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12/04/2017

Pourquoi diable Genève a retenu pour sa traversée du Lac le tracé le plus saugrenu ? Question subsidiaire : cette décision ayant été prise en 2010 ou au tout début de 2011, qui l’a prise ? Cette personne ou cet organisme pourrait expliquer sa décision

http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2017/03/03/qui-a-deci...

Sur le plan fonctionnel, l’accostage de la traversée à La Pointe à la Bise pour ensuite rejoindre la douane de Thônex-Vallard pose bien des questions. Il force à un zigzag à travers la campagne très faiblement urbanisée, qui n’a aucun besoin d’autoroute. Il force à une jonction à Collonge-Bellerive, qui incitera le trafic entre la côte lémanique suisse et la Rive gauche de la Ville à passer par la Route de La Capite ou de traverser Vésenaz.

Sur le plan fonctionnel encore, le tracé de l’Etat rend parfaitement illusoire l’idée d’associer le chemin de fer à la traversée du Lac. Où, à quel réseau, se raccorderait-il ?

Sur le plan écologique, cet accostage à la Pointe à la Bise, ou règne une zone naturelle, forcera, si même c’est possible, à des acrobaties  constructives incroyables. Il est envisagé par exemple, pour la variante en pont,  de créer une île à 200 mètres du rivage, destinée à assurer la transition entre le pont et le tunnel sous-marin.

La TdG, par la plume alerte de Monsieur Moulin, nous a informé hier que le Conseil consultatif présidé par Monsieur Loretan avait appris que la géologie du fond du Lac sur le tracé prévu est épouvantable.  

Voyons ce qu’il en est (ces données ont pour la plupart comme source le Rapport de synthèse des études de faisabilité de la traversée du lac, publié par l’Office du génie civil en mars 2011).

Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle

 :2017.04.12 Wl - Profil long Traversée Etat.jpg

  1. Partie centrale

 L’illustration montre la succession des couches géologiques dans la partie centrale de la traversée.

La 1ère couche (en rose) est composée de vases si molles qu’elles sont déclarées inconsistantes. Il n’est pas question de construire quoi que ce soit reposant sur ces vases.

La 2ème couche (en jaune clair) est composée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, de consistance molle. Cette couche est également impropre à servir de sol de fondation à des ouvrages d’art.

La 3ème couche (en jaune) est également constituée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, mais de meilleure consistance. C’est la 1ère couche dans laquelle il est envisageable de fonder des ouvrages d’art. Au milieu de la traversée, c’est à 90 mètres de profondeur que les constructeurs de l’ouvrage rencontreraient la première couche raisonnablement constructible, soit aussi après avoir traversé une quarantaine de mètres de sols inconstructibles.

Enfin, la 4ème couche (en vert), d’origine morainique, présente de bonnes qualités constructives. Cette couche est parcourue par des veines aquifères figurées en bleu.

 

Aucun ouvrage d’art dans le monde n’a affronté de pareilles difficultés techniques, si ce n’est, peut-être, qu’il n’y avait rigoureusement aucune autre solution, ce qui n’est à l’évidence pas le cas ici.

 

  1. Partie latérale en rive droite (à gauche de l’illustration) : l’implantation du tunnel GeReR

Aucune des difficultés énoncées dans le chapitre qui précède ne se présente sur ce côté.

 Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle. Retrouver ce détail sur la coupe générale.
2017.04.12 Wl - Profil long Traversée Etat_Détail.jpg

Ce détail indique la position du tunnel GeReR qui longe la côte droite du Lac, et établit une référence d’échelle : cette représentation permet de se faire une idée de l’épaisseur des couches géologiques impropres à la construction entre le Vengeron et la Pointe à la Bise de tout ouvrage d’art.  Cette représentation montre en revanche l’excellence du tracé GeReR, qui suit la côte jusqu’à hauteur de la Perle du Lac, avant de traverser le Lac à faible profondeur (environ 10 à 15 mètres) : le tunnel GeReR repose solidement sur le socle molassique, les batardeaux, ces écrans verticaux qui  permettent de créer dans le lac des tronçons secs, sont également solidement fichés dans la molasse. Tout se prête parfaitement bien à la réalisation prévue, bien connue à Genève, puisqu’utilisée pour construire le parking souterrain du Mont-Blanc.

http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2017/03/26/une-traver...

 Pour une vision intégrante, visitez le site:    http://www.gerer.ch/

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Commentaires

"... le Conseil consultatif présidé par Monsieur Loretan avait appris que la géologie du fond du Lac sur le tracé prévu est épouvantable."

S'ils vous lisaient ils le sauraient depuis longtemps...

Écrit par : hommelibre | 12/04/2017

Jamais je n'aurais pu faire cette étude il y un quart de siècle. C'est la numérisation des données qui m'a permis d'y accéder, sans longues recherches, sans que leurs possesseurs puissent s'y opposer. Sur ce point en tous cas, je pense que l'ère numérique permet à tout un chacun de faire profiter la société de ses connaissances.

Je pense que ça rend notre démocratie plus directe encore. Je m'en félicite.

L'administration n'a manifestement pas encore fait le pas. Il m'a fallu recourir au préposé fédéral à la transparence pour obtenir une réponse à une demande adressée à un Office fédéral.

Si les administrations se montrent aujourd'hui encore très réticentes, c'est probablement parce qu'elles restent attachées au principe qui avait cours dans le temps, efficace alors, qui consistait à ignorer l'intrus. Celui-ci ne recevait donc aucune information, il navigait dans le noir.

Le blog que je tiens est un autre volet de la même évolution. Grâce à lui, je peux faire connaître à beaucoup de gens l'évolution de l'affaire, avec des informations solides. Vos commentaires témoignent de cette solidité.

Merci de votre appui. Malgré tout ce que je déclare plus haut, il m'est précieux.

Écrit par : weibel | 12/04/2017

La charrue devant les boeufs.
Il était bien spécifié lors du vote sur la traversée du lac que l'électeur se prononçait uniquement sur le principe sans spécification du tracé, ni de pont ou de tunnel.
Suite au oui il aurait été sage et normal de lancer un concours qui collecterait des solutions sûrement intéressantes et qui éviteraient de se trouver dans un imbroglio de difficultés tout à fait normales alors que le tracé était "imposé" par on ne sait qui mais probablement par des "spécialistes" de l'administration au lieu de faire appel à des ingénieurs chevronnés.
La solution GeReR proposée à l'administration il y a plusieurs année, basée sur des études y compris géologiques, qui lui ont été communiquées dans le détail par R.Weibel, n'ont même pas été analysées malgré la demande de l'association GeReR ("on n'a pas l'argent nécessaire pour cette étude")!!
On se rend compte un peu tard du manque de sérieux dans la manière de traiter ces problèmes dont les enjeux se comptent en milliards et qui devraient être payés par, devinez qui?
Ceux qui décident ne seront plus là, les payants resteront.

Une question: pourquoi aller chercher des experts avec les coûts induits alors qu'un ingénieur chevronné a fait tout ce travail professionnel sans demander un centime à l'Etat?
Les critiques globales telles que: "les coûts sont sous-estimés" n'ont pas été étayés par des chiffres contradictoires ou: "incompatible avec l'horaire cadencé des CFF" affirmation gratuite non argumentée alors que clairement calculée et détaillée par R.Weibel.

Nous, contribuables, désirons qu'une solution valable, logique, économique et réalisable dans un temps raisonnable soit implémentée.

Écrit par : Bobillier | 12/04/2017

La traversée du Lac, c`est le serpent de mer genevois. Tout le monde sait que c`est une idée surréaliste a la maniere des toiles de Magritte et cela quel qu`en soit le tracé. Tout le monde sent donc plus ou moins que ca ne se fera heureusement pas mais, comme toutes les histoires de serpent de mer, ca donne de délicieux frissons quand on en parle le soir au coin du feu. Pourquoi ca ne se fera pas? Parce`que les Genevois ne sont pas idiots, ils savent bien que la Rade est a Geneve ce que la Tour Eiffel est a Paris ou le Cervin a Zermatt et qu`il n`existe aucun tracé de "traversée" qui ne la défigure pas. Par contre, a terme, un ou deux ponts supplémentaires sur le Rhone, y a des chances.

Écrit par : jean jarogh | 12/04/2017

Je ne partage pas votre point de vue. Vous trouverez ici http://www.gerer.ch/
des cartes qui montrent que le projet Genève Route et Rail propose un tunnel reliant de bout en bout l'embouchure du Vengeron à la Route Blanche à la hauteur de sa traversée de la Seymaz, près du Collège Claparède. Sur tout ce trajet, ce ne sont que deux demi-jonctions qui apparaissent en surface, l'une au quai de Cologny, l'autre sur le plateau de Frontenex. Seule la demi-jonction du quai de Cologny pourrait effectivement affecter l'image de l'extrémité du lac, mais je crois que la solution trouvée (vous la trouvez sur le site que je vous ai indiqué) ne la détériore pas.

J'aimerais aussi vous rappeler que mon projet prévoit sur le même tracé, dans un même mouvement, une voie ferrée, qui relie le Vengeron à la courbe que dessine le CEVA immédiatement à côté de la gare des Eaux-vives. La voie ferrée est entièrement souterraine, y compris là où elle se raccorde au CEVA, qui l'est aussi à cet endroit.

En revanche, je suis pleinement d'accord avec vous, les Genevois ne sont pas des idiots, et je compte sur eux pour qu'ils exigent, le moment venu, que mon projet soit examiné complètement et avec soin. Il faudra vraisemblablement mobiliser les citoyens pour obtenir que l'Etat fasse ce travail, qui n'est certes pas insurmontable. Ce n'est qu'un a priori sans argument sérieux qui empêche l'Etat de le faire.

Écrit par : weibel | 12/04/2017

D`accord avec vous Monsieur Weibel que le tunnel est la seule option envisageable mais ne croyez-vous pas que puisque la Rade, esthétiquement (touristiquement...) ce n`est pas seulement de l`eau mais un ensemble eau-berges, les acces au tunnel non seulement bétonneraient l`esthétique mais surtout les urbaniseraient a court et moyen terme? Et puis, dans quelle mesure ce méga projet sera-t-il encore justifié dans une génération, sachant que les technologies mais aussi la philosophie du transport de personnes sont en train d`évoluer en phase avec l`évolution rapide tant des technologies que de la maniere de concevoir l`urbanisme? Ne faut-il pas etre tres prudent avec les projets pharaoniques dans un environnement physique restreint et donc facilement chamboulable mais aussi dans un environnement technologique en pleine évolution?

Écrit par : jean jarogh | 13/04/2017

Vos questionnements quant à la future nécessité d'infrastructures lourdes, que les développements technologiques pourraient rendre rapidement obolètes, je les partage entièrement. Les questionnements qui envisagent une nouvelle attitude de notre société face à la mobilité me semblent également pertinents.

Mais je vous invite à considérer que je ne fais pas oeuvre de promotion de plus de mobilité et de plus de capacité de transport.

L'initiative que j'ai prise est celle de l'ingénieur, qui trouve que les dépenses prévues par les administrations pour résoudre les problèmes de mobilité sont démesuées, parce que mal réfléchies. Les projets de l'administration sont la prémisse de mon travail.

En fait donc, je vais en bonne partie dans votre sens: je fais mon possible pour que les infrastructures prévues aujourd'hui soient aussi peu pharaoniques que possible, tout en rendant au moins les mêmes services, en assurant les mêmes fonctions.

Et mes arguments sont forts. Pour le volet ferroviaire en rive droite, mon projet coûterait moins d'un milliard, alors que les administrations prévoient des dépenses de 4,65 milliards. Pour le volet "traversée du lac", mon projet coûte autant que celui des administrations, mais offre en outre un passage ferroviaire. Les

Mon travail n'a pas pour objectif de promouvoir la mobilité, il a pour objectif de stisafaire les besoins définis par les administrations, mais mieux et beaucoup moins cher, plus soucieux de notre environnement aussi.

Écrit par : weibel | 13/04/2017

Je vous comprends maintenant Monsieur Weibel et vous approuve.

Écrit par : Jean Jarogh | 13/04/2017

Attention de ne pas aller plus vite que la musique.
Ce n'est pas demain la veille que nous renoncerons à la mobilité avec tous les moyens disponibles qu'ils soient publics ou privés et les infrastructures lourdes envisagées devraient permettre justement de délester les hypercentres pour favoriser la mobilité douce et le bien vivre en ville.
C'est toute la politique visionnaire des Verts que je dénonce à longueur de blogs. Par leur intégrisme anti-bagnoles, ils promeuvent des choix qui vont à l'encontre de leurs rêves les plus fous.
Il est impératif de traverser le lac et boucler le contournement de Genève. Mais le projet retenu par le CE est un luxe qui ne servira que peu aux Genevois puisqu'il concerne presque exclusivement le transit international autoroutier et que très peu d'autochtones l'emprunteront surtout s'il est payant.
Le projet Weibel est à mes yeux le seul qui fasse vraiment sens et je salue sa combativité pour dénoncer l'opacité des processus décisionnaires et l'amateurisme des politiques.
Et là je fais preuve de retenue, car j'ai bien peur que les motivations soient autrement inavouables et que des intérêts particuliers soient engagés à un point tel que leur remise en question ne soit presque plus envisageable.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

@PierreJenni Si on y tient absolument des maintenant, ca ne serait pas plus rationnel de contourner le centre-ville du coté du Rhone? A l`avenir, Geneve aura comme de juste de grands défis socio-économico-energetico-environnementaux a affronter et il serait peut-etre dommage de dépenser d`emblée un maximum de ressources sur UN projet tres médiatique. Par ailleurs, il semble bien qu`il faille a l`avenir résoudre les grandes questions régionalement, en commun avec les voisins suisses et/ou francais; par conséquent, pourquoi Geneve devrait-elle choisir de financer en solo un projet aussi couteux? Bon, on s`en doute, la "traversée", c`est de l`emploi assuré pour beaucoup (beaucoup de frontaliers aussi!) pendant quelques années mais est-ce une raison pour s`y lancer tete baissée? De plus, la demande de main d`oeuvre forte et soudaine pour cet ouvrage pourrait rendre problématique le recrutement d`ouvriers pour la construction de logements.

Écrit par : Jean Jarogh | 13/04/2017

La question que vous posez est exprimée dans le titre: qui a décidé de ce tracé, en éliminant celui qu'adopte mon projet? Le lien auquel je renvoie les lecteurs intéressés, immédiatement sous le titre, explique en détail les raisonss de notre perplexité: le Rapport de synthèse des études de faisabilité, publié par l'administration cantonale en mars 2011, à son chpitre 19 consacré à la modélisation des déplacements, explique que ce sont 9 variantes et sous-variantes qui ont été étudiées, que sur ces 9 variantes deux d'entre elles ont été jugées ex aequo comme les plus favorables: la 1, celle que propose actuellement l'Etat, et la 3c, celle de mon projet.

Et puis, abruptement, sana cune explication supplémentaire, le Rapport écrit que "les variantes 3 ont été éliminées car ne répondant pas à la loi 10015".

Or cette loi dispose que la traversée du Lac doit se réaliser entre l'embouchure du Vengeron et les environs de La Belotte. Oui, c'est vrai, la Pointe à la Bise est un peu plus proche de la Belotte que le chemin du Righi. Mais l'argument est sans valeur: si le chemin du Righi avait été jugé trop éloigné de La Belotte, les variantes de tracé passant par là n'auraient même pas dû être envisagées! A contrario, le fait que le tracé accostant en rive gauche au chemin du Righi a été étudié prouve qu'il répond à la loi 10015.

Nous avons posé la question à l'administration, elle ne nous pas répondu.

J'en reviens donc à cette lancinante quetion, à laquelle les auteurs du Rapport de mars 2011 devraient pouvoir répondre: quelles sont les vraies raisons de cette élimination? Les citoyens, me semble-t-il, devraient pouvoir savoir.

Écrit par : weibel | 13/04/2017

Le contournement ouest, côté Rhône est assuré et l'autoroute sera agrandie. Le budget a été accepté par la Confédération. Mais ce ne sera pas suffisant. Il faut boucler la boucle.
Je soutiens aujourd'hui le projet Weibel qui offre trois avantages majeurs sur les autres projets :
Le prix, le volet ferroviaire et sa fonction de dégorgement de la ville.
Mais je regrette amèrement le rejet de l'initiative pour la traversée de la Rade qui aurait permis, en sus du raccordement autoroutier par la route du lac et la route des Nations, la liaison avec notre semi-périférique Motta - Wendt - Charmilles - Pont de St Jean - route des Jeunes.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

Et voyez-vous Jean, ce sont justement ces arguments fallacieux de dénaturation du joyau de la Rade qui ont certainement pesé dans ce scrutin par des affiches qui n'ont rien à envier à celles de l'UDC par leur exubérance et le forcement du trait.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

@PierreJenni "Fallacieux"? Alors que le tourisme genevois dépend fortement de la beauté de la Rade? Je pense plutot que c`est le bon sens qui a parlé. Les genevois ne sont pas de amateurs de pari risqué sur l`avenir et c`est bien ainsi. Il y a presque toujours plusieurs moyens de résoudre un probleme, comme le montre aussi l`exemple de l`alternative Weibel.

Écrit par : Jean Jarogh | 13/04/2017

Il est particulièrement choquant, et révélateur de l'incurie de nos décideurs, de voir cette fameuse route des Nations qui a récemment obtenu le feu vert, arriver nulle part.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

Non Jean, c'est la propagande abusive des Verts nuisants qui a empêché justement de faire de notre rade le véritable joyau qu'il mérite d'être. Car ne vous en déplaise, je vous encourage à le vérifier sur les plans délivrés par M. Barthassat, le U lacustre est presque une autoroute en ville qui réduit à néant le plaisir des yeux par un raffut permanent qui aurait pu être évité.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

@Pierre Vaut-il mieux garder l`oeil sur le capot plutot que sur l`horizon? Pas certain que les industries horlogere et du luxe retrouvent leur grande forme et donc le tourisme -y compris celui généré par les organisation internationales- est plus important que jamais. De ce fait, la préservation de la Rade est bien plus importante que les intérets du TCS (spécialiste des yeux sur le capot). La circulation est engorgée, ok, mais vaut-il mieux faire plus de routes avec ou sans tunnel pour désengorger (pendant combien de temps?) ou laisser les bouchons inciter, respectivement, la population a moins de bagnole (donc plus de qualité de vie) et, en parallele, les autorités a plus (voire gratuité) de transports publics?

Écrit par : jean jarogh | 13/04/2017

Un pont de plus sur le Rhône, l'idée est tentante, mais où? La tendance ne va pas dans ce sens de plus de traversée, on le voit avec le pont de l'île où la circulation a été limitée. Je comprends bien que c'est un secteur stratégique pour les transports publics, comme Cornavin.

Mais je ne vois pas où faire un autre pont qui soit réellement utile. Élargir le pont Sous-Terre, peut-être.

Le projet de GéReR permet le bouclement du contour de Genève et un transit mixte régional et international. Il me semble être une alternative valable à feu le tunnel sous la rade et au projet Pointe à la Bise. Valable dans l'idée, car comme le dit Pierre Jenni on ne lâchera pas complètement la voiture, surtout sur cette traversée d'une rive à l'autre, et valable dans la réalisation et les coûts.

Écrit par : hommelibre | 13/04/2017

Attention à l'intégrisme Jean ! Le TCS est un fervent défenseur de la petite reine et de la mobilité au sens général, prière de ne pas faire dans le bashing de bas étage.
Quant à la préservation de la rade, je ne comprends pas comment vous pouvez défendre ce point de vue dans le cadre du U Lacustre. Il n'y a tout simplement pas de rade mais une autoroute de contournement qui passe par l'hypercentre de la ville !
Et le futur nous promet des surprises comme les drones personnels. Alors non, sur ce coup vos arguments sont irrecevables, infondés, incompréhensibles.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

L'élargissement du pont Sous-Terre pourrait se concevoir dans l'optique du développement de la petite ceinture à laquelle je fais référence plus haut. Mais...
D'abord il est impératif de doubler la capacité du pont du Grand-Lancy et surplomber le carrefour qui est un goulet sur un axe majeur.
Et ensuite il faudra trouver le moyen de déclasser la magnifique bâtisse qui se trouve à l'angle de la rue Cavour et la rue des Charmilles car à elle seule elle empêche de finaliser cet axe.
Alors seulement retrouverons-nous un minimum de fluidité et pourrons-nous envisager de réduire la circulation individuelle motorisée dans les autres secteurs.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

Toute idée, tout projet mérite d'être mis sur la table.

Je suis fermement d'avis que les problèmes qui se débattent par exemple ici ne devraient plus être approchés en secret par l'Etat, qui délivre soudainement sa décision. Comme je l'explique plus haut, d'ailleurs, l'Etat, grâce à la numérisation des données, a de plus en plus de peine a agir ainsi.

Il y a longtemps que les bâtiments publics sont exécutés sur la base de concours d'architecture. L'avantage principal de cette pratique, c'est que l'Etat obtient un certain nombre de partis architecturaux, qui peuvent, c'est le point essentiel, être comparés les uns aux autres.

Je propose que désormais l'Etat adopte un tel processus pour les grandes lignes d'infrastructures de mobilité, pour obtenir plusieurs partis qui peuvent être comparés les uns aux autres. Ces problèmes sont si complexes, font intervenir un tel nombre de paramètres, qu'il est impensable de tout maitriser sans passer par là. On nous apprend dans les écoles d'ingnieurs que le premier pas à faire pour élaborer un projet, c'est de dessiner une série d'avant-projets, pour pouvoir ensuite mettre en évidence les avantages et les inconvénients de chacun d'eux. Le mieux sera, évidemment, que ces avant-projets soient le fait de plusieurs projeteurs travaillant indépendemment l'un de l'autre, la diversit y gagnera. Et c'est ensuite en toute connaissance de cause, sur la base de documents desinés et rédigés, avantages et inconvénients respectifs mis en évidence, que l'Etat décidera.

Au fond, ce processus permet de commencer par un travail d'analyse, avant de réaliser la sysnthèse.

A ma connaissance, rien de tel ne s'est fait pour la traversée du Lac. C'est peut-être la raison pour laquelle j'ai pu proposer mes variantes: l'Etat ne les avait pas imaginées.

Écrit par : weibel | 13/04/2017

C'est la quatrième fois en 30 ans que nous nous prononçons sur cette traversée de la rade!? Alors qu'ailleurs en Suisse on construit sans tergiverser.

Au départ il était question d'un pont suspendu Belotte/Vengeron ou Belotte/Perle du Lac? - opposition des habitants de Cologny! Mais sont-ils les mêmes depuis le temps....!? Quelle longueur aura un pont?

"l’accostage de la traversée à La Pointe à la Bise pour ensuite rejoindre la douane de Thônex-Vallard "

C'est même impensable! Nous aurons droit à une énième votation?

Écrit par : Patoucha | 14/04/2017

Monsieur Weibel fait preuve d'une sagesse remarquable et manifeste toute sa diplomatie par un ton conciliant.
J'observe pourtant une opacité douteuse dans les processus décisionnaires qui implique peut-être une fuite en avant avec un projet mal ficelé qui a déjà dû coûté bonbon en études préliminaires.
Et c'est bien là que le bât blesse. Je crois savoir que le parlement a récemment refusé un crédit en relation avec le projet du CE.
Ensuite il y aura les recours qui vont pleuvoir, surtout si ces études préliminaires font défaut et qu'on découvre des impératifs contraignant comme des zones protégées, des nappes phréatiques ou simplement des oppositions de riverains ou de communes.
A mon humble avis, le projet de traversée autoroutière du lac ne se fera pas et nous aurons englouti des dizaines de millions pour rien.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

Monsieur Jenni, pas du tout! On y arrivera, la traversée mixte du lac, ferroviaire et routière, se réalisera. La parfaite transparence que nous observons nous fera vaincre tous les obscurantistes.

Écrit par : weibel | 13/04/2017

On est d'accord. Routière et ferroviaire mais pas autoroutière.

Écrit par : Pierre Jenni | 13/04/2017

Non, routière, mais s'inscrivant dans le réseau des routes nationales. Routière donc parce qu'elle permet le passage des véhicules routiers, mais de dimensions suffisantes pour s'appeler autoroute, à 6 pistes, comme le montre la 2ème illustration de la note ci-dessus.

Ce tronçon d'autoroute sera inscrit dans le réseau des routes nationales, sera de ce fait payé et réalisé par la Confédération, qui en assurera l'entretien.

La traversée ferroviaire sera d'ailleurs elle aussi payée par la Confédération, qui louera des sillons à une ou plusieurs compagnies ferroviaires.

Écrit par : weibel | 13/04/2017

Un magnifique pont, très haut, qui prendra arche au Vengeron et se terminera à l'entrée de l'autoroute blanche à Etrembières, à la hauteur de l'aérodrome d'Annemasse.

Une réalisation audacieuse, qui permettra des plateformes de restaurants, des aires de départ de parapente, un signe qui marque résolument l'entrée dans le XXIe siècle.

http://photos.lci.fr/images/1280/720/video-le-plus-haut-pont-du-monde-a-une-hauteur-comparable-a-un-immeuble-de-200-etages-20161229-1658-afd60d- href="mailto:0@1x.jpeg">0@1x.jpeg

Écrit par : Terlin | 14/04/2017

Monsieur Terlin, c'est l'évidence même. Le Burj Khalifa, à Dubai, est la plus haute tour du monde, Genève aura le pont à la fois le plus majestueux (Genève en jette!) et le plus fonctionnel (Genève calviniste!): les piles de cette merveille seront des bâtiments de prestige, dont la partie immergée offrira des vues sous-marines sur les munitions abandonnées là, la partie sous le tablier du pont abritera de vastes parkings, et des appartements somptueux occuperont la partie au-dessus du tablier (le pont sera haubanné bien sûr): Monsieur Trump s'intéresse dèjà à l'un des appartements les plus élevés, le Conseil d'Etat a exprimé le souhait d'installer dans l'une des piles l'ensemble de l'administration cantonale, mais se heurte à des problèmes de rentabilité.

Je me demande s'il ne serait pas opportun de prévoir également des rangées de boutiques de part et d'autres du tablier, comme au Ponte Vechio à Florence. Les toits de ces boutiques serient bien entendu équipés de panneaux photovoltaïques particulièrement efficaces puisqu'sitées au-dessu des brumes hivernales.

Ah oui, ceci encore: prolonger les bâtiments-piles auxquelles sont accrochés les haubans par des éoliennes!

Voilà en effet qui aurait de la gueule! Et qui ne coûterait rien aux Genevois, les revenus des ventes et des locations de surfaces habitables et commerciales étant largement suffisants pour payer le pons sans même recourir au péage. Des promoteurs PPP sont à l'affût.

Écrit par : weibel | 14/04/2017

Terlin, sacré farceur ! Je vois qu'on est pas sortis de l'auberge...
Merci pour votre enthousiasme M. Weibel.

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2017

Quid d`un pont géant peint en arc-en-ciel reliant Geneve Rive-Gauche a Geneve Rive-Droite par le sommet du Mont Blanc ("Mons Blanc") qui est sur la Lune (4,8 km de haut!)? Comme ca plus de bouchons et la Rade reste belle. Si de plus on installe une flopée de canons a neige autour du pilier lunaire, les promoteurs pourront se faire des couilles en or en y batissant des chalets de week-end qui auront un succes fou. Le moni? No problem, l`UBG (Union Bancaire Galactique) offre des crédits tres avantageux en ce moment.

Écrit par : Jean Jarogh | 14/04/2017

Encore un truc Jean. La politique de dissuasion mise en place par Cramer puis Künzler ont contribué de manière importante au blocage permanent par des barrières artificielles qui ont sclérosé la ville à un point tel que même les transports publics ne peuvent plus circuler à la vitesse commerciale moyenne évaluée à 20km/h en Suisse. Ils se sont tirés une balle dans le pied.
La réponse aberrante a été de faire des sites propres qui ont aggravé la situation. Le comble c'est que Genève prend régulièrement exemple sur Zürich qui n'a pas de site propre. Je vous encourage à le vérifier par vous-même. à ZH, la voie des trams est délimitée par des lignes interrompues et des bordures abaissées qui permettent non seulement de rejoindre les ruelles transversales, mais aussi de faire un tour sur route presque partout. Les seuls endroits protégés sont les approches des arrêts.

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2017

@Pierre Je ne suis pas certain qu`il soit possible de faire beaucoup pour fluidifier la circulation en ville de Geneve: espace limité avec, proportionnellement, un tres grand nombre de quatre-roues du au haut niveau de revenu. De plus, il est a prévoir que la population augmentera dans les décennies a venir. A mon avis, seul la gratuité et la densification des transports en commun (électriques!) ainsi qu`un max. de mesures dissuasives anti-bagnole pourraient changer radicalement la donne. Cela profiterait aussi aux taxis... Encore heureux pour la qualité de l`air que, d`ici une vingtaine d`années, la plupart des voitures en circulation seront devenues électriques mais ca n`est pas ca qui résoudra le probleme des bouchons.

Écrit par : jean jarogh | 14/04/2017

Désolé Jean mais je ne peux souscrire à la méthode.
Je partage cependant votre préoccupation sur le développement prévisible et abonde dans votre sens sur l'impératif de dédier le centre à la mobilité douce excepté les livraisons et les taxis qui sont d'ailleurs déjà pour la plupart des véhicules hybrides en attendant les bornes de recharge rapide.
La politique de dissuasion est une arnaque qui ne fait que des malheureux et qui prend les gens pour des cons. Et lorsqu'on connait le caractère des Genevois, on devrait savoir que la politique du bâton ne provoque que les effets inverses à ceux escomptés.
D'autre part. la saturation des transports publics aux heures de pointe encourage les particuliers à se replier sur leur petit espace personnel qui sent bon, où ils peuvent écouter de la musique et se détendre quitte à prendre un peu plus de temps.
Un ami qui n'a jamais eu de voiture s'est finalement résigné à s'en payer une.

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2017

Je conduis des taxis depuis quarante ans à Genève et je sais ce qu'il faut faire pour limiter les dégâts. Seulement voilà, les autorités préfèrent faire appel à des experts, qui souvent viennent d'ailleurs, pour modéliser des schémas sur plan qui sont tout simplement inapplicables sur le terrain.
J'ai passé deux heures avec Barthassat pour lui indiquer les principaux axes qui posent problème lorsqu'il a lancé son opération, très médiatisée, des Etats généraux de la mobilité. Il n'en a absolument pas tenu compte.

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2017

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