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27/02/2014

A propos du Gothard

Dans le précédent article, j'expliquai que le tunnel historique du Gothard, celui qui a été construit par l'ingénieur genevois Louis Favre en 1880, serait déserté par les trains dès la mise en service du tunnel de base. D'aucuns prétendent qu'il n'en sera rien. Je crois qu'il s'agit pour l'essentiel de nostalgiques, dont le point de vue est respectable. Mais est-ce que ceux-ci seront disposés à payer pour ça. Parmi les coûts qu'il faut prendre en considération figure la mise en conformité du tunnel avec les normes actuelles de sécurité.

Les lecteurs intéressés par la problématique du Gothard trouveront à cette adresse le dossier technique de 48 pages, avec plans et illustrations, qui en fait le tour:

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude


Il suffit de le comparer au tunnel en construction de Rosshäusern, entre Berne et Neuchâtel, pour mesurer combien le tunnel historique du Gothard est dépassé, comme tous les tunnels datant d’avant le renouveau de la grande vitesse.  Les trains frôlent à 70 centimètres les parois du Gothard, ils laissent un trottoir de 1,70 mètre à Rosshäusern. Il n’y aucune sortie de secours sur les 15 kilomètres du Gothard, il y en a une au milieu des 2,1 kilomètres de Rosshäusern. Ils sont des milliers en Europe. Les responsables ferroviaires européens ont développé un concept de sécurité commun à tous ces tunnels, qui doit permettre de poursuivre leur exploitation dans leurs formes et dimensions originelles, sans qu’il soit besoin de les élargir pour offrir des trottoirs d’évacuation suffisants, sans qu’il soit nécessaire de les équiper de sorties de secours à intervalle de 1'000 mètres, deux mesures impératives pour des nouveaux tunnels, mais qui engloutiraient des sommes faramineuses si elles devaient être étendues à tous les vieux tunnels. En Suisse, le document normatif qui en est sorti est la Directive du 10 août 2009 de l’OFT Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires existants. Le titre en dit long.

Comment serait jugé un accident grave survenu dans un tel tunnel ? Les tunnels récents témoignent de l’état de la technique, et les juges ne manqueraient pas de s’interroger sur l’argumentation soutenue pour ne pas mettre en oeuvre tout ce qui est nécessaire à la sécurité d’un transport public.

Dès la mise en service du tunnel de base, qui double le tunnel historique, il sera inconvenant de continuer à exposer les gens, le personnel et les voyageurs, à des risques que les normes actuelles rendent inacceptables.

Si donc il en est tout de même ainsi qu’il faille (ou qu'on veuille) continuer à l’exploiter, il sera indispensable de complètement le transformer, pour le rendre conforme aux exigences contemporaines de sécurité : près d'un milliard, pour l'élargir, et permettre de ce fait la construction de trottoirs, et aussi construire une galerie de sécurité. Ceci pour un trafic qui sera réduit à presque zéro. Un milliard de francs pour satisfaire une nostalgie?

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Commentaires

Mais dites-moi, le méga projet immobilier d'Andermatt en devrait-il pas redonner un regain d'intérêt pour cet accès ?

Écrit par : Pierre Jenni | 27/02/2014

Un peu sans doute. Mais peu: Le complexe Sawiri prévoit 800 lits. Un Intercité CFF transporte à peu près 800 personnes. Un train à voie étroite 200 personnes. Si les clients de Sawiri restent en moyenne 2 nuits, et que la moitié d'entre eux viennent en voiture, il suffit d'un quart de train CFF pour les transporter, et d'un train à voie étroite, par jour.

Il me semble que mon esquisse d'un train touristique entre Flüelen, qui est le débarcadère du lac des Quatre Cantons, et Andermatt, avec prolongement possible jusqu'à Poschiavo, par Sankt-Moritz, puis la Bernina, sans changement de train, est plus prometteuse. Ou alors, jusqu'au Gornergrat, face au Cervin, en empruntant la ligne de faîte, à vapeur! de la Furka.

Je maintiens que les rampes historiques du Gothard, entre Biasca et Airolo au sud, entre Erstfeld et Göschenen au nord, ne se justifient plus pour le transport de voyageurs pressés et encore moins pour le transport de marchandises. En revanche, elles peuvent être des maillons d'un extraordinaire circuit ferroviaire touristique, qui ne nécessite bien sûr pas les extraordinaires moyens mis en oeuvre pour entretenir une ligne essentielle au trafic Nord-Sud à travers les Alpes.

Le tunnel historique du Gothard est donc disponible pour offrir un second tunnel routier.

Je vous remercie pour vos interrogations, qui me permettent de mettre mes propres idées en place. J'en profite aussi pour situer mon blog: Après avoir crapahuté dans le métier d'ingénieur pendant plus de 30 ans, je suis arrivé à la conviction que les grands projets d'infrastructure sont si complexes, mobilisent des intérêts si multiples, tous honorables, qu'on ne les résout pas en ne présentant qu'un projet. Je propose des variantes, non pas parce que je serais sûr qu'elles sont meilleures, mais parce qu'elles permettent de faire comprendre que des variantes sont possibles.

Écrit par : weibel | 27/02/2014

J'apprécie grandement votre engagement et j'espère sincèrement qu'il en est de même de la part de ceux qui comptent.
Bravo de rendre vos travaux publiques, cela permettra de remonter vers qui de droit (et de devoir)

J'imagine que, quel que soit l'option choisie, il sera de toute façon nécessaire de rénover la voie ancienne pour les seules raisons de conformité liées à la sécurité.

Pour le reste, je suis séduit par vos propositions et reste étonné par la position de l'OFROU qui semble suggérer que la transformation provisoire du tunnel ferroviaire en tunnel routier serait hors de prix. Quels seraient les moyens de contrer cette expertise ? L'OFROU n'est pas Dieu le père que je sache ? N'avez-vous pas trouvé un parlementaire pour déposer une interpellation et obtenir une réponse officielle un peu plus sérieuse ?

Écrit par : Pierre Jenni | 27/02/2014

"L'OFROU n'est pas Dieu le père que je sache ?"

Si.

"N'avez-vous pas trouvé un parlementaire pour déposer une interpellation et obtenir une réponse officielle un peu plus sérieuse ?"

Non.

Écrit par : weibel | 27/02/2014

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