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03/08/2016

L’étrange acharnement des administrations dans leur refus d’examiner avec soin un projet qui économiserait globalement environ 4 milliards, et aux Genevois environ deux milliards.

Sur mandat des CFF et de la ville et du canton de Genève, avec l’appui de l’Office fédéral des transports, un groupe formé du LITEP – EPFL Professeur Tzieropoulos et de CITEC Ingénieurs conseils SA Monsieur Jean-Daniel Burri a examiné l’évolution des capacités qui seraient offertes au fur et à mesure des phases d’extension de la gare de Cornavin, telles qu’envisagées en 2013 : mise en service du CEVA en 2017 (reportée depuis à 2019), une première étape d’enfouissement de deux voies et d’un quai à Cornavin, prévue alors en 2025, depuis reportée en principe à 2031, et une seconde étape d’enfouissement de deux voies et d’un quai, prévue à plus long terme.


2016.08.02 Capacité Cornavin EPFL - CITEC.jpg

Source : Route et Trafic N° 3, mars 2014, Capacité de la gare de Cornavin – Résoudre la quadrature du cercle, Panos Tzieropoulos, LITEP, et Jean-Daniel Buri, CITEC SA et LITEP.

En violet : Trafic de grande ligne. En rouge : trafic régional

 

La première de ces vignettes présente la situation lors de la mise en service du CEVA. L’impact du CEVA y est représenté par les deux flèches sortant du bloc central (la gare de Cornavin) vers la gauche, en bas : 2 trains par heure du trafic de grande ligne et 4 trains par heure du trafic régional. Cette promesse du CEVA ne peut être tenue que moyennant le sacrifice de 2 trains par heure vers l’Aéroport, actuellement de 7 en pointe de trafic, passant à 5. Ce sacrifice durera aussi longtemps que le problème de capacité ne sera pas résolu.

 

Les vignettes illustrent la solution proposée par les administrations : accroître la capacité de la gare de Cornavin en réalisant une première étape d’enfouissement de deux voies et d’un quai (indiquée ici en 2025, mais reportée à 2031), puis une seconde étape d’enfouissement de deux voies et d’un quai, ultérieure. La première étape d’enfouissement fait précisément l’objet de la Convention-Cadre qui devrait lier le Canton, la Ville, la Confédération et les CFF. Selon les administrations, donc, la capacité de la gare de Cornavin doit passer de 30 trains par heure (15 par sens) à 48 trains par heure (24 par sens) pour assurer le long terme.

 

Ce chiffre est crucial : il indique la capacité que doit au minimum assurer le projet Genève Route et Rail - GeReR pour offrir la même capacité ultime que les différentes étapes de réalisation prévues par les administrations. Qu’en est-il ?

 

Le projet Genève Route et Rail propose une tout autre approche : il propose de délester Cornavin de la partie la plus importante de son trafic, celui qui la relie à la côte lémanique et au réseau suisse.

 

GeReR prévoit l’achèvement de la boucle ferroviaire de l’Aéroport, tel qu’imaginé dès la construction de la gare de l’Aéroport. Cette boucle, parce qu’elle peut être parcourue dans les deux sens, divise par deux toute la part du trafic reliant Genthod-Bellevue à Genève qui traverse Cornavin.

 

A long terme, comme l’indique la vignette de droite, les administrations envisagent sur le tronçon Genthod – Cornavin 20 trains par heure et par sens, et un trafic sur la « Raquette » de 4 trains par heure et par sens. Or la « Raquette », qui relie par le nord Cornavin et l’Aéroport, est matérialisée dans le projet GeReR par le raccordement du Vengeron http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/06/08/le-problem.... Sans la boucle, ce sont donc 24 trains par heure et par sens qui parcourront le tronçon Vengeron – Cornavin, soit 48 trains par heure les deux sens additionnés.

 

Il s’ensuit que la boucle économise à Cornavin 24 passages de trains : sans la boucle, ce sont 24 trains par heure et par sens qui traverseraient Cornavin ; avec la boucle, ce ne sont qu’en tout, les deus sens additionnés, 24 trains qui traverseront Cornavin, 12 par sens.

 

Plutôt que d’augmenter la capacité de la gare de Cornavin de 30 à 48 trains par heure, le projet GeReR, aussitôt réalisé, réduira le besoin de capacité de Cornavin à 24 trains par heure, 12 par sens. Le projet GeReR laisse donc une marge de 6 trains par heure (3 par sens) par rapport au projet à long terme des administrations. Il offre une marge non négligeable de 20 % de capacité.

 

Genève Route et Rail, pour un coût de 730 millions, suffit à assurer la même capacité que les trois projets partiels cumulés prévus par les administrations : le premier enfouissement de deux voies et d’un quai à Cornavin (1,65 milliard), la « Raquette » et sa nouvelle gare de l’Aéroport (1,8 milliard), et le second enfouissement de deux voies et d’un quai à Cornavin (1,0 milliard), en tout 4,45 milliards. En fait il fait plus qu’assurer la même capacité, puisqu’il offre en outre une marge de 20 %.

 

Genève Route et Rail rend pour le moins étrange le projet qui fait l’objet de la Convention-Cadre, estimé 1,65 milliard. Pour un montant de 730 millions, GeReR offre bien davantage : il remplace évidemment l’objet de la Convention-Cadre, mais aussi la « Raquette » et le second enfouissement de voies à Cornavin.

 

Genève Route et Rail rend également étrange l’acharnement de l’administration genevoise à refuser de l’envisager, pour lui préférer la solution de la Convention-Cadre. GeReR ne coûterait rien à Genève, puisque la Confédération a engagé 1,1 milliard, qui couvre son coût de 730 millions, alors que la Convention-Cadre coûterait à Genève 550 millions.

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Commentaires

"la Convention-Cadre coûterait à Genève 550 millions."
Vous avez là la raison du refus de votre projet. Surtout quand ce montant se révèlera sous-évalué.

Écrit par : Charles | 03/08/2016

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