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19/09/2016

Pourquoi ?

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2016.03.04 Boucle Aér. côte à côte GeReR & Etat.jpg

C’est la grande presse qui nous l’a appris (TdG du 28 juin 2016) : la fameuse « raquette »,  cette ligne nouvelle qui devrait relier Cornavin à la halte de Zimeysa en desservant au passage une halte intermédiaire aux Nations, une gare nouvelle à l’Aéroport, puis une halte à Meyrin-Centre, s’arrêterait à Zimeisa : « Elle aurait pour terminus la Zimeysa, où on transborderait sur la ligne de La Plaine ». J’ai reçu confirmation orale, mais officielle, de cette information.

Comment des confrères peuvent-ils en arriver à imaginer une chose pareille ? Imaginez, chers lecteurs, un carrefour où se rencontrent trois routes, mais où le passage de l’une d’elles aux deux autres n’est pas prévu, si ce n’est pour les piétons.

A la question du « comment ? » a rapidement succédé la question du « pourquoi ? ».

Oui, pourquoi empêcher que des trains puissent circuler directement entre La Plaine, Russin, Satigny d’une part, Meyrin-Centre, l’Aéroport, Les Nations, et Cornavin d’autre part ? Pourquoi empêcher que des trains puissent circuler directement entre la France et l’Aéroport  avant de rejoindre Cornavin. Oui, pourquoi ? si ces trajets étaient possibles, le tronçon surchargé de Châtelaine en serait soulagé d’autant, et la construction d’une halte à Châtelaine serait envisageable. Oui, pourquoi ? si ces trajets étaient possibles, la « raquette » pourrait recevoir un trafic plus important que celui de 4 maigres trains par heure (en tête de ligne, à Zimeysa, se retrouverait le problème de la gare en impasse : à deux voies, ce ne sont guère plus de 4 trains par heure qui seraient possibles).

Oui, pourquoi réduire l’attrait du chemin de fer en forçant ses clients à des transbordements, alors que le prix pour les éviter aurait été payé, cher ? le coût de la « raquette » est évalué à 1,8 milliard.

« Genève Route et Rail » propose une solution topologiquement identique à la « raquette » : partant de Cornavin, elle rejoint l’Aéroport en passant par le Vengeron, puis rejoint la ligne de la Plaine en direction de l’ouest par le raccordement de Blandonnet : le tracé n’est pas le même, mais les liaisons sont les mêmes. Mais, au contraire du projet de l’Etat, plutôt que d’interdire le raccordement à la ligne de La Plaine, « Genève Route et Rail » crée spécialement à cet effet le raccordement de Blandonnet. La question revient donc avec insistance : pourquoi faudrait-il interdire le trajet direct de la ligne de La Plaine à l’Aéroport ?

Oui, pourquoi ? pourquoi s’acharner à vouloir faire de folles dépenses ? pourquoi refuser d’envisager une solution pour Genève qui coûterait moins d’un milliard, et vouloir à tout prix (nous exagérons à peine : vouloir au prix de 4,45 milliards) une solution qui pose beaucoup plus de problèmes qu’elle n’en résout.  Pourquoi refuser d’envisager une solution pour Genève, « Genève Route et Rail », qui ne coûterait rien à Genève et pourquoi vouloir à tout prix (ce que nous devrions dire, c’est : à n’importe quel prix, puisque personne n’en a la moindre idée) une solution qui pose beaucoup plus de problèmes qu’elle n’en résout ?

Pourquoi ?

 Lien : https://sites.google.com/site/pastoucheacornavin/

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Commentaires

On en arrive à se demander quels intérêts priment ici? en tous cas pas ceux des citoyens!,
et à vouloir savoir lesquels sont un enjeux dans l'esprit des membres des commissions ?

Parmi les questions que va soulever l'absence de prise de position des commissions:

Y aurait-il des intérêts genevois engagés (par qui &/ou par quelles agences du grand Genève?) liés par exemple à ceux de ces magnats du BTP &/ou autres consortium français - sous contrats &/ou gagneurs d'offre de marchés publics genevois CEVA, RATP Développement &/ou autres?

Écrit par : divergente | 19/09/2016

Bonsoir M. Weibel,

Je n'ai pas voulu manquer le GC sur le projet de loi pour l'extension de Cornavin en souterrain, je ne sais si d'où vous êtes, vous avez pu suivre les débats aussi. Je suis sûr toutefois que l'on vous aura transmis les arguments et résultats.

Vous avez été bien cité, et j'en suis heureux. Je croyais que l'on vous ignorait bêtement. Les arguments pour lesquels aucun groupe n'a soutenu votre idée (sur la table depuis 30 ans) étant, pour les principaux, que cela rendrait impossible le cadencement horaire sur tout le réseau suisse, et que le projet est actuellement ficelé et les fonds trouvés.

J'aimerais un rajouter un auquel j'ai pensé cet après-midi et que je n'ai pas entendu: par définition, un train qui fait la boucle ne passe plus 2 fois à Genève...cela réduit rien moins que de moitié l'offre !

Puis-je vous demander ce que vous en pensez? Merci d'avance.


NB: L'unanimité du Parlement a donné son accord au projet proposé d'extension en souterrain, ce qui est assez rare tout de même.

Écrit par : JDJ | 22/09/2016

Votre contre-argument n'en est pas un.

Vous écrivez : "J'aimerais en rajouter un auquel j'ai pensé cet après-midi et que je n'ai pas entendu: par définition, un train qui fait la boucle ne passe plus 2 fois à Genève...cela réduit rien moins que de moitié l'offre !" J'imagine que vous voulez dire Genève-Cornavin?

Imaginez deux trains qui se pointent à Genthod en direction de Genève, à 30 minutes l'un de l'autre (il y en a donc deux par heure)

Sans la boucle, ils rejoignent Cornavin, puis l'Aéroport, reournent à Cornavin, puis repartent en direction de Lausanne. Ces deux trains ont amené à Cornavin deux paquets de voyageurs de Lausanne à Genève, mais ont traversé 4 fois Cornavin.

Avec la boucle, le premier rejoint Cornavin, puis l'Aéroport, puis repart direcetement vers Lausanne. le second train rejoint d'abord l'Aéroport, puis Cornavin, puis repart vers Lausanne. Ces deux trains ont également amenés 2 paquets de voyageurs, mais n'ont, ensemble traversé Cornavin que deux fois.

Sans la boucle deux trains traversent 4 fois Cornavin pour transporter deus paquets de voyageurs, avec la boucle deux trains ne traversent Cornavin que deux fois, mais transportent églamnt deux paquets de voyageurs.

Écrit par : weibel | 22/09/2016

J'avais compris, je me référais bien entendu au trajet Genève-Genève-Aéroport et retour. Mais laissons, ce n'est pas le plus important.

J'aurais surtout souhaité vous lire aussi sur les 2 autres arguments.

Écrit par : JDJ | 23/09/2016

La boucle permettra de recevoir à l'Aéroport une dizaine de trains dans chaques sens, soit un train toues les 6 minutes. L'offre me semble donc à vues humaines bien suffisante.

Pour ce qui est de l'effet de la boucle sur le systèm e cadencé:

Actuellement, un IC partant de Lausanne à l’heure 0h00 arrive à Cornavin à l’heure 0h36, en repart à 0h38, arrive à Aéroport à 0h45, en repart à 0h51, arrive à Cornavin à 0h58, en repart à 1h00, et arrive à Lausanne à 1h36.
Avec la boucle, un IC partant de Lausanne à l’heure 0h01 (il aura stationné à Lausanne une minute de plus), peut arriver à Cornavin à l’heure 0h39, en repartir à l’heure 0h43, arriver à Aéroport à 0h53, en repartir à 0h57, et arriver à Lausanne à 1h35 (il y stationnera une minute de plus).
Oui, le trajet serait prolongé de 3 minutes entre Genève et Lausanne. Mais le réseau suisse n’y verrait rien du tout, : un train parti de Lausanne à une heure donnée s’y retrouve après avoir desservi Genève par la boucle exactement au même moment qu’un train qui aurait fait le trajet actuel, sans la boucle.
Ce calcul est illustratif. Il veut seulement prouver qu’il existe une solution toute simple pour intégrer la boucle dans le système général. Ce n’est bien évidemment pas ce qui va se passer : il sera probablement avantageux de répartir le temps de parcours gagné par la boucle.
Ce qui pourrait bouleverser le système cadencé, c’est un allongement du temps de parcours Lausanne – Genève – Lausanne ; un raccourcissement peut au contraire très facilement se corriger. La correction proposée ci-dessus est une illustration du fait que le raccourcissement du temps de parcours de la boucle est un non-problème. Bien entendu, le ralentissement nécessaire pourra être reporté en partie au-delà de Lausanne : par exemple 3 minutes sur Lausanne-Montreux, sur Lausanne – Berne et sur Lausanne – Bienne.

"Le projet officiel est ficelé et les fonds trouvés". J'ai fait parvenir mon projet au Conseil d'Etat en mars 2013. A ce moment-là, le projet officiel en était encore à la solution en surface, et a nécessité des études et une recherche de finacement que mon projet n'aurait pas rendu nécessaire: son coût est inférieur à celui de la solution en surface, dont le financement avit été décidé par le Parlement fédéral.

Écrit par : weibel | 24/09/2016

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