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30/07/2017

Un pont ou un tunnel, un péage ou pas, une PPP ou pas? Et si l'Etat se posait la bonne question!

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée dessinée.jpg

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La traversée ferroviaire du Lac coûtera 1.0 milliard si elle se réalise simultanément avec la traversée routière.

Comme tous mes lecteurs le savent, la boucle de l’aéroport, avec ses raccordements à la ligne de Lausanne et à celle de La Plaine, coûtera 740 millions.

Le projet ferroviaire de GeReR - Genève Route et Rail coûtera donc dans son entier, y compris une traversée ferroviaire du Lac, 1,74 milliard.

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Que propose l’Etat ? une 1ère extension de capacité de Cornavin, pour 1,65 milliard, une seconde, pour 1,0 milliard, et la « raquette », pour plus de 2,0 milliards. Au total 4.65 milliards.

L’Etat de Genève compte dépenser, ou faire dépenser à la Confédération, 4,65 milliards, alors que 1,74 milliard suffirait.

 

Et cela pour obtenir un résultat bien moindre :

1.       Les avantages de la boucle de l’aéroport :

1.1     elle offre pour les trains chargés de marchandises dangereuses un trajet hors du centre habité,

1.2     elle se réalise sans les dantesques chantiers en plein centre habité de la ville (près de 3 milliards !),

1.3     en déchargeant de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport, elle permet la réalisation facile d’une halte à Châtelaine,

1.4     elle peut se réaliser d’ici 2030, alors qu’en 2030, l’Etat n’aura réalisé que la 1ère extension de Cornavin, laissant la gare de l’aéroport dans son état actuel, très insuffisant, incapable de recevoir ne serait-ce qu’un train du CEVA par heure !

 

2.       Les avantages de la traversée ferroviaire du lac :  

2.1     elle crée une boucle. Pour les raisons analogues à celles avancées pour la boucle de l’aéroport, elle réduit de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Lancy-Pont Rouge – Carouge – Champel – Eaux-Vives ; ou à l’inverse, elle permet de doubler la fréquence de desserte sans charger davantage  ce tronçon. Elle contribue ainsi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.2     elle rend le trajet ferroviaire entre d’une part Nyon, Coppet, Versoix, les haltes intermédiaires en rive droite et d’autre part Annemasse, les Chênes, les Eaux-vives, Champel plus rapide d’une quinzaine de minutes que celui faisant le détour par Cornavin. Elle contribue ainsi aussi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.3     elle rend possible une desserte très directe de l’aéroport depuis la Haute-Savoie.

 

Ah oui, j’oubliais ! il est question ces temps-ci de réaliser une traversée autoroutière du Lac ! Ne serait-il pas opportun d’étudier une réalisation simultanément ferroviaire et routière plutôt que de s’interroger sur la forme de la traversée, en pont ou en tunnel, sur le système de financement, par péage ou non, par PPP ou non?

2017.07.03  Schéma GeReR Autoroute et Rail ensembles.jpg

Pour en savoir davanatge: www.gerer.ch

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20/07/2017

Tout ça sans toucher aux Grottes

L’historique

Le Conseil fédéral, dans son message pour FAIF – Financement et Aménagement des Infrastructures Ferroviaires, publié le 18 janvier 2013, déclare que l’extension de la capacité de Cornavin par la réalisation de deux quais (et donc de 4 voies) supplémentaires, de plain pied avec les quais et voies actuelles, coûtera 790 millions.

Le 5 juillet 2013 (6 mois plus tard), l’Office Fédéral des Transports - OFT communique que la construction souterraine coûtera 400 millions de plus, pour un quai et deux voies. Payer 50 % de plus pour obtenir la moitié.

 Le 7 décembre 2015, après diverses péripéties, la construction souterraine d’un quai et de deux voies supplémentaires est estimée à 1,65 milliard. Pour avoir deux quais (et donc 4 voies) supplémentaires il faudra dépenser 2,65 milliards. La différence entre 790 millions et 2,65 milliards, 1,86 milliard, est la conséquence de l’intervention, au demeurant  parfaitement justifiée et légitime, des habitants des Grottes.

La Confédération avait prévu de prendre entièrement en charge les 790 millions. Elle a désormais accepté de prendre en charge 1,1 milliard. On ne sait pas comment elle justifie vis-à-vis du Parlement fédéral et des organes de contrôle des comptes et des finances ce dépassement de 310 millions. On n’imagine pas qu’elle puisse rajouter 1,55 milliard. Le Parlement fédéral se prononce sur les crédits d’engagement, et il est douteux que les parlementaires laissent passer sans broncher ce qui serait un énorme cadeau accordé aux coquetteries du canton de Genève.  Ces 1,55 milliards risquent bien d’être à la charge des Genevois.

A moins bien sûr que, solution bien plus simple, les Genevois adoptent le projet GeReR. La Confédération le paie entièrement, et les Genevois disposent d’ici quelques années d’un excellent réseau, sans bourse délier, sans chantiers dantesques entre Cornavin et Châtelaine  pendant des dizaines d’années (2,65 milliards ! Comparez avec les chantiers du CEVA coûtant un milliard de moins !), offrant aux trains porteurs de marchandises dangereuses un tracé évitant le centre habité. Tout ça, bien entendu, sans toucher aux Grottes.

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11/07/2017

Qulles instances stopperont la folle dérive du ferroviaire genevois?

 

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

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Il est désormais acquis que la boucle que GeReR propose peut être exploitée sans aucune incidence sur le système cadencé du reste de la Suisse. A Lausanne et au-delà, l’introduction de la boucle ne change rigoureusement rien à l’horaire. Il est prévu 4 trains directs par heure entre Genève et Lausanne. Deux la parcourront dans le sens des aiguilles de la montre, deux dans le sens contraire :

  • entre Genève-Cornavin et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via l’aéroport en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.
  • entre Genève-Aéroport et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via Cornavin en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.

 

La situation n’est probablement pas tout-à-fait symétrique. Il est possible que la demande reste plus importante entre Lausanne et Genève-Cornavin qu’entre Lausanne et Genève-Aéroport, malgré la très forte augmentation attendue du nombre de voyageurs aériens, et malgré la considérable amélioration de l’offre ferroviaire à l’aéroport : des liaisons plus rapides avec toute la Suisse romande.

 

Ce détour par l’Aéroport est-il grave? Mais non ! La preuve, c’est qu’entre Berne et Zurich, entre Zurich et Bâle et entre Bâle et Berne, les CFF ne prévoient pas plus de deux directs par heure au-delà de 2025, comme ce sera le cas entre Lausanne et Genève avec la boucle.

 

Ceci encore : ce sont les pendulaires qui causent les deux pointes de trafic entre Lausanne et Genève, le matin et le soir. Ils connaissent parfaitement le système. Bien avant que les trains les plus directs soient surchargés, nombre de pendulaires adopteront le trajet plus long d’une dizaine de minutes pour gagner le confort d’un train qui n’est pas bondé.

 

Enfin : les 4 trains directs par heure prévus partent ou arrivent à Lausanne échelonnés de 15 minutes, tandis qu’ils partent ou arrivent à Genève-Aéroport ou Genève-Cointrin par paires, à la cadence de la demi-heure. Par exemple, Cornavin-Lausanne : 12h22 à 12h56, 12h27 à 13h11, 12h52 à 13h26, 12h58 à 13h41.   Là encore, l’exemple de ce qui sera offert entre Bâle, Berne et Zurich prouve que l’inconvénient est modeste.

 

A ces inconvénients, bien modestes, il faut opposer les avantages du projet GeReR :

  • Son coût de 740 millions n’est que le sixième de celui des projets de l’Etat, de 4,65 milliards, économisant 4 milliards, tout en assurant la même offre, si ce n’est même meilleure.
  • La modestie de son coût, le fait que son financement est déjà assuré par la Confédération, puisque son coût est inférieur au montant déjà alloué par elle pour l’extension de la capacité du nœud de Genève (1,1 milliard), le fait enfin qu’il se réalise pour l’essentiel sur des terrains déjà réservés de longue date aux infrastructures de transport, le long de la piste de l’aéroport, ces trois faits promettent une réalisation en une étape, rapide.
  • GeReR permet de dévier les trains transportant des matières dangereuses à l’écart du centre densément habité de Cornavin/Saint-Jean/Charmilles.
  • Il évite les chantiers dantesques prévus par l’Etat au centre de la ville. Quels chantiers ! 2,65 milliards.

 

Il reste donc à établir la balance des avantages et des inconvénients. Ce que voudrait l’Etat de Genève, ce que soutient l’Office fédéral des transports, ce que cautionnent de leurs compétences en matière ferroviaire les CFF, coûterait aux collectivités publiques dans leur ensemble 4 milliards, coûterait aux contribuables du canton 415 millions, coûterait en plus aux contribuables de la Ville 110 millions, coûterait aux riverains de Cornavin, de Saint-Jean et des Charmilles plus de dix ans de chantiers, exposerait les riverains de la ligne Blandonnet – Cornavin aux risques des transports ferroviaires de matières dangereuses. Qu’auront-ils en échange ? 4 trains directs par heure entre Cornavin et Lausanne plutôt que 2 directs et 2 faisant le détour par l’aéroport. Autant dire presque rien !

 

Pour en savoir plus, consultez www.gerer.ch

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