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30/09/2017

L’incongruité méthodologique – La Commission consultative y met du sien.

Mon précédent article de blog, daté du 28 septembre (cliquer au-dessus du titre sur la mention « L’incongruité méthodolopgique.) a été suivi le lendemain, c’est un hasard, par la publication du rapport de la Commission consultative (https://demain.ge.ch/document/traversee-du-lac-bouclement...).

La Commission consultative prétend y présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, émanant de l’Etat (http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf). Elle énumère et décrit les 4 variantes qu’elle prétend avoir été examinées par ces études de faisabilité, numérotées de 1 à 4.  (Rapport Commission consultative, page 15). Mais elle omet les trois sous-variantes de la variante 3, indicées 3a, 3b et 3c, qui suivent toutes le même tracé. C’est le nombre et la position des jonctions en rive gauche qui font la différence. La sous-variante 3a dispose une jonction au quai de Cologny, la 3b en dispose une au plateau de Frontenex, la 3c dispose les deux jonctions. La variante 3 n’en dispose aucune.

2011.03.28 DCTI Variante de tracé 3.pdf.jpg

L’omission des trois sous-variantes permet au Conseil consultatif d’affirmer sans mentir que la variante 3

  • souffre d’un potentiel de délestage du centre-ville faible,
  • augmente le trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville,
  • amoindrit la décharge du réseau national,
  • a un impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (que vient faire ici cet aspect ? La variante 1 ne poserait aucun problème de cette nature ?).

Sans mentir, mais avec une parfaite mauvaise foi. Il tombe sous le sens qu’une traversée du Lac sans jonction sur la rive gauche avant celle envisagée à la Douane de Thônex-Vallard (variante 3), qui forcerait les voitures ayant traversé le Lac à poursuivre jusqu’à la Douane avant de revenir à Genève  par la route de Malagnou, déchargerait moins les ponts franchissant le Rhône qu’un même tracé avec deux jonctions, l’une au Quai de Cologny, l’autre à Frontenex. Assimiler la variante 3c à la variante 3, c’est un peu, …. comment dirais-je ? Les mots me manquent !

Ainsi :

  1. la Commission consultative prétend présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, mais le trahit, et
  2. elle occulte le fait que le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011 est arrivé à la conclusion que la sous-variante 3c est aussi favorable que la variante 1:

2017.09.30 Extrait DCTI élimination 3c, sans référence loi 10015.jpg

Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, page 151

La conclusion que je tirais l’autre jour est mieux vérifiée que jamais : la variante 3c a répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! L’administration met tout en œuvre pour le prouver.

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Commentaires

Bonjour,

Ça commence à sentir la triche, je trouve.
Ou au minimum la mauvaise volonté et la mauvaise foi.
Il faut enfoncer le clou.

Écrit par : hommelibre | 01/10/2017

Je ne dispose que d'un tout petit marteau, et le bois dans lequel enfoncer le clou, qui est gros, est particulièrement dur: du bois de fer peut-être? Du Sideroxylon borbonicum, une espèce de la famille des sapotacées, vulgairement appelé Bois de fer bâtard?

Écrit par : weibel | 01/10/2017

Ah, on y arrive!. Il y a là Largement matière pour enfoncer le clou
et mettre en pratique la votation acceptée sur la réduction du nombre de signatures nécessaires au lancement d'initiative populaire

Écrit par : divergente | 01/10/2017

Je viens de découvrir dans le paquet de 350 pages des annexes au rapport du Conseil consultatif présidé par Monsieur Loretan cette si pertinente question, posée par la Fédération suisse des architectes paysagistes, en conclusion de sa présentation au Conseil : « pourquoi un même tracé pour le tunnel et pour le pont alors qu’il s’agit de contraintes très différentes dans les deux cas ? »

Elle me conforte dans mon analyse. L’administration suit une 1ère idée, née dans la tête de quelqu’un en 2009-2010, rendue publique en mars 2011 par le rapport de synthèse des études de faisabilité, puis poursuivie avec acharnement sans plus de réflexion.

L’administration s’est bornée à prouver la faisabilité de cette solution sortie en 2009-2010 d’on ne sait quel cerveau. Rien n’a été entrepris dans l’administration genevoise pour chercher s’il n’en est pas de meilleure.

Le résultat de cette attitude me semble couru d’avance : les inconvénients qui vont progressivement se matérialiser vont s’amonceler, jusqu’à créer un barrage infranchissable.

Écrit par : weibel | 01/10/2017

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