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10/12/2015

Genève Route et Rail 34 - Il convient d'enterrer l'enterrement de Cornavin

Malgré son coût exorbitant, l'enfouissement de deux voies et d'un quai à Cornavin ne résout pas, de loin pas, tous les problèmes de capacité du réseau ferroviaire de Genève. La preuve en est que l'Etat, dans le cadre de son plan directeur 2030 (un an avant l'achèvement prévu de l'extension de Cornavin!), prévoit de dépenser encore 1,8 milliard pour réaliser la "raquette" et une nouvelle gare à l'Aéroport, croisant la gare actuelle un étage plus profondément, portant à 3,5 milliards la dépense prévue pour le chemin de fer.


Voici comment se présenterait le réseau ferroviaire de la rive droite après réalisation de l'enfouissement de ces deux voies supplémentaires à Cornavin.

2015.12.09 Boucle Aéroport c. Cornavin & Raquette Extension souterr.Cornavin.jpg

1.   La gare de l'Aéroport, dans sa configuration actuelle en impasse, ne peut recevoir plus de 10 trains par heure. L'accroissement de la capacité de Cornavin ne change rien à celà. La gare de l'Aéroport n'est donc même pas en mesure d'accueillir les 4 intercités, les 4 interrégios et les 4 régioexpress prévus entre Lausanne et Genève. Pas de place pour un train régional venant d'Annemasse, de Thonon ou d'Annecy, pas de place pour un régional venant de Coppet ou de Versoix. Pas non plus de place pour une liaison directe entre la rive gauche de la Ville et l'Aéroport

2.   Le réseau n'offre pas de possibilité de liaison directe entre Bellegarde, La Plaine et l'Aéroport. 

3.   le réseau offre bien la possibilité théorique de relier directement le CEVA à l'Aéroport par le tunnel de Châtelaine. Cette possibilité, que la limite de capacité de la gare de l'Aéroport empêche, est en outre rendue problématique par la surcharge du tronçon Châtelaine - Blandonnet.

 

L'administration connaît parfaitement ces limitations. Pour y remédier, elle a projeté la "Raquette".

2015.12.09 Boucle Aéroport c. Cornavin & Raquette Plan dir.cant..jpg

Presqu'entièrement en tunnel depuis Sécheron jusqu'à la jonction à la ligne de La Plaine à Meyrin, la raquette prévoit de desservir une halte à la Place des Nations, à moins de 400 mètres (une longueur de train) de la halte de Sécheron, et une halte à Meyrin, déjà fort bien desservie par le tram. Elle a pour objectif essentiel, à n'en pas douter, de renforcer la desserte ferroviaire de l'Aéroport.

Mais avec quels inconvénients! Elle n'améliore en rien la capacité de la liaison directe entre La Côte et l'Aéroport, limitée par la capacité de la gare actuelle de l'Aéroport. Elle ne permet pas une liaison directe entre La Côte et La Plaine. 

Et surtout, à quel prix! 1,8 milliard, portant ainsi la facture globale des projets cantonaux à 3,5 milliards.

 

Face à ce montant extravagant, le projet Genève Route et Rail, qui offre au moins les mêmes services, ne coûte que 730 millions. Il est pour le moins peu courant qu'une variante de projet réduise son coût de 80 %!

2015.12.09 Boucle Aéroport c. Cornavin & Raquette GenèveRouteRail.jpg

Le raccord du Vengeron et celui de Blandonnet réalisent topologiquement la même raquette que celle du plan directeur cantonal: son tracé est différent, mais il relie les mêmes points, dans le même ordre: à partir de Cornavin, en direction du nord, l'Aéroport, puis la ligne de La Plaine en direction de Bellegarde. 

La capacité de la gare de l'Aéroport est portée à environ 30 trains par heure, et n'est donc plus en aucune manière limitative. Du même coup, la capacité du noeud de Genève est suffisante pour tout le trafic prévisible, à long terme.

La solution du plan directeur cantonal propose deux haltes que le projet Genève Route et Rail n'offre pas: une halte à la place des Nations, qui n'est distante de la halte de Sécheron que de 400 mètres, et une halte à Meyrin, déjà fort bien desservie par le tram, et disposant d'une halte sur laquelle un ou deux rabattements mécanisés sont possibles. Le projet Genève Route et Rail envisage quant à lui la construction d'une halte au Grand-Saconnex, à un carrefour routier fort favorable à l'établissement d'un parking d'échange. Il esquisse aussi un grand parking d'échange au vallon du Vengeron, lui aussi idéalement accessible au trafic automobile.

 

 

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Commentaires

Pour quel motif cette variante qui parait si simple n'est-elle pas prise en compte et soutenue par les politiques de Genève?. Est-ce parce qu'elle est justement trop simple et moins chère. Elle doit manquer d'occasions pour certains de se servir du projet pour "briller" au détriment des dettes publiques du Canton qui sont déjà assez importantes comme ça.

Écrit par : grindesel | 10/12/2015

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" Et surtout, à quel prix! 1,8 milliard, portant ainsi la facture globale des projets cantonaux à 3,5 milliards. "

Par son absence de communication, le "DETA" (Département cantonal des transports) est particulièrement malhonnête avec les citoyens et contribuables genevois !

Le "DETA" signe vendredi dernier 7 décembre, devant la presse, une convention avec la Confédération, les CFF et la Ville de Genève pour l'extension souterraine de la gare Cornavin, sans même évoquer l'étape suivante qui découle de la conséquence du choix retenu et qui coûtera encore 1,8 milliards.
Cette absence de vision globale et cette manière de gérer les projets à la petite semaine en les saucissonnant, trompent le public.
Par ailleurs, le problème a été mal posé d'emblée : c'est l'adaptation de la capacité du noeud ferroviaire de Genève dans son ensemble qu'il faut redimensionner pour absorber l'augmentation de l'offre ferroviaire. L'extension des gares de Cornavin et de l'Aéroport ne sont ici que des solutions parmi d'autres et non des buts en soi. Comme le projet "Genève Route et Rail" le démontre, l'extension de Cornavin n'est pas nécessaire. Quant à celle de l'Aéroport, elle peut être facilement réaménagée en gare de transit, ce qui d'ailleurs était prévu lors de sa construction, pour éviter précisément le rebroussement de tous les convois en direction de Nyon et Lausanne, sur Cornavin. Pourquoi n'en parle-t-on pas au "DETA" ?

La solution technique retenue par le "DETA" est un bricolage et son financement irréaliste compte tenu de tous les projets en cours et de la situation financière catastrophique de l'Etat ...

C'est irresponsable !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 10/12/2015

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Votre proposition est très intéressante. Il faut la transmettre aux CFF, qui seront plus à même de l'évaluer que l'Etat de Genève. Car au final, ce so.t les qui décident, et qui risquent de payer en bonne partie, donc toute la Suisse. Il s'agit du réseau national, pas d'une ligne de tram genevois. En outre, si les trains provenant du reste de la Romandie pouvaient éviter ce long détour systématique par Cornavin, sans compter le temps de l'arrêt, pour se rendre à l'aéroport, ce serait merveilleux.

Écrit par : Pierrick | 11/12/2015

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Votre proposition est très intéressante. Il faut la transmettre aux CFF, qui seront plus à même de l'évaluer que l'Etat de Genève. Car au final, ce so.t les qui décident, et qui risquent de payer en bonne partie, donc toute la Suisse. Il s'agit du réseau national, pas d'une ligne de tram genevois. En outre, si les trains provenant du reste de la Romandie pouvaient éviter ce long détour systématique par Cornavin, sans compter le temps de l'arrêt, pour se rendre à l'aéroport, ce serait merveilleux.

Écrit par : Pierrick | 11/12/2015

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Pierrick, bien sûr, les CFF connaissent parfaitement bien le projet Genève Route et Rail, jusqu'à leur direction générale. Vouis avez parfaitement raison de mettre en évidence le fait que c'est la Suisse toute entière qui a intérêt à trouver une solution à l'engorgement ferroviaire de Genève, que c'est donc à elle de payer, et pas seulement les Genevois. En fait, ce ne sont pas les CFF qui financeraient le projet d'extension souterraine de Cornavin, mais la Confédération, représentée par l'Office fédéral des transports, pour un montant de 1,1 milliard. Le demi-milliard supplémentaire de dépense dans l'extension souterraine de la capacité de Cornavin est mis à la charge des Genevois parce que leur voeu de ne pas voir démolir une partie du quartier des Grottes n'est que d'intérêt national modeste, même si, bien entendu, tout-à-fait légitime.

Le fait est que, désormais, la Confédération est d'accord de dépenser 1,074 milliard pour résoudre l'engorgement du noeud de Genève. Or ce volet du projet Genève Route et Rail ne coûte que 730 millions; il sera donc entièrement pris en charge par la Confédération, qui ne pourra que s'en montrer satisfaite. Je remarque que, même si mon estimation de coût était trop basse, ce que je ne pense pas, il faudrait que le coût monte jusqu'à 1,074 milliard avant que les Genevois doivent mettre la main à leur propre porte-monnaie.

Le projet Genève Route et Rail permet de résoudre complètement le problème de l'engorgement du noeud de Genève, mais sans même toucher à Cornavin, sans nécessiter aucune démolition aux Grottes. Il évite à tout le quartier les incovénients d'un chantier de 1,6 milliard, durant plus de 6 ans. Les CFF m'ont fait part de la perplexité que leur inspire le refus des Genevois de prendre en considération le projet Genève Route et Rail. Autant dire qu'ils seraient à l'évidence enchanté de ne pas avoir à affronter un gigantesque chantier en pleine ville, très complexe, porteur de risques énormes pour l'environnement, pour la ville, pour le quartier, pour l'économie.

Écrit par : weibel | 11/12/2015

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Le projet du plan directeur peut paraître moins intéressant du point de vue financier et de la gestion des capacités. La grande force de la raquette ferroviaire est pourtant, contrairement au projet que vous proposez, qu'elle desservira des zones densément peuplés (coeur de l'agglomération): les Nations et Meyrin-Cité, en plus de l'aéroport. En cela, elle sera un prolongement digne du CEVA en faisant office et de métro et de RER. A vue de nez, il me semble que cela justifie les surcoûts que vous dénoncez.

Écrit par : Samuel Ninck-Lehmann | 11/12/2015

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Monsieur Ninck, vous avez mal lu. Le coût de la solution que propose le plan directeur à l'encombrement ferroviaire de Genève est de l'ordre de 3,5 milliards; celui du projet "Genève Route et Rail" de 730 millions. La solution du plan directeur est donc 5 fois plus chère, soit environ 2,8 milliards.

Le seul inconvénient que vous voyez au projet "Genève Route et Rail" est de ne pas desservir les Nations et Meyrin-Cité. Cet inconvénient, que j'ai mentionné, vaut-il 2,8 milliards? les citoyens genevois en décideront. Je remarque toutefois que la halte prévue aux Nations est à 400 mètres d'une autre halte du réseau RER, celle de Sécheron; 400 mètres, c'est la longueur d'un train! Pour ce qui est de Meyrin-Cité, fort bien desservie par le Tram, elle est à 1'000 mètres de la halte CFF de Vernier-Meyrin.

La raquette, selon vous, dessert excellemment Meyrin; oui, sauf si vous voulez joindre Meyrin à Versoix, ou Coppet, ou Nyon. Pour ces liaisons, sans aucun doute intéressantes, il vous faut envisager des lourdes manoeuvres de rebroussement, ou des changements de train, à Cornavin.

Quant au digne prolongement du CEVA: je ne vois pas en quoi la raquette du plan directeur prolonge plus dignement le CEVA que la raquette que propose le projet "Genève Route et Rail", qui desservirait en plus les haltes de Sécheron, de Chambésy, du Vengeron (proposé comme parking d'échange), du Grand-Saconnex (idem), de Vernier-Blandonnet et de Vernier-Meyrin.

Décidément, vos arguments pour ne pas enterrer la solution de l'enfouissement de 2 voies et d'un quai à Cornavin ne sont pas convaincants.

Écrit par : weibel | 11/12/2015

Merci pour cette bonne nouvelle de la perplexité des CFF !
Nous ne connaissons pas les dessous de cette affaire, mais j'observe que les montants évoqués sont totalement rédhibitoires et le conseil d'Etat, mis à mal par ses projets de coupes dans le service public, sera évidemment contraint de revoir sa copie.
Merci pour ce travail dans la durée qui sera assurément récompensé prochainement.

Écrit par : PIerre Jenni | 11/12/2015

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Votre démonstration est forte, et j'espère que la question ira devant la population genevoise.

Écrit par : hommelibre | 11/12/2015

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En plus de desservir deux stations (Nations & Meyrin) très proches de gares déjà existantes, la raquette ne permettrait en effet pas de raccorder directement le reste de la Suisse romande, ce qui serait une pure aberration et un énorme gaspillage. En outre, je ne pense pas que les CFF et la Confédération finance grand chose pour un tronçon qui ne serait finalement qu'un "métro genevois" (donc à financer majoritairement par eux), pas une ligne au service du plus grand nombre (et donc aussi plus rentable). En plus de faire économiser des milliards, l'idée de M. Weibel permettrait d'éliminer le cul-de-sac représenté par l'aérogare de Cointrin. En observant la carte, cela tombe sous le sens.

Écrit par : Pierrick | 12/12/2015

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Pierrick, vous avez raison, et je me félicite que vous le releviez, ni la Confédération ni les CFF n'auront de raison de financer la raquette selon le Plan directeur cantonal, puisqu'elle est d'intérêt essentiellement local. Les 1,8 milliards estimés par l'administration genevoise pour ce projet seraient donc en principe entièrement à la charge des Genevois.

Les Genevois auraient donc à payer les 528 millions de supplément pour enfouissement des deux voies à Cornavin et les 1,8 milliard de leur raquette, soit au total 2,328 milliards.

Si les Genevois acceptent la solution du projet "Genève Rail et Route", qui réalise les fonctions attendues de la raquette, ils n'auront rien à payer: zéro franc!

Écrit par : weibel | 12/12/2015

Je pense que le projet Genève Route et Rail permettrait notamment de raccorder directement sur l'aéroport les trains grandes lignes (InterCity et InterRegion) provenant de la Suisse romande, sans passer d'abord par Cornavin. Gain de temps pour les Romands prenant ou sortant de l'avion. Quant aux trains CEVA, RegioExpress et RER genevois, ils transiteraient par Cornavin.

Écrit par : Pierrick | 12/12/2015

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Pierrick, "Genève Route et Rail" permet d'innombrables variantes d'exploitation. La boucle Genthod - Cornavin - Aéroport - Genthod doit, pour économiser les capacités des gares de Cornavin et de l'Aéroport, être entièrement parcourue. Elle peut l'être dans un sens ou dans l'autre.

Parcourue dans le sens des aiguilles de la montre, elle augmente le temps de parcours des voyageurs embarquant à Cornavin pour se rendre à La Côte, à Lausanne, d'environ 10 minutes, mais réduit d'une dizaine de minutes celui des voyageurs embarquant à l'Aéroport.

Parcourue dans le sens inverse, elle augmente le temps de parcours des voyageurs venant de La Côte, Lausanne, se rendant à Cornavin, mais réduit d'une dizaine de minures celui des voyageurs se rendant à l'Aéroport.

Bien entendu, il est parfaitement possible de faire circuler certains trains dans le sens des aiguilles de la montre, d'autres dans l'autre. Je le répète, d'innombrables schémas d'exploitation sont envisageables.

Écrit par : weibel | 12/12/2015

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Cher Monsieur,

Un rare aveu d'humilità face à votre engagement pour cette bonne cause.
Un autre aveu, d'angoisse et de nonchalence; avons-nous, genevois, déjà voté là-dessus; la condition-cadre a-t'elle déjà été signée; que pouvons-nous encore faire pour vous aider; qu'en pensent le TCS et l'ATE ?

Écrit par : d'Hespel | 17/05/2016

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