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29/10/2014

Genève Route & Rail 17 - D'abord le système, ensuite les tracés, et enfin les détails

 

2014.10.26 Crte d'ensemble , tracé évit. nappeipg.jpgLe projet Genève Route & Rail propose une traversée du Lac à la fois ferroviaire et routière. Il dessine un périphérique autoroutier complet et un réseau ferroviaire maillé. Route et Rail sont empoignés simultanément, pour une réalisation coordonnée.

Le projet fera l'objet sur ce blog de notes successives. Les lecteurs particulièrement intéressés, ou pressés, peuvent toutefois découvrir l'ensemble du projet à l'adresse suivante:

 

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

 

Les lecteurs qui jugent que ce projet mérite que les autorités l'examinent avec soin sont invités à en faire part au groupe de soutien qui se forme, à l'adresse suivante:

Groupe de soutien au projet Genève Route & Rail, pour adresse : Madame Y. Gustafson, 9 A, chemin des Hutins, 1247 Anières

ou alors

R. Weibel, Ingénieur, rue de Bourg 11, 1003 Lausanne, 021 311 95 46, weibel.rodolphe@bluewin.ch


2014.10.29 Tracés Route, Rail, Etat.jpgLe document approuvé par le conseil d’Etat le 15 octobre, qui présente le thème de la traversée du Lac, ne précise pas de tracé, mais sa référence au Rapport de synthèse des études de faisabilité de la traversé du lac et du contournement est de Genève, de mars 2011, est évidente.

 

Le récent document du Conseil d’Etat est compatible avec mon étude.

 

Mon argumentation n’est pas propre à mon tracé, elle s’étendrait sans autre à un autre tracé, qui passerait par La Pallanterie et rejoindrait le réseau ferroviaire ailleurs qu’au virage qui suit la gare des Eaux-Vives, par exemple à Annemasse. Mon projet n’est pas d’abord un projet de tracé, c’est d’abord un projet de système :

 

  • il approche les problèmes d’infrastructure lourde de transport de manière synthétique, parce que je ne trouve décidément plus raisonnable d’envisager un quelconque investissement ferroviaire sans étudier comment il s’insère dans un dispositif dans lequel la route joue aussi un rôle, et, bien entendu, vice-versa. Le mitage du territoire n’est pas dû qu’aux habitations, il est aussi dû à la multiplication des infrastructures qui se décident et se construisent en s’ignorant, en se faisant concurrence.

 

  • Il approche le problème du réseau ferroviaire dans une systématique de réseau. Or, à mon sens, un réseau n’est pas l’addition de tronçons, mais exige au contraire une approche systémique. C’est cette approche qui m’a amené à trouver une solution qui permet d’économiser l’accroissement du nombre de voies à Cornavin, tout en offrant de considérables avantages en fréquences et en distribution géographique.

    La Gare de l’Aéroport en est un autre exemple : alors qu’elle a été conçue dès son origine comme une gare traversée, aucun plan cantonal ni fédéral ne prévoit de réaliser cela. Or il est évident qu’un train qui parvient à Cointrin doit rester plusieurs minutes en place, immobiliser une voie pendant ce temps, avant de la libérer : actuellement, un train reste environ 14 minutes en place, alors qu’il ne reste que 2 minutes en gare de Cornavin. Le prolongement de l’antenne vers Genthod et son raccordement à la ligne de Lausanne divise par 7 la charge de la gare de L’Aéroport. Or c’est parce que la gare de l’Aéroport est surchargée qu’elle ne peut être intégrée au réseau RER et que l’Etat de Genève envisage de lui en rajouter une nouvelle dans le cadre du projet de la « Raquette ».

 

Pour répondre aux questionnements des Genevois, je trouve qu’il faudrait hiérarchiser les questions :

 

1.       Le plus important, c’est le système : va-t-on empoigner séparément les questions ferroviaires et routières, va-t-on les présenter séparément aux citoyens, comme si ces deux aspects n’étaient pas intimement liés ? L’idée fondamentale de mon projet, c’est d’empoigner les problèmes globalement. C’est je crois, cette approche qui aurait dû être adoptée pour résoudre le problème de Cornavin : la solution actuellement retenue coûte affreusement cher, sans rien apporter d’autre que de répondre au problème de capacité, alors que mon projet répond aussi au problème de capacité, mais distribue en plus le service ferroviaire dans l’espace et dans le temps.

2.       Les tracés ensuite, qui doivent être subordonnés au système de principe décrit au point 1 ci-dessus, bien sûr tout en tenant compte des contraintes géographiques, et des contraintes économiques.

3.       et enfin, la question de la forme à donner, un tunnel ou un pont, qui me parait relativement peu importante, même si je me rends bien compte que ce sera elle qui suscitera les débats les plus passionnés : ils seront passionnés parce que, justement, la réponse ne sera pas de nature rationnelle.

 

Je suis fermement d’avis que la Confédération devrait instituer un secrétariat d’Etat aux transports terrestres : je ne suis pas sûr que l’OFROU et l’OFT, qui habitent au même endroit, se parlent vraiment. Les problèmes environnementaux que posent les infrastructures de transport ne peuvent plus, ne doivent plus, faire l’objet de querelles de clochers : elles contribuent au moins autant au mitage du territoire que les habitations. Je ne connais pas bien l’organisation de Genève, mais regrette que la mixité avec le ferroviaire soit si cavalièrement évacuée du document adopté par le Conseil d’Etat, alors que Genève vient de décider de parier sur le chemin de fer pour l’avenir de sa mobilité.

 

 

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