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01/06/2017

Le Conseil consultatif vient en aide au tracé de l’Etat: une dialectique habile, mais biaisée

Le Conseil consultatif mis sur pied par l’Etat pour examiner l’alternative « pont » ou « tunnel » de la traversée du Lac a rendu public hier un communiqué de presse. Il informe avoir reçu deux représentants de l’Office fédéral des routes, et fait ce commentaire :

« Les représentants de l'Office fédéral ont notamment rappelé au conseil les principales conclusions de leur étude de faisabilité relative à la suppression des goulets d'étranglements de 2013, dans laquelle étaient notamment évaluées plusieurs variantes de bouclement autoroutier et qui a conduit à confirmer l’adéquation du tracé aujourd’hui retenu par le canton de Genève, à savoir une liaison de 14 km entre le Vengeron et Thônex-Vallard avec deux jonctions nouvelles dans les environs de Rouelbeau – La Pallanterie et Puplinge. »

Habile dialectique: elle évoque une "adéquation du tracé", mais ne précise pas de quel tracé il s'agit, ni ce à quoi ce tracé serait adéquat.

La Confédération prend en charge le réseau des routes nationales. Elle a le devoir d'équité. Elle s'est organisée dans ce but, met en oeuvre des méthodes d'analyse qui lui permettent de l'atteindre. Si elle ne le faisait pas, les cantons lésés se chargeraient de le lui rappeler.


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Ce communiqué suscite des interrogations, et l’étonnement :

1. Son Président, Monsieur Loretan, a à plusieurs reprises insisté sur le fait que le mandat confié au Conseil ne portait pas sur le tracé du bouclement autoroutier, mais sur la seule question de l’alternative « pont » ou tunnel », recadrant si nécessaires les membres du Conseil qui tenteraient de s’en écarter.

Et là, tout soudain, nous apprenons que le Conseil s’est penché avec les représentants de la Confédération sur la question du tracé. Etonnement !

2. Le tracé du Conseil d’Etat, rendu public le 31 août 2016, est celui auquel ont conduit des études de faisabilité réalisées sous l’égide de l’Etat, dont une synthèse a été rendue publique en mars 2011. C’est ce tracé que le Conseil déclare « aujourd’hui retenu par le canton de Genève »

L’étude de la Confédération à laquelle fait référence le Conseil, portant le titre « Etude péliminaire – Rapport de synthèse de l’étude d’opportunité » a été rendu publique en mars 2013, soit, il faut le relever, deux ans après publication de l'étude du canton. Le Conseil, dans son communiqué de presse, le précise : l’étude de la Confédération porte sur la « suppression des goulets d’étranglement », il s’agit des goulets d’étranglement de l’A1 entre le Vengeron et Perly.

 La conclusion de l’étude de la Confédération, la voilà :

 « 33 Conclusions de l’Office fédéral des routes

Sur la base des résultats finaux de l’étude d’opportunité, l’Office fédéral des routes a pu tirer les principales conclusions suivantes (extrait du communiqué de presse du 20 juin 2012) :

  • Les analyses menées ont montré que l'option "nouveau contournement Ouest" ne se justifie pas, en raison de ses coûts élevés, et de son utilité inférieure aux autres variantes.
  • Les approfondissements confirment également que l'élargissement de la route nationale actuelle est indispensable pour résoudre le goulet d'étranglement. Son étude doit par conséquent être poursuivie et concrétisée. L'ampleur de l'élargissement n'a pas encore pu être décidée, elle dépend de la réalisation ou non de la Traversée du Lac.
  • Il ressort en outre que l'option Traversée du Lac sans élargissement de l'autoroute actuelle n'est pas une solution au goulet d'étranglement de la route nationale existante. Le tronçon Vernier-Bernex ne serait pas désengorgé et les problèmes de capacité sur le tronçon Le Vengeron - Aéroport en seraient même accentués. Un élargissement du tracé actuel est donc indispensable.
  • L'option Traversée du Lac dont les coûts et les impacts environnementaux sont nettement supérieurs à ceux de la variante élargissement, ne bénéficie actuellement d'aucun financement. Elle génère cependant une utilité supplémentaire, permettant de réduire fortement les temps de parcours à l'intérieur du Grand Genève et un délestage supplémentaire de certains tronçons routiers urbains. Ce sont donc essentiellement la région et le canton qui bénéficient de cette utilité supplémentaire.
  • La décision de réaliser ou non une Traversée du Lac ne pouvant être prise actuellement, il serait prématuré d'en intégrer le tracé dans l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales.»

 

Dès lors, parler d’« adéquation du tracé aujourd’hui retenu par le canton de Genève » laisse pour le moins perplexe. Il a dû y avoir, au cours de cet entretien entre le Conseil et les représentants de la Confédération un grave malentendu. L’OFROU, par son directeur,  me l’a confirmé par écrit le 12 mai 2015 : « L’étude préliminaire du 2 mars 2013 a permis de démontrer qu’aucun nouvel élément de réseau traversant le lac Léman … ne permet de résoudre le goulet d’étranglement sur la route nationale dans la région genevoise. … Aucune variante de traversée du lac ne sera réexaminée dans le cadre de ces études visant à éliminer au plus vite le goulet … Si un complément de réseau « Traversée du lac » venait en revanche à être intégré une fois dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, nous aurons la possibilité de lancer des études relatives au tracé optimal de cette traversée. Ces études ne se feraient plus alors sous l’angle « élimination du goulet d’étranglement » et votre variante pourrait alors être analysée et comparée avec les autres variantes envisageables…».

3. Enfin, dernier sujet d’étonnement : contrairement à ce que laisse entendre le communiqué du Conseil, la Confédération a apporté des modifications très sensibles au projet « aujourd’hui retenu par le canton de Genève », ainsi que l'llustre la carte.

 Les deux tracés, celui de l’OFROU et celui de l’Etat (il faut le rappeler, le tracé de l’OFROU a été déterminé deux années après celui de l’Etat), divergent fortement, ils s’écartent l’un de l’autre de plus d’un kilomètre. La « virgule » que formeent les deux tracés au passage de Chêne-Bourg et Thônex et beaucoup plus accentuée par le projet de l’OFROU. Ces différences ont un impact non néglgeable sur les coûts : le tracé retenu par l’OFROU est de 20 % plus long que celui de l’Etat (15,1 km au lieu de 12,8). L’Etat évalue le coût de son tracé entre 3,0 et 3,5 milliards, celui de l’OFROU coûterait 700 millions de plus.

+ + + + +  

Le projet GeReR, lui, propose un raccordement autoroutier à environ 2,0 milliards, ce qui permet d’envisager avec une certaine sérénité de lui associer une traversée ferroviaire, qui contribuerait massivement à l’amélioration du système de transport collectif, en offrant une liaison  rapide et directe entre la rive droite du Léman et la rive gauche de Genève, Champel, les Eaux-Vives, les Chênes, Annemasse, Annecy, Thonon, La Roche.

Pour aller plus loin :

http://www.gerer.ch/

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

 

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Commentaires

Pourrait-on voir dans l'insistance de l'État une volonté de créer une dérivation du flux de frontaliers vers la rive droite à partir de Rouelbeau-La Pallanterie, soit bien en amont de Vésenaz et du quai rive gauche, dans la mesure ou un certain nombre d'entre eux travaillent effectivement dans les organisations internationales, ou pour inciter à la construction de futures zones d'habitations sur France entre Douvaine et Thonon, soit le Chablais? La jonction de Puplinge recueillant une partie du trafic venant de l'est du canton?

Avec la future route des nations l'État compte peut-être sur une plus grande fluidité sur cet zone.

Maintenant, l'utilité réelle d'une telle dérivation reste à voir. Le projet GeReR permet aussi une dérivation, plus bas avant Genève Plage, et est plus indiqué pour dériver le trafic venant de l'autoroute blanche voire du Genevois.

Écrit par : hommelibre | 02/06/2017

Oui, c'est peut-être une raison. J'incline plutôt, pourtant, à penser que le tracé de la traversée prévu par l'Etat répond à un réflexe d'ingénieur: lorsqu'il faut franchir un obstacle difficile, chercher le tracé qui franchit cet obstacle au plus court. C'est en principe juste, c’est valable pour le franchissement de vallées, de cours d'eau, mais aussi de montagnes, par des tunnels. Ce principe est juste, mais il n'est qu'un des paramètres à prendre en compte: la fonctionnalité (l'efficacité pour résoudre le problème fondamental, celui du trafic), la géologie, l'environnement naturel, la possibilité d’associer différents moyens de transport, en sont d'autres.

Ce qui étonne, dans cette histoire, c'est que l'Etat, dans ses études, est arrivé à la conclusion que, du point de vue fonctionnel, deux variantes sur 9 sont placées, ex aequo, au premier rang, mais que l'une a été rejetée sans aucune justification: celle adoptée par le projet GeReR.

La raison aurait exigé que l’étude fonctionnelle soit prolongée par celle des coûts, par celle des contraintes environnementales, par celle des risques, afin de déterminer la variante optimale. Or rien de tout cela n’a été fait : la variante accostant en rive gauche au Quai de Cologny a été écartée au profit de celle accostant aux environs de la Pointe à la Bise sans qu’aucune explication ne soit avancée.

J’ai traité de cette regrettable procédure dans l’article du 3 mars 2017.

Écrit par : weibel | 02/06/2017

La seule explication qui me permettrait de comprendre ces tracés retenus réside dans la capacité de nos autorités cantonales et fédérales de se projeter dans un futur qui ferait du bassin lémanique une grande métropole.
Un tel développement impliquerait de délocaliser l'aéroport dont les capacités d'extension sont limitées par la frontière. Nous parlons ici d'un horizon à 2050.
Mais je persiste à penser qu'à court et moyen terme une traversée plus proche du centre s'impose pour régler les problèmes d'engorgement en ville et dédier l'hyper-centre à la mobilité douce et au confort. Tous les projets qui visent à modifier notre rade ne servent à rien si nous ne trouvons pas le moyen d'éradiquer les TIM du U lacustre qui deviendra une semi-autoroute en plein centre.
La route des Nations à elle seule justifie un prolongement jusqu'à Malagnou. Même l'ATE a retiré son opposition à cette pénétrante importante qui arrive nulle-part.
Indépendamment de la campagne caricaturale des Verts contre la traversée de la rade qui fut une véritable démonstration d'un balle dans le pied, je pense que l'échec de l'initiative provient du fait qu'elle émane de l'UDC, le mal aimé de notre canton.
La gauche et les Verts devraient plébisciter le projet GeReR qui permettrait de contenir un développement mégalomane tout en favorisant le transfert modal et en libérant le centre du traffic parasitaire.

Écrit par : Pierre Jenni | 02/06/2017

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