévoir. Au chapitre PRODES : EA 2025, 6,4 milliards, EA 2030/2035 (qui cumule EA 2030 et 2035), 11,875 milliards, étapes ultérieures de 1er degré d’urgence – 1er DU, 27,910 milliards, étapes ultérieures de 2ème degré d’urgence, 12,565 milliards.

Au total  58,75 milliards.

Ainsi, en 4 années, le coût du programme PRODES a explosé, passant de 42,5 milliards à 58,75 milliards, augmentant de 16,25 milliards, 38 %, 4 milliards par année! Combien aura coûté l'actuel PRODES à son achèvement, en 2050? Qu'auraient voté les parlemantaires fédéraux, puis les cantons et les citoyens s'ils avaient eu une idée d'une pareille dérive?

Pour apprendre cette dérive, il faut aller consulter la dernière page des 4 annexes d'un rapport explicatif (!) de 94 pages, rapport explicatif qui ne fournit pas la moinde explication de cet incroyable saut.

Transparence et fiabilité? non, mystères, mystères et encore mystères!

 

Aux destinataires de la Newletter: une fausse manoeuvre m'a fait perdre la liste de ceux qui ont demandé à être effacés de la liste des destinataires. Avec mes excuses, je vous prie de refaire la manoeuvre qui vous efface de cette liste.

 

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21/11/2017

Etat de Genève, Confédération et CFF ont validé le concept de GeReR Genève Route et Rail

D'un coté d'un aéroport, des avions, de l'autre, des voitures, des camions, des bus et des cars, des trams, des trains, des téléphériques. Je ne suis pas sûr que toutes les administrations soient bien conscientes de cette évidence. Voici une occasion d'en savoir plus.

Pour agrandir les illustrations, cliquez sur elle.

2017.11.20 PSIA Présentation publique Invitation.jpg

Le rail, qui se prête particulièrement bien au transport de personnes réunies en grands nombres à des endroits précis plutôt qu'à une distribution diffuse, trouverait à un aéroport important des conditions idéales. Qu'en est-il à Genève?

Avant l'hypothétique réalisation de la Raquette (l'Etat ne la prévoit pas avant 2040, voir mon article précédent, cliquer ci-dessus sur Canton et CFF s’accordent sur de bien maigres ambitions), l'aéroport n'est relié au réseau ferroviaire que par la ligne actuelle. La dépense de 1,65 milliards que les administrations fédérale et cantonale, avec la caution technique des CFF, ont décidé d'engloutir dans une 1ère étape d'agrandissement de la gare de Cornavin, n'y changera rien: à l'aéroport ne pourront jamais parvenir plus que 8 trains par heure, les 6 trains par heure actuels (Bienne 2, Berne 2, et Valais 2) et les deux semi-directs supplémentaires prévus par Léman 2030. Avec 8 trains par heure, la capacité de la gare de l'aéroport est épuisée.

2017.07.03  Schéma Etat Rail sans Raquette.jpg

2017.09.19 GeReR & Etat Capacités comparées sol. Etat sans raquette.jpg

Il s'ensuit que, jusqu'en 2040 au moins,

1. malgré le CEVA, aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de la rive gauche, , De Lancy, de Carouge, de Champel, des Eaux-Vives, des Chêne, d'Annemasse, de la côte française du Léman, de la vallée de l'Arve, du Sillon alpin, 

2. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de La Plaine, de Bellegarde, de l'Ain,

3. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, où seuls les omnibus s'arrêtent.

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

La raquette, encore dans les limbes, ne résoudrait même pas complètement cette lacune: Après sa réalisation et celle de sa gare, au plus tôt en 2040,

1.  aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, à moins d'effectuer un rebroussement à Cornavin.

2. pour qu'un train de grande ligne supplémentaire puisse desservir l'aéroport (un TGV par exemple), il faudra que la nouvelle gare de l'aéroport dispose de quais de 400 mètres.

 

Chers lecteurs, vous le savez, il y a plus simple, moins cher (740 millions contre 4,7 milliards), sans chantier dantesque au centre de la ville, offrant aux trains transportant des marchandises dangereuses un passage évitant les zones densément peuplées, réalisable en 10 ans.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

2017.09.19 GeReR & Etat Capacités comparées sol. GeReR.jpg

 Une dernière chose encore: Ce volet du projet GeReR n'a rien d'original. C'est à la lettre près ce que les CFF et les autorités d'alors avaient en vue lors de la réalisation de la gare de l'aéroport, dans les années 1980, pour le cas où la capacité du noeud ferroviaire de Genève venait à être insuffisante.

Il ne sert donc à rien de mettre en doute la solidité de ce volet du projet GeReR: les CFF et le canton l'ont déjà validé!

1987.05.25 Journal de Genève Page 16 boucle Bellevue.jpg

 Pour en savoir plus: www://gerer.ch

 

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