31/10/2016

Tracés et coûts, 730 millions contre 3,0 milliards

Le volet ferroviaire en rive droite du projet Genève Route et Rail présnte de très solides atouts facee aux projets des adminstrations. Celles-ci prévoient des dépenses supplémentaires de 3,0 milliards, le projet GeReR ne coûtera que 730 millions. Il est bien plus simple, plus facile, moins risqué, permet de détourner du centre habité les convois dangereuses,

Cet article se propose d'étayer les arguments du coût et de la simplicité.

 Voir aussi: ici

 

 

 


1. Le raccordement de Blandonnet.

Pour agrandir les cartes, cliquer sur elles.

2016.10.30 Carte d'ensemble Jonction Bladonnet.jpg

Il est évidemment hautement souhaitable que le raccordement de Blandonnet, qui permettra de relier la ligne de La Plaine à l’Aéroport ne « cisaille » aucune des deux voies  qui desservent l’Aéroport.

Entre l’Hôtel Mövenpick et le centre administratif de Blandonnet, la ligne ferroviaire de l’Aéroport traverse une zone peu construite. Elle la franchit en tranchée, sur un domaine appartenant aux CFF, de bonnes dimensions : sur toute sa longueur, il a au moins 30 mètres de large. C’est donc un endroit idéal.

Le projet esquissé ici prévoit de riper les voies existantes pour les éloigner autant que possible l’une de l’autre, d’installer entre elles la voie unique qui relie la ligne de La Plaine, de façon à ce qu’elle puisse se raccorder sans cisaillement à l’une comme à l’autre des voies desservant l’Aéroport.

Le passage en « saut de mouton » de la voie ouest se réalise sans difficulté majeure par la combinaison d’une surélévation de la voie « Jura » ripée, et l’enfoncement de la voie de raccordement.

Le tracé évite les sous-sols profonds du bloc administratif de Blandonnet, puis passe sous le centre commercial de Blandonnex, sans sous-sol à cet angle du bâtiment.

2. Le tronçon Aéroport – Halte de Genthod-Bellevue, avec le raccordement de Chambésy-Vengeron. Carte d’ensemble.

2016.10.30 Carte d'ensemble Aéroport Genthod_Chambésy.jpg

Entre la gare actuelle de l’Aéroport et le Vengeron, la ligne se réalise sans aucune difficulté majeure. Il serait évidemment hautement souhaitable qu’elle soit construite simultanément avec l’élargissement de l’autoroute. Mais comme on le sait désormais, l’Association Genève Route et Rail dispose d’une confortable avance sur les projets des administrations, qui n’arrivent hélas pas à proposer une synthèse des nécessités.

Bref, entre la gare de l’Aéroport et le Vengeron, donc, le tronçon peut être réalisé entièrement en surface, voire en tranché ouverte, à des coûts modérés.

Entre le Vengeron et la halte de Genthod-Bellevue, le tracé est souterrain. Il passe sous l’autoroute avant de rejoindre la ligne de Lausanne juste avant la halte de Genthod-Bellevue.

Le raccordement du Vengeron à la ligne de Lausanne en direction de Cornavin est également dénivelé pour éviter tout cisaillement de grandes lignes, aussi bien celle de l’Aéroport que celle de Cornavin.

3. Le raccordement du Vengeron, La jonction de Bellevue.

2016.10.30 Carte jonction Bellevue-Vengeron.jpg

La jonction Bellevue-Vengeron du raccordement du Vengeron évite le cisaillement de la grande ligne Aéroport – Lausanne. Elle évite les zones construites.

4. Le raccordement du Vengeron. La jonction de Chambésy.

 

2016.10.30 Carte jonction Chambésy-Vengeron.jpg

Il en va de même de la jonction de Chambésy-Vengeron. Sa réalisation passe par le ripage vers l’est de la voie régionale, de manière à aménager l’espace nécessaire à la trémie. La bretelle souterraine est utilisée dans les deux sens.

5. La jonction de Genthod-Bellevue.

2016.10.30 Carte jonction Genthod.jpg

C’est la jonction la plus complexe. Trois trémies correspondent aux trois voies de la ligne actuelle entre Coppet et Cornavin, en général exploitées ainsi : la voie côté Lac réservée au trafic régional, dans les deux sens, les deux voies côté Jura réservées au trafic rapide, une par sens.

Le tronçon nouveau, entre Genthod et l’Aéroport, ne dispose que de deux voies, ce qui est largement suffisant. Toutefois, il convient de réaliser avec soin le passage d’une situation à trois voies, l’actuelle, à une situation à deux voies.

La voie régionale dispose de sa propre trémie. Pour éviter que son trafic ne cisaille l’une des deux voies rapides vers l’Aéroport, un saut de mouton souterrain la fait passer du côté Lac à l’intervalle entre les deux voies rapides, ce qui permet de la raccorder à chacune des voies rapides sans aucun cisaillement.

 6. Les coûts.

 

2016.10.30 Tableau de calcul des coûts.jpg

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