15/10/2018

La halte de Châtelaine pour 2030

Les projets officiels : 5 milliards, achevés en 2050 :

  • Extension Cornavin, 1ère étape, 1,67 milliards, 2031.
  • 2ème étape, 1,00 milliard, 2045.
  • Raquette, 2.00 milliards, 2050.
  • Halte de Châtelaine, 280 millions, 2050

 

Le projet GeReR : 950 millions, réalisables d’ici 2030 :

  • La boucle, avec raccordements de Blandonnet et du Vengeron, 740 millions, 2030.
  • Halte de Châtelaine, 80 millions, 2030,
    • avec prolongation en saut-de-mouton du tunnel Furet, 70 millions, 2030.
  • Le saut-de-mouton de Val Ombré, 60 millions, 2030.

 

Depuis le début de mon étude, trois éléments se sont ajoutés :

  1. la halte de Châtelaine, qui nécessite pour bien fonctionner
  2. une prolongation du tunnel François-Furet – Châtelaine sous les deux voies principales Cornavin-Aéroport/La Plaine, et
  3. un saut-de-mouton au val Ombré permettant à la voie montante vers l’aéroport de couper les voies de la Plaine sans cisaillement.

 

La halte de Châtelaine – le saut-de-mouton du tunnel François-Furet:

Les projets officiels ne prévoient la réalisation d’une halte à Châtelaine qu’après celle de la 2ème étape d’extension de Cornavin, pas avant 2045.

La boucle de l’aéroport se lit toujours aussi clairement, et peut être réalisée d’ici 2030. La halte de Châtelaine aussi :

Pour agrandir les illustrations, cliquer sur elles.

2018.10.14 La boucle Schéma.jpg

La boucle de l’aéroport se réalise sans aucun cisaillement grâce à plusieurs sauts-de-mouton. En particulier, les lignes du CEVA et de La Plaine se branchent sur la boucle sans cisaillement.

2018.10.15 Carte la halte de Châtelaine.jpg

La halte de Châtelaine dispose de deux quais se faisant face, d’environ 250 mètres, deux voies rapides entre les deux voies à quais. Le pont de l’Ecu doit être transformé, vraisemblablement reconstruit à neuf. L’emprise des installations ferroviaires se limite strictement au domaine des CFF.

Ce projet de halte est très simple, parfaitement efficace, et pourrait être réalisé dès aujourd’hui. Il n’hypothèque en rien l’avenir.

Dans l’immédiat, la voie RER descendante (rouge) ne pourrait guère être qu’une voie de débord de la voie principale, à moins de cisailler la voie directe montante pour rejoindre le tunnel de François Furet-Châtelaine. La réalisation du saut-de-mouton prolongeant le tunnel permettrait l’établissement d’une ligne reliant en direct Châtelaine au CEVA, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Basset, Champel, Eaux-Vives, Chênes et Annemasse.

Pour être très concret, il vaut la peine de mentionner :

 

  1. à l’endroit ou le tunnel François-Furet touche la ligne principale, il se situe à environ 5 mètres au-dessous des voies principales, ce qui facilite grandement le saut-de-mouton,
  2. l’emprise de cet ouvrage ne déborde pas du domaine propriété des CFF, et
  3. j’estime le coût du saut-de-mouton à 70 millions, et celui de la halte proprement dite à 80 millions.

 

2018.10.14 Carte Halte Châtelaine Furet 2,5, 2.jpg

A gauche en haut, en grisé de part et d'autre des lignes, les deux quais. Au centre de l'llustration, la trémie qui permet à la voie de s'enfoncer en sous-sol (circulation à gauche), suivie, en traitillé rouge par la voie en tunnel sous les deux voies principales. 

Le saut-de-mouton aérien de Val Ombré:

Le cisaillement des deux lignes principales Cornavin – Aéroport et Cornavin – La Plaine peut être facilement évité par un viaduc établi dans un contexte urbain favorable, déjà largement occupé par les infrastructures de transport, voies ferrées, jonction autoroutière.

De réalisation relativement simple, j’estime le coût de cet ouvrage de 600 mètres à 60 millions.

2018.10.15 Carte Traingle Blandonnet.jpg

En haut de la carte, le raccordement de la ligne de La Plaine à la ligne de l'aéroport. Les deux voies de la ligne de l'aéroport sont écartées l'une de l'autre pour insérer entre elles la trémie de la voie vers La Plaine, qui s'enfonce dans le souzs-sol pour passer sous le carrefour des routes de Meyrin et de Pré-Bois.

Le viaduc saut-de-mouton rejoint la ligne principale parallèlement au chemin de l'Etang.

 

Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les dessins pour le décrire arrivent aisément.

12:19 | Lien permanent | Commentaires (2) | |  Facebook | | | |

06/10/2018

Traversée du lac, désormais 4 tracés. Ce n’est sans doute pas fini.

2018.10.05 Contounement avec variantes TCS.jpg

Cliquer sur l'image

Le TCS juge que le contournement autoroutier de Genève tel qu’il est prévu par l’Etat n’est pas satisfaisant. Il envisage de le perfectionner, par l’un ou l’autre des deux tracés dessinés sur cette carte en vert ou en bleu. Cette critique implicite du projet de l’Etat, évidemment également adressable au projet de l’OFROU, s’ajoute à toutes celles qui ont été émises déjà : les difficultés géologiques, les atteintes à l’environnement, la réduction des sols cultivables, l’inutilité d’un contour traversant des zones non urbanisées, le coût.

Il paraît de plus en plus évident que l’obstination de l’Etat à défendre le tracé sorti en 2011 de l’administration comme un lapin sort du chapeau d’un prestidigitateur l’a conduit dans l’impasse. Les citoyens, auxquels les autorités avaient promis, avant le vote de l’article constitutionnel, que le tracé de la traversée du Lac serait entièrement ouvert, perdent confiance : ils ont, immédiatement après leur vote,dû apprendre que le tracé de 2011 ne serait pas remis en question, qu’il était acté, puis ils ont découvert, au fur et à mesure de l’avancement de l’affaire, les obstacles considérables, voire rédhibitoires, contre lesquels se fracasse ce tracé.

L’insatisfaction du TCS est compréhensible. Mais il apparaît que sa méthode pour sauver le projet n’est pas la bonne.

Il faut revenir au stade établi à l’issue du vote constitutionnel, et suivre la démarche qu’on enseigne dans toutes les écoles d’ingénieurs ou de management  pour établir des très grands projets. De tels ouvrages sont si complexes, font intervenir de si nombreux paramètres et critères, de natures techniques bien sûr, mais aussi économiques, sociétaux, politiques, qu’il faut passer par une succession de processus d’analyse avant d’aboutir à une synthèse. Il faut 1) imaginer sans a priori une série de solutions, 2) les représenter suffisamment clairement pour qu’elles soient toutes susceptibles d’être comprises, 3) leur appliquer le filtre des critères énonçables à ce stade, et en retenir celles qui méritent d’être approfondies , 4) cerner les critères d’une seconde étape d’analyse, 5) développer les esquisses retenues sur la base de ces critères nouveaux, 6) comparer les projets ainsi établis, 7) etc. et enfin n) décider du tracé.

Un énorme avantage de cette procédure, c’est qu’elle permet d’informer les citoyens au fur et à mesure de l’évolution de l’étude, et ainsi les faire participer.

C’est long ? Mai non ! le tracé publié en 2011 va être jeté aux orties en 2018 !

15:58 | Lien permanent | Commentaires (5) | |  Facebook | | | |

26/09/2018

La traversée du Lac? Oui, autrement!

Les premiers poids lourds électriques, alimentés par de l’hydrogène, ont fait leur apparition sur les routes suisses. Il est probable que leur vitesse, des camions, des autocars et autobus, se rapprochera encore sur les autoroutes de la vitesse des automobiles légères, 120 km/heure. La conduite de tous les véhicules deviendra automatique, ce sera d’autant plus facile lorsque tous rouleront à la même vitesse. La distance latérale entre les véhicules pourra aussi sensiblement être réduite, comme celle qui sépare les véhicules qui se suivent. La capacité des autoroutes va de ce fait fortement augmenter, sans même qu’il soit nécessaire de beaucoup les élargir. Les nuisances environnementales, grâce aux batteries et aux piles à combustible seront, elles, fortement réduites.

Toutes ces évolutions peuvent se produire très progressivement, sans basculement des habitudes ni des modalités de paiement. Elles me paraissent probables, parce qu’elles peuvent se développer très « naturellement », si j’ose dire.

La route est aujourd’hui non sans raison haïssable, je comprends et partage ce constat. Peut-être ne le sera-telle plus demain, en 2040, lorsque la traversée du Lac à Genève sera réalisée ?

 

Alors, cette traversée du Lac  en 2040 ? il faut la vouloir dès maintenant !

 

Genevois, Genevoises, vous avez voté pour une traversée du Lac. Vos autorités (d’alors) vous ont trompés et trompées en prétendant, tant que le vote n’était pas acquis, que son tracé restait ouvert puis affirmant le contraire immédiatement après le succès du vote.

Vos autorités d’alors vous ont trompés parce qu’elles savaient que le tracé qu’elles avaient retenu était mauvais. La raison pour laquelle elles sont revenues sur leur promesse m’est inconnue, incompréhensible.

Et pourtant, c’est bien ce qui s’est passé. Le résultat est connu : tout le monde a pu se rendre compte du fait que le tracé retenu est mauvais. Géologie impossible, atteinte inqualifiable à l’environnement, lourdes nuisances aux voisins, surcharges de trafic dans les agglomérations voisines, réduction des meilleures terres cultivables. La nouvelle la plus invraisemblable a été communiquée lors d’une assemblée d’intéressés : les pentes de la traversée du Lac ne permettraient pas le passage des autobus.

 

Il faut donc reprendre le projet à zéro. Ça en vaut la peine, mais en mettant en place un contrôle serré de l’administration

Il faut mettre sur pied un système efficace de contrôle de l’administration. (pas  qu’à Genève, dans les autres cantons aussi, à la Confédération aussi, à la Confédération surtout).  

Les chambres américaines disposent de personnels scientifiques et techniques à même de les aider à saisir les enjeux. Il faut que les parlements suisses, l’Assemblée fédérale et les parlements cantonaux, disposent de tels appuis.

Il faut aussi informer les citoyens de manière continue sur l’avancement des processus d’invention et d’analyse des projets, de manière à permettre aux citoyens compétents en la matière de lever la main lorsqu’ils soupçonnent une dérive.

Et enfin, il faut absolument refuser que l’administration sorte un projet comme un prestidigitateur sort un lapin de son chapeau. Ce n’est pas comme ça qu’il faut aborder les problèmes complexes, mettant en jeu des quantités de données, de valeurs, de problématiques. Toutes les écoles de management et d’ingénieur enseignent la chose : il faut commencer par lancer des idées, sans préjugé, sans penser gagner du temps en se contentant d’en trouver peu. Dans le domaine du bâtiment, la pratique, excellente, est celle du concours, qui permet d’obtenir de telles idées. Ces idées, il faut les dessiner, les décrire, pour qu’elles soient correctement comprises, et les analyser sous différents angles, pour pouvoir les comparer sous ces différents angles. Pondérer les différents aspects pour donner de l’importance à ce qui doit en avoir. Pour les grands projets, ce processus doit être répété plusieurs fois. Chacune des étapes ainsi décrites peut donner l’occasion de faire une communication publique.

21:17 | Lien permanent | Commentaires (6) | |  Facebook | | | |