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20/07/2017

Tout ça sans toucher aux Grottes

L’historique

Le Conseil fédéral, dans son message pour FAIF – Financement et Aménagement des Infrastructures Ferroviaires, publié le 18 janvier 2013, déclare que l’extension de la capacité de Cornavin par la réalisation de deux quais (et donc de 4 voies) supplémentaires, de plain pied avec les quais et voies actuelles, coûtera 790 millions.

Le 5 juillet 2013 (6 mois plus tard), l’Office Fédéral des Transports - OFT communique que la construction souterraine coûtera 400 millions de plus, pour un quai et deux voies. Payer 50 % de plus pour obtenir la moitié.

 Le 7 décembre 2015, après diverses péripéties, la construction souterraine d’un quai et de deux voies supplémentaires est estimée à 1,65 milliard. Pour avoir deux quais (et donc 4 voies) supplémentaires il faudra dépenser 2,65 milliards. La différence entre 790 millions et 2,65 milliards, 1,86 milliard, est la conséquence de l’intervention, au demeurant  parfaitement justifiée et légitime, des habitants des Grottes.

La Confédération avait prévu de prendre entièrement en charge les 790 millions. Elle a désormais accepté de prendre en charge 1,1 milliard. On ne sait pas comment elle justifie vis-à-vis du Parlement fédéral et des organes de contrôle des comptes et des finances ce dépassement de 310 millions. On n’imagine pas qu’elle puisse rajouter 1,55 milliard. Le Parlement fédéral se prononce sur les crédits d’engagement, et il est douteux que les parlementaires laissent passer sans broncher ce qui serait un énorme cadeau accordé aux coquetteries du canton de Genève.  Ces 1,55 milliards risquent bien d’être à la charge des Genevois.

A moins bien sûr que, solution bien plus simple, les Genevois adoptent le projet GeReR. La Confédération le paie entièrement, et les Genevois disposent d’ici quelques années d’un excellent réseau, sans bourse délier, sans chantiers dantesques entre Cornavin et Châtelaine  pendant des dizaines d’années (2,65 milliards ! Comparez avec les chantiers du CEVA coûtant un milliard de moins !), offrant aux trains porteurs de marchandises dangereuses un tracé évitant le centre habité. Tout ça, bien entendu, sans toucher aux Grottes.

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11/07/2017

Qulles instances stopperont la folle dérive du ferroviaire genevois?

 

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

Pour agrandir l'illustration, cliquez sur elle

Il est désormais acquis que la boucle que GeReR propose peut être exploitée sans aucune incidence sur le système cadencé du reste de la Suisse. A Lausanne et au-delà, l’introduction de la boucle ne change rigoureusement rien à l’horaire. Il est prévu 4 trains directs par heure entre Genève et Lausanne. Deux la parcourront dans le sens des aiguilles de la montre, deux dans le sens contraire :

  • entre Genève-Cornavin et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via l’aéroport en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.
  • entre Genève-Aéroport et Lausanne, deux trains effectueront chaque heure le trajet via Cornavin en 45 minutes, et deux trains effectueront le trajet direct en 35 minutes.

 

La situation n’est probablement pas tout-à-fait symétrique. Il est possible que la demande reste plus importante entre Lausanne et Genève-Cornavin qu’entre Lausanne et Genève-Aéroport, malgré la très forte augmentation attendue du nombre de voyageurs aériens, et malgré la considérable amélioration de l’offre ferroviaire à l’aéroport : des liaisons plus rapides avec toute la Suisse romande.

 

Ce détour par l’Aéroport est-il grave? Mais non ! La preuve, c’est qu’entre Berne et Zurich, entre Zurich et Bâle et entre Bâle et Berne, les CFF ne prévoient pas plus de deux directs par heure au-delà de 2025, comme ce sera le cas entre Lausanne et Genève avec la boucle.

 

Ceci encore : ce sont les pendulaires qui causent les deux pointes de trafic entre Lausanne et Genève, le matin et le soir. Ils connaissent parfaitement le système. Bien avant que les trains les plus directs soient surchargés, nombre de pendulaires adopteront le trajet plus long d’une dizaine de minutes pour gagner le confort d’un train qui n’est pas bondé.

 

Enfin : les 4 trains directs par heure prévus partent ou arrivent à Lausanne échelonnés de 15 minutes, tandis qu’ils partent ou arrivent à Genève-Aéroport ou Genève-Cointrin par paires, à la cadence de la demi-heure. Par exemple, Cornavin-Lausanne : 12h22 à 12h56, 12h27 à 13h11, 12h52 à 13h26, 12h58 à 13h41.   Là encore, l’exemple de ce qui sera offert entre Bâle, Berne et Zurich prouve que l’inconvénient est modeste.

 

A ces inconvénients, bien modestes, il faut opposer les avantages du projet GeReR :

  • Son coût de 740 millions n’est que le sixième de celui des projets de l’Etat, de 4,65 milliards, économisant 4 milliards, tout en assurant la même offre, si ce n’est même meilleure.
  • La modestie de son coût, le fait que son financement est déjà assuré par la Confédération, puisque son coût est inférieur au montant déjà alloué par elle pour l’extension de la capacité du nœud de Genève (1,1 milliard), le fait enfin qu’il se réalise pour l’essentiel sur des terrains déjà réservés de longue date aux infrastructures de transport, le long de la piste de l’aéroport, ces trois faits promettent une réalisation en une étape, rapide.
  • GeReR permet de dévier les trains transportant des matières dangereuses à l’écart du centre densément habité de Cornavin/Saint-Jean/Charmilles.
  • Il évite les chantiers dantesques prévus par l’Etat au centre de la ville. Quels chantiers ! 2,65 milliards.

 

Il reste donc à établir la balance des avantages et des inconvénients. Ce que voudrait l’Etat de Genève, ce que soutient l’Office fédéral des transports, ce que cautionnent de leurs compétences en matière ferroviaire les CFF, coûterait aux collectivités publiques dans leur ensemble 4 milliards, coûterait aux contribuables du canton 415 millions, coûterait en plus aux contribuables de la Ville 110 millions, coûterait aux riverains de Cornavin, de Saint-Jean et des Charmilles plus de dix ans de chantiers, exposerait les riverains de la ligne Blandonnet – Cornavin aux risques des transports ferroviaires de matières dangereuses. Qu’auront-ils en échange ? 4 trains directs par heure entre Cornavin et Lausanne plutôt que 2 directs et 2 faisant le détour par l’aéroport. Autant dire presque rien !

 

Pour en savoir plus, consultez www.gerer.ch

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03/07/2017

Faut-il que les administrations craignent !

Le point de départ: 
2017.07.03  Schéma Aujourd'hui Autoroute et Rail ensembles.jpg

Pour agarndir l'illustration, cliquez sur elle.

L'Etat veut compléter ce réseau. Il propose ceci:

2017.07.03  Schéma Etat Autoroute et Rail ensembles.jpg

Il faudrait dépenser pour réaliser ces projets 8 milliards.

GeReR propose cela:

2017.07.03  Schéma GeReR Autoroute et Rail ensembles.jpg

Il faudra dépenser pour réaliser ce projet-ci 4 milliards seulement, la moitié de ce que coûteraient les projets de l'Etat. Il présente pourtant quelques avantages supplémentaires:

1. Il offre une traversée ferroviaire du Lac, qui améliorera notablement l'attrait du ferroviaire pour les voyages entre la rive gauche et la rive droite, et de ce fait l'efficacité des transports collectifs,

2. il offre par l'aéroport un passage évitant le centre densément habité de Cornavin/Saint-Jean aux convois ferroviaires transportant des marchandises dangereuses,

3. il évite les dantesques chantiers au centre de la ville (à eux seuls, 2,65 milliards!).

 

Mais tout ça n'a pas d'importance pour nos administrations. Selon elles, GeReR crée deux invonvénients gravissimes:

a) deux directs sur quatre par heure parcourront la boucle dans le sens des aiguilles de la montre, ce qui rallongera leur temps de parcours de Cornavin à Lausanne de 10 à 15 minutes. Par symétrie, deux parcours directs entre Aéroport et Lausanne seront réduits du même temps à peu près. Mais les administrations jugent tout de même inacceptable le procédé, pour la raison, expliquent-elles, qu'il y a davantage de voyageurs entre Cornavin et Lausanne qu'entre Aéroport et Lausanne.

b) les quatres directs par heure ne quitteront pas Genève à la cadence de 15 minutes, mais, deux par deux, chaque demi-heure. Cet inconvénient est le tribu qu'il faut payer pour respecter le système cadencé suisse; il était basé à son origine sur une cadence aux heures pleines, le développement du trafic l'a fait évoluer à une cadence de 30 minutes.

 

Voici donc ces deux gravissimes inconvénients avancés par les administrations pour refuser d'examiner convenablement le projet GeReR.

Elles savent bien sûr qu'il est parfaitement illogique de rejeter un projet en avançant deux ou trois inconvénients. Le bon sens le plus élémentaire impose d'établir ausi bien les avantages que les inconvéneients de chaque projet, pour les mettre en balance.

Faut-il que la peur de perdre leur pouvoir soit vive pour qu'elles refusent de faire ce qu'elles savent être de leur devoir de faire!

 

 

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