08/06/2016

Le problème de capacité n’est pas à Cornavin, il est à l’Aéroport.

Aujourd’hui, ce sont 6 trains seulement par heure qui desservent l’Aéroport. Peut-être sera-t-il possible de porter à 8 ce nombre.


 

2016.03.04 Boucle Aér. côte à côte GeReR & Etat.jpg

Qu’est-ce qui limite pareillement la capacité de la gare de l’Aéroport ?

Les trains rejoignent tous l’Aéroport par la voie de gauche, coté Jura. Certains d’entre eux stationnent sur une des deux voies côté Jura de la gare ; ceux-ci repartent ensuite par la voie de gauche, côté Lac, en cisaillant forcément la voie Jura : à ce moment précis, ils occupent les deux voies simultanément : la voie « Lac » et la voie « Jura ». Pour ce qui est des trains qui stationnent sur une des deux voies côté Lac de la gare, c’est à leur arrivée qu’ils cisaillent la voie « Lac ». Tout se passe comme si la gare de l’Aéroport n’était reliée au réseau que par une voie unique, courte, certes, de la longueur de l’aiguillage seulement, mais formant un goulet inévitable.

 

La capacité de la gare de l’Aéroport ne peut pas dépasser 8 trains par heure. Les trains « grande ligne » suffisent à épuiser sa capacité : il est prévu un « grande ligne » par heure venant de Bâle par Delémont, un « grande ligne » venant de Zurich par le pied du Jura, un « grande ligne » venant de Lucerne, deux « grande ligne » venant de Zurich par Berne, trois « grande ligne » venant du Valais, rien d’excessif ni d’extravagant pour le raccordement ferroviaire de l’Aéroport international de Genève.

 

Il ne reste plus aucune place pour le trafic régional : pas de liaison directe possible Aéroport – Rive gauche/Annemasse/Evian, pas de liaison directe possible Aéroport – Versoix/Coppet/Gland/Rolle, pas de liaison directe possible Aéroport – La Plaine/Bellegarde. La gare de l’Aéroport suffit tout juste à recevoir le trafic « grande ligne », et ne peut recevoir aucun train régional.

 

Les Genevois et les CFF négligent l’Aéroport : quelle erreur !

L’Aéroport accueille actuellement 15 millions de voyageurs par an, 40'000 par jour en moyenne, 2’500 par heure (16 heures par jour).

 

Il est prévu qu’il en accueille 25 millions en 2025, 70'000 par jour en moyenne, 4'300 par heure. Je rappelle : 2025, c’est la date prévue pour le début des travaux à Cornavin, qui devraient se terminer en 2031.

 

Or une bonne partie de cet énorme trafic pourrait être absorbé par le chemin de fer, ce qui soulagerait la circulation routière dans toute la région. Mais pour obtenir ce résultat, il faut que le chemin de fer soit en mesure d’offrir  d’excellentes prestations à partir de l’Aéroport :

  • offrir des relations directes et rapides, sans détour par Cornavin, avec La Côte, Lausanne, Vaud, toute la Suisse occidentale, ce que le projet officiel ne permettrait pas,
  • offrir des relations directes et rapides avec la rive gauche de Genève, Annemasse, Evian, la Haute Savoie, ce que le projet officiel ne permettrait pas, rendant un changement de trains à Cornavin indispensable,
  • offrir aussi des relations directes et rapides avec La Plaine et Bellegarde, ce que le projet officiel ne permettrait pas, rendant un changement de trains à Cornavin indispensable,

 

Les CFF (et leur autorité de tutelle, l’OFT) ignorent l’énorme potentiel de trafic que présente l’Aéroport : un très fort trafic, rarement aussi concentré en un point : des conditions exceptionnelles pour le chemin de fer.

 

Genève, qui a choisi le chemin de fer comme base de son système de mobilité, ignore son extraordinaire efficacité pour desservir l’Aéroport, et du même coup délester le trafic routier dans toute la région.

 

Les administrations cantonale et fédérale sont pourtant conscientes de leur erreur, puisqu’elles proposent et étudient le projet de la « Raquette » et de sa propre gare (la gare propre à la « Raquette »), enterrée sous la gare actuelle, projet inscrit dans le Plan directeur cantonal 2030. La « Raquette » a justement pour fonction essentielle de renforcer la desserte de l’Aéroport

 

Elles savent qu’il faudrait ajouter aux 1'650 millions de la première étape de l’extension souterraine de Cornavin 1'800 millions pour la « Raquette » et sa gare. Elles savent aussi qu’il faudrait ensuite encore une seconde étape d’extension souterraine de la capacité de Cornavin, mentionnée dans l’étude annexée à la Convention-Cadre qui lierait Canton, Ville, Confédération et CFF, qui coûterait 1'000 millions. A total 4'500 millions.

 

Elles connaissent le projet Genève Route et Rail, elles savent qu’il assurerait au moins les mêmes fonctions, qu’il coûterait  environ 730 millions, mais l’ignorent.

 

Le projet Genève Route et Rail

Genève Route et Rail, il faut le rappeler, forme une boucle topologiquement identique à la « Raquette » : elles n’ont pas la même forme, mais elles se raccordent toute deux à la ligne de Lausanne en direction de Cornavin, et à la ligne de La Plaine en direction de Bellegarde, toute deux passant par l’Aéroport. De ce fait, la boucle de Genève Route et Rail remplit toutes les fonctions attendues de la « Raquette ».

 

Mais Genève Route et Rail dispose en outre un raccordement de la boucle avec la ligne de Lausanne, près de Bellevue-Genthod,  en direction de Lausanne, qui permet aux trains arrivant à Genève de ne pas se heurter à l’impasse de la gare de l’Aéroport, de pas devoir y rebrousser chemin, et de ne pas passer deux fois à Cornavin, une première fois dans un sens et quelques minutes plus tard dans l’autre sens. La boucle de Genève Route et Rail

  • réduit le trafic de tout le tronçon Genthod – Cornavin – Charmilles – Aéroport de moitié,
  • réduit donc de moitié le trafic à Cornavin, ce qui inutile l’extension de sa capacité,
  • réduit donc de moitié le trafic sut le tronçon très chargé entre les Charmilles et Blandonnet/ Val ombré, ce qui permet de faire passer des trains directement de Lancy-Pont-Rouge à l’Aéroport, par le tunnel de Châtelaine,
  • transforme la gare actuelle de l’Aéroport de gare en impasse en une gare traversée, à même d’accueillir 30 trains par heure, plus du triple de ce qu’elle peut actuellement, sans aucune extension, sans aucune modification.

 

Conclusion

2016.05.26 BiDessin 1ere pag Genève risque.jpg

Un soutien

Vous trouvez à cette adresse une série de documents relatifs à cette question. Parmi eux (en dernière ligne), une pétition qui sera adressée au Grand Conseil demandant que je sois auditionné par les commissions en charge de cette question.

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

J'adresse d'ores-et déjà mes remerciements à ceux qui la soutiendront, et aussi à tous ceux qui ont porté leur attention à cette note.

 

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Commentaires

CQFD. Puissiez-vous ENFIN être entendu, vos études de projet, prises en considération suivies d'effet!
Bravo pour votre travail, un grand merci pour votre tenacité.

Écrit par : divergente | 09/06/2016

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Bonjour !
J'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre étude très documentée. La seule question qui me vient à l'esprit est... pourquoi est-ce qu'on ne le fait pas ?
Je veux dire par là... est-ce que l'ingénieur cantonal, l'OFT ou je ne sais qui a pris publiquement position pour ou contre ce projet ? (et avec quels arguments ?) L'article de la tribune de Genève du jour me pousse encore à aller dans votre sens. Bon courage.

Écrit par : Yannick | 13/06/2016

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Bravo, excellent billet.
Votre projet est tellement logique et cohérent que je me demande pourquoi les Autorités (cantonales et fédérales) et les CFF n'en tiennent pas compte...
Blocage ou autisme ????

Écrit par : JMC | 13/06/2016

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Pourquoi les autorités sont systématiquement contre toutes idées logiques, pragmatiques et surtout économiques ? La réponse à cette question réside dans le choix que font les partis politiques pour proposer aux suffrages des citoyens les candidats les plus inaptes à évoluer dans leurs sphères professionnelles. Incapable d'évoluer dans leur profession, la seule solution est de nous les imposer comme magistrats. A ce petit jeu de dupes, correspond l'absence de prévisions et d'idées novatrices.
Gouverner c'est prévoir, Mais avec des aveugles et des sourds, difficile d'évoluer dans notre société sclérosée. Je soutiens votre pétition et j'ose espérer qu'une faible lumière viendra éclairer les couloirs de l'Hotel de ville de Genève pour que les tenants du pouvoir daignent ouvrir leur portes et leurs cerveaux.

Écrit par : Berseth Eric | 15/06/2016

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Pour une fois, depuis des années, on a un projet innovant, global englobant route et rail et résolvant tous les problèmes de mobilité pour la région de Genève, pérenne au lieu des multiples étapes mentionnées dans les plans actuels de l’État, à un coût et un temps de réalisation raisonnables.

Pour l'aspect ferroviaire proposer uniquement l'agrandissement de la gare de Cornavin à un coût démesuré et inutile sans résoudre les problèmes multiples posés y compris négligeant totalement l'aspect gare de Cointrin ou le transit des matières dangereuses par Cornavin laisse pantois.
Il reste à espérer que les députés refuseront de se laisser embarquer dans l'aventure dangereuse consistant à approuver une dépense de plus de 400 millions inutile et ne résolvant aucun problème,ce qui conduirait ces prochaines années à des dépenses encore plus démesurées.
Que la raison et la logique l'emportent: complétons le réseau ferroviaire rive droite en un réseau moderne et efficace avec les 2 gares Cornavin et Cointrin traversantes et à un coût raisonnable et maitrisé!
pab,6.7.2016

Écrit par : Bobillier Pierre-André | 06/07/2016

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