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20/07/2017

Tout ça sans toucher aux Grottes

L’historique

Le Conseil fédéral, dans son message pour FAIF – Financement et Aménagement des Infrastructures Ferroviaires, publié le 18 janvier 2013, déclare que l’extension de la capacité de Cornavin par la réalisation de deux quais (et donc de 4 voies) supplémentaires, de plain pied avec les quais et voies actuelles, coûtera 790 millions.

Le 5 juillet 2013 (6 mois plus tard), l’Office Fédéral des Transports - OFT communique que la construction souterraine coûtera 400 millions de plus, pour un quai et deux voies. Payer 50 % de plus pour obtenir la moitié.

 Le 7 décembre 2015, après diverses péripéties, la construction souterraine d’un quai et de deux voies supplémentaires est estimée à 1,65 milliard. Pour avoir deux quais (et donc 4 voies) supplémentaires il faudra dépenser 2,65 milliards. La différence entre 790 millions et 2,65 milliards, 1,86 milliard, est la conséquence de l’intervention, au demeurant  parfaitement justifiée et légitime, des habitants des Grottes.

La Confédération avait prévu de prendre entièrement en charge les 790 millions. Elle a désormais accepté de prendre en charge 1,1 milliard. On ne sait pas comment elle justifie vis-à-vis du Parlement fédéral et des organes de contrôle des comptes et des finances ce dépassement de 310 millions. On n’imagine pas qu’elle puisse rajouter 1,55 milliard. Le Parlement fédéral se prononce sur les crédits d’engagement, et il est douteux que les parlementaires laissent passer sans broncher ce qui serait un énorme cadeau accordé aux coquetteries du canton de Genève.  Ces 1,55 milliards risquent bien d’être à la charge des Genevois.

A moins bien sûr que, solution bien plus simple, les Genevois adoptent le projet GeReR. La Confédération le paie entièrement, et les Genevois disposent d’ici quelques années d’un excellent réseau, sans bourse délier, sans chantiers dantesques entre Cornavin et Châtelaine  pendant des dizaines d’années (2,65 milliards ! Comparez avec les chantiers du CEVA coûtant un milliard de moins !), offrant aux trains porteurs de marchandises dangereuses un tracé évitant le centre habité. Tout ça, bien entendu, sans toucher aux Grottes.


Développement

1.      Le commencement

C’est en 2008 – 2009 que les administrations fédérale et cantonale se sont inquiétées du problème qui allait se poser à Genève, celui de la capacité du nœud ferroviaire de Genève. Trois faits nouveaux étaient apparus à peu près simultanément :

  • La gare de Cornavin atteint la limite de ses capacités.
  • Le CEVA prend nettement corps. En 2008, la Confédération a accordé le permis de le construire. Cette décision suscite des oppositions, qui seront levées en 2011 par le tribunal fédéral. Elles ne brisent pas l’élan. En 2009, en votation populaire, les Genevois acceptent leur part du financement du projet.
  • La fréquentation de la ligne Genève – Lausanne augmente brutalement : entre 2000 et 2010, le nombre de voyageurs a doublé, passant de 25'000 par jour à 50'000, il en est prévu 100'000 en 2030.

La Confédération et le Canton se mettent d’accord sur un projet. Augmenter la capacité de la gare de Cornavin en construisant quatre voies et deux quais supplémentaires à côté des voies existantes, au niveau des voies actuelles, du côté du quartier des Grottes. Ils procèdent à des études, celles-ci constatent la faisabilité de la chose, pour un coût de 790 millions.

 

2.      18 janvier 2013 - Le message FAIF du Conseil fédéral

Le Conseil fédéral publie son message portant sur le Financement et l’Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire – FAIF. Ce message établit un outil de planification appelé Programme de développement stratégique – PRODES, dont il évalue le coût total à 42 milliards de francs. Il prévoit de fractionner PRODES en Etapes d’aménagement – EA d’environ 5 années. La 1ère étape prévue, porte le nom d’Etape d’Aménagement 2025 – EA 2025 parce qu’il est prévu que sa réalisation soit achevée en 2025.

L’Augmentation des capacités du nœud de Genève est inscrite dans PRODES pour le montant de 790 millions, rangée en degré d’urgence 1 (base de calcul 2008, fourchette +/- 25 %) (Message, Tableau 19, page 1525). Le message précise que cette augmentation des capacités du nœud de Genève sera obtenue par la création de deux quais supplémentaires à Cornavin (Message, page 1528).

Le message du Conseil fédéral établit une liste de projets jugés urgents, pour un coût de 3,5 milliards. L’extension des capacités du nœud de Genève, bien qu’urgente, n’est pas rangée dans l’Etape d’aménagement – EA 2025, mais dans l’étape d’aménagement suivante (Message, Annexe 6, page 1547). La raison en est probablement que le projet n’est pas assez mûr pour pouvoir être achevé en 2025.

Le message range dans cette même étape suivante le projet de désenchevêtrement de Châtelaine, estimé à 280 millions.

 

3.      17 juin 2013 – Le Parlement

Alors que le Conseil fédéral propose au Parlement de consacrer 3,5 milliards dans la 1ère étape d’aménagement EA 2025, le Parlement décide 6,4 milliards (Arrêté fédéral allouant un crédit d’engagement pour l’étape d’aménagement 2025 de l’infrastructure ferroviaire du 17 juin 2013).

Par son Arrêté du 21 juin 2013, le Parlement énumère les projets retenus dans l’étape 2025. Parmi les projets « rattrapés » par le Parlement, l’extension des capacités du nœud de Genève,  mais pas le désenchevêtrement de Châtelaine.

 

4.      Entretemps, les Grottes

Dès 2009, les habitants du quartier des Grottes ont eu vent des projets des administrations genevoise et fédérale, qui auraient rendue nécessaire la démolition puis la reconstruction d’immeubles d’environ 300 logements. Ils ne veulent pas en entendre parler, recourent aux conseils d’un spécialiste, qui montre qu’une solution enterrée, sans aucune démolition, est possible.

Pour en savoir davantage, Confédération, Canton et Ville de Genève commandent en décembre 2012 une expertise.

Le 10 avril 2013, le Collectif 500 lance une initiative, recueille rapidement le nombre nécessaire de signatures (juillet 2013). Les députés la valideront le 15 mars 2015.

 

5.      5 juillet 2013

L’expertise est rendue. Elle conclut à la faisabilité de l’extension souterraine, mais pour un coût bien plus élevé. Elle propose d’en fractionner en deux étapes la réalisation, chaque étape comprenant un quai et deux voies souterraines. La 1ère étape est estimée à 1,24 milliards, le coût de la seconde n’est pas publié.

Des études sont lancées.

 

6.      Fin 2014

Les conclusions de ces études ne sont pas rendues publiques. Mais des indiscrétions filtrent, le bruit court, venant de Zurich, que l’évaluation du coût de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, avancée par l’expertise précédente, de 1,24 milliard, serait bien trop basse : cette étape coûterait plus de deux milliards. Deux milliards pour permettre la réalisation souterraine d’un quai et de deux voies, alors qu’il en faut le double pour assurer l’avenir relativement proche, ce que promettait la solution originelle de plain pied avec les voies et quais actuels.

En toute urgence, une nouvelle étude, dite « préliminaire » est confiée cette fois ad personam à deux personnes dont un vice-directeur de l’OFT (Convention-Cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, 7 décembre 2015, page 2, point 1.8). Cette nouvelle étude a pour objectif délibéré de trouver une solution à 1,6 milliard, afin d’économiser plus de 400 millions.

 

7.      Fin 2015 – La demi-gare souterraine à Cornavin

Les résultats de cette étude « préliminaire », datés du 7 novembre 2015, sont annexés à la Convention-Cadre (Convention-Cadre, Annexe 4).

Le coût de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin est ramené à 1,65 milliard.

Pour ramener le coût de l’extension souterraine d’un quai et de deux voies à ce montant,  il est prévu de la réserver à un sens de circulation des trains, de Cornavin vers l’aéroport. De ce fait, il suffit, du côté ouest, d’un tunnel à voie unique seulement pour raccorder la nouvelle demi-gare au réseau existant.

Le second moyen auquel ont recouru les auteurs de cette variante a consisté à reporter le maximum de travaux sur la seconde étape de construction souterraine.  Ce report économise dans cette 1ère étape, mais alourdit la seconde non pas seulement des montants économisés en 1ère, mais davantage, parce que des parties d’ouvrage reportées seront plus coûteuses lors de leur réalisation en seconde étape. Globalement, la facture sera plus lourde.

 

8.      2016 – La Convention-Cadre

Une répartition du coût de 1,65 milliard est convenue par les trois parties prenantes. La Ville de Genève prendra en charge 110 millions, le canton 420, et la Confédération 1,1 milliard. Les parlements de l’Etat et de la Ville votent ces crédits, la Convention-Cadre entre en force.

 

Maintenant, où en est-on ?

 Dans le brouillard le plus total :

  • Face aux inévitables oppositions des habitants touchés par les projets de l’Etat, les tribunaux auront à déterminer si l’intérêt public nécessite des projets aussi fous.
  • Il est probable qu’il faudra procéder à des expropriations. Là aussi, les tribunaux seront appelés à dire si l’intérêt public les justifie, s’il n’existe pas d’autres solutions rendant les mêmes services sans nécessiter ces expropriations.
  • Rien n’est décidé quant à la seconde extension souterraine de capacité de Cornavin, pourtant absolument nécessaire, dans un délai d’autant plus proche que la 1ère extension a été rabotée.
  • L’Etat refuse de mettre en question son absurde projet de raquette, estimé à plus de deux milliards. Sa faisabilité n’est pas établie, bien au contraire même. En outre, rien n’est décidé quant à son financement.

L’autre solution : le projet GeReR – Genève Route et Rail. 790 millions en tout et pour tout, entièrement pris en charge par la Confédération,  réalisable en une fois, évitant deux décennies de chantiers de cauchemar entre Cornavin et Châtelaine, offrant aux trains porteurs de marchandises dangereuses un tracé évitant le centre habité. Tout ça, bien entendu, sans toucher aux Grottes.

 

 

Voici mes sources:

Le Message FAIF du Conseil fédéral : https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2012/1371.pdf

 Arrêté fédéral du 18 juin 2013 : https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2015/1683.pdf

 Arrêté fédéral du 21 juin 2013 : https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/201415...

La Convention cadre Confédération – Canton – Ville – CFF, signée le 7 décembre 2015 : https://www.ge.ch/legislation/accords/doc/2059.pdf

Pour en savoir plus, voir le site précieux de l'Association GeReR: www.gerer.ch

 

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Commentaires

Voilà le message synthétique et factuel que l'attendais. Merci.
Manque plus que permettre au lecteur d'accéder directement aux multiples documents dont il est fait référence grâce aux outils de la plateforme des blogs de la tdg qui permettent de telles prouesses.
Et balancer la bombe au sujet de la quasi impossibilité pour tout parlementaire ou autre décideur de faire marche arrière en raison des frais déjà engagés.
Là on aura tout ce dont les tribunaux auront besoin pour la suite.
Mais je me réjouis quoi qu'il en soit à chaque compresse que vous rajoutez:
Merci Monsieur Weibel, vous optimisez mon quotidien.

Écrit par : Pierre Jenni | 20/07/2017

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MERCI!

Écrit par : divergente | 20/07/2017

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"la quasi impossibilité pour tout parlementaire ou autre décideur de faire marche arrière en raison des frais déjà engagés"
Il n'y a pas que les frais, comme il n'y a pas que les Asiatiques qui ont peur de perdre la face.

Écrit par : Mère-Grand | 20/07/2017

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Qu'attendent ces braves gens pour considérer , non seulement les petits défauts,
mais plutôt les grands avantages de GeReR?
Si GeReR était mis en oeuvre, le nombre de voyageurs vers Cointrin embarquant
ou transitant à Cornavin devrait croître.
Une gare trop profonde, comme on la prévoit à Cornavin est un cauchemar en terme
de sécurité et de confort, à mon avis.
Oserait-on émettre l'hypothèse que nos élus briguent encore une fois le trophée de
la mère de toutes les Genfereien?
Monsieur Barthassat sait-il de quoi vous parlez?

Écrit par : nEmo | 21/07/2017

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