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21/01/2017

Contre-vérités

 Le lecteur intéressé trouvera à cette adresse une documentation détaillée du volet ferroviaire en rive droite du projet GeReR. On recommande en particulier la lecture de la "bibliothèque", qui peremt de prendre conscience de la simplicité du projet: https://sites.google.com/site/boucleaeroport/

 

Pour agrandir l'image qui suit, cliquer sur elle.

2016.10.31 Parallèle Post ConventionCadre GeReR.jpg


Pour discréditer notre projet de boucle ferroviaire en rive droite, ceux qui s’y opposent persistent à répandre une contre-vérité : l’adoption de la boucle nécessiterait une refonte totale du système cadencé suisse, et il se pourrait même qu’elle mette en péril le système tout entier.

Actuellement, un IC venant de Berne arrive à Lausanne à 9h40, circule ensuite jusqu’à Genève-Aéroport avant de revenir à Lausanne, d’où il part à 11h20. Entre le moment où il entre en gare de Lausanne en venant de Berne et celui où il quitte Lausanne pour se rendre à Berne s’écoulent exactement 100 minutes. Voici son horaire détaillé.

Lausanne arrivée               9h40

                        Temps d’arrêt                2 minutes

Lausanne départ               9h42

                        Temps de parcours       36 minutes

Cornavin arrivée             10h18

                        Temps d’arrêt                2 minutes

Cornavin départ              10h20

                        Temps de parcours         7 minutes

Aéroport arrivée             10h27

                        Temps d’arrêt                5 minutes

Aéroport départ              10h32

                        Temps de parcours         7 minutes

Cornavin arrivée             10h39

                        Temps d’arrêt                3 minutes

Cornavin départ              10h42

                        Temps de parcours       36 minutes

Lausanne arrivée             11h18

                        Temps d’arrêt                2 minutes

Lausanne départ             11h20

 

La boucle prévue par GeReR à Genève raccourcit le trajet Lausanne – Lausanne de la longueur du tronçon Cornavin – Aéroport, qui ne sera parcouru qu’une fois. Mais il est évidemment possible d’adopter un horaire qui ne raccourcisse pas le temps de parcours de Lausanne à Lausanne. Par exemple :

 

Lausanne arrivée               9h40

                        Temps d’arrêt                4 minutes

Lausanne départ               9h44

                        Temps de parcours       39 minutes

Cornavin arrivée             10h23

                        Temps d’arrêt                4 minutes

Cornavin départ              10h27

                        Temps de parcours         9 minutes

Aéroport arrivée             10h36

                        Temps d’arrêt                4 minutes

Aéroport départ              10h40

                        Temps de parcours       36 minutes

Lausanne arrivée             11h16

                        Temps d’arrêt                4 minutes

Lausanne départ             11h20

 

Comme dans l’horaire actuel, il se sera écoulé exactement 100 minutes entre l’arrivée à Lausanne en venant de Berne et le départ de Lausanne en se dirigeant vers Berne. Le réseau ferroviaire suisse ne « se rendra absolument pas compte » de la modification réalisée à Genève.

Oui, dans cet exemple, le trajet direct Cornavin – Lausanne serait prolongé de 3 minutes (39 au lieu de 36). Mais le réseau suisse n’y verrait rien du tout. Ce calcul est illustratif. Il prouve qu’il existe une solution toute simple pour intégrer la boucle dans le système général. Mais d’innombrables variantes d’horaire sont possibles. On notera à ce propos que jusqu’en 2015, le temps d’arrêt à l’Aéroport était de 11 minutes, et qu’aujourd’hui il a passé à 5 minutes, sans que le système cadencé helvétique en ait été bouleversé : en fait, personne n’y a rien vu.

Ce qui pourrait bouleverser le système cadencé, c’est un allongement du temps de parcours Lausanne – Genève – Lausanne ; au contraire, un raccourcissement se corrige sans grave inconvénient. La correction proposée ci-dessus est une illustration du fait que le raccourcissement du temps de parcours de la boucle est un non-problème.

Oui, aussi, le trajet Cornavin – Lausanne par l’Aéroport sera de 49 minutes alors que le trajet direct ne prendra que 39 minutes : il durera donc 10 minutes de plus. Mais en contrepartie tous les trajets entre l’Aéroport et la Côte lémanique, Lausanne et au-delà seront eux raccourcis de 10 minutes.

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Commentaires

Bonjour,

Evidemment, si on insère de la détente un peu partout sur un seul train, votre logique marche forcément en terme d'exploitation.

Mais qu'est ce que ça donne sur l'ensemble des trains qui circulent?

Quid par exemple de l'application de ce concept sur l'horaire de référence 2025 ? https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/referenzkonzept-2015-stand-12-2015.pdf.download.pdf/referenzkonzept-2015-stand-12-2015.pdf (page 19)

Cordialement

Écrit par : RW | 23/01/2017

Le schéma auquel vous faites référence indique qu'en 2025, ce seront 6 trains par heure qui desserviront la gare de l'Aéroport, tous les 6 étant des trains de grande ligne, qui sont donc ceux qui me sont disputés.

Vous avez raison, c'est effectivement un désastre: 6 trains par heure desservant l'Aéroport, en tout et pour tout (grande ligne, régionaux (il n'en est aucun prévu), locaux (il n'en est aucun prévu)): l'autre jour, ce sont 65'000 voyageurs qui ont utilisés en un jour l'aéroport de Genève, en 2025, on peut raisonnablement compter sur des pointes de 80'000 voyageurs. Et la desserte ferroviaire en 2025, comme vous l'indiquez, ne comptera que 6 trains par heure: 2 en relation avec le Valais, 2 avec le pied du Jura et 2 avec Berne. Pas de train vers la rive gauche de Genève et la Savoie, pas de train vers La Plaine et l'Ain, pas de train vers la côte vaudoise.

J'ai déjà fait cette démonstration ailleurs: c'est la capacité de la gare de l'Aéroport qui est insuffisante: chaque train arrive à l'Aéroport par la voie côté Jura, et en repart par la voie côté Lac. Que ce soit en arrivant (s'il stationne sur l'une des deux voies Lac) ou en partant (s'il stationne sur l'une des voies Jura), il doit cisailler l'une des deux voies: à l'endroit du cisaillement, il occupe deux voies simultanément: tout se passe comme si la gare de l'Aéroport n'était desservie que par une voie unique.

Il suffira de transformer la gare de l'Aéroport en gare traversée, par la réalisation de la boucle, pour que la capacité de la gare passe de 6 à 30 (15 par sens).

Les avantages de la boucle sont immenses. Si on se contente d'une desserte de l'Aéroport par 6 trains par heure, comme le prévoit le schéma auquel vous vous référez, la boucle aura pour effet de réduire le trafic sur le tronçon de Châtelaine de 12 trains par heure (6 par sens) à 6 trains par heure, 3 par sens.

Et, bien sûr, cette réduction massive (50 %) facilitera l'organisation d'un horaire efficace et généreux.

Mais surtout, cette simple boucle rend inutile la construction de la "Raquette", devisée à 2 milliards, comprenant une seconde gare de l'Aéroport, située un étage en-dessous de la gare actuelle, et rend également inutile la seconde extension souterraine de Cornavin, puisque le trafic y sera divisé par deux: un train sur deux venant de la Côte vaudoise y passera après avoir passé par l'Aéroport, un train sur deux seulement y arrivera en direct par Sécheron.

Écrit par : weibel | 23/01/2017

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