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17/09/2017

L’administration cantonale prend ses désirs pour des réalités

La fiche B01 de la 1ère mise à jour du Plan directeur cantonal 2030, portant le titre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs, énonce à la page 201 les deux affirmations suivantes :

 « Augmentation de capacité de la gare de l’aéroport.  Pour des raisons de capacité, une amélioration de l’offre ferroviaire de la gare de Genève-Aéroport nécessite une nouvelle gare souterraine. En effet, la gare actuelle de l’aéroport n’est pas suffisamment dimensionnée pour accueillir le trafic régional et il n’est pas possible de l’agrandir latéralement en raison des contraintes liées à l’autoroute d’un côté et à la piste de l’autre ».

 « Développement du cœur du nœud ferroviaire : « raquette ». La création d’une ligne nouvelle de la gare de Genève-Cornavin à Meyrin par une nouvelle infrastructure dite « raquette » via la gare de Genève-Aéroport, permettra de relier toutes les gares de l’agglomération à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin. »

Voici une carte qui présente les projets ferroviaires de l’administration cantonale. La « raquette » est représentée par le trait rouge qui relie Cornavin à Zimeysa 2 en passant par la nouvelle gare souterraine de l’aéroport, appelée ici Aéroport 2.

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

 

Cette carte le montre : le seul trajet qui permettrait de relier les gares de Coppet, Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy et Sécheron à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin serait celui qui passe par Châtelaine, et aboutit à la gare actuelle de l’aéroport.

Or cette gare n’accueille aujourd’hui déjà aucun train local. On pourrait envisager dans l’avenir une liaison Nyon – Aéroport sans transbordement à Cornavin, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui : un voyageur de Nyon doit changer de train à Cornavin.

Bref, contrairement à ce qu’affirme l’administration, son projet ne permettra jamais à une partie non négligeable de l’agglomération genevoise de rejoindre l’aéroport sans changer de train ou rebrousser à Cornavin : 30'000 habitants, 50'000 avec Nyon.

Il serait tellement plus raisonnable de réaliser la boucle qui permettrait d’offrir deux liaisons par  heure à l’aéroport à toute la côte vaudoise, Nyon, Gland, Rolle, Aubonne, Saint-Prex.. Le projet Léman 2030 prévoit d’établir 4 liaisons de ce type par heure entre Lausanne et Cornavin, mais, par la force des choses, parce que la gare de l’Aéroport, en impasse telle qu’elle est actuellement, ne peut recevoir ce trafic, aucune ne dessert l’aéroport.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

 Ah oui, j’oubliais ! Le concept de l’administration comprend les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin et la raquette, pour un coût total de 4,67 milliards. Le concept GeReR se résume à une seule étape, et  ne coûte que 740 millions, 4 milliards de moins.

Combien de temps faudra-t-il encore avant que les administrations acceptent d'examiner soigneusement le projet GeReR? 

Combien de temps encore faudra-t-il avant qu'un député s'offusque que l'administration ne procède pas à cet examen?

Pour en savoir plus, www.gerer.ch

 

 

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06/09/2017

L’administration et les citoyens ….

Le Conseil consultatif mis sur pied par le Conseil d’Etat pour accompagner le développement du projet de contournement autoroutier de Genève s’est prononcé sur la 1ère question qui lui été posée, la seule qui lui a été posée à ce jour : est-il préférable de traverser le Lac  en pont ou en tunnel ?

C’est aussi la 1ère fois que l’administration genevoise délègue quoi que ce soit de ce qu’elle estime manifestement faire partie de ses prérogatives.  

Ainsi a-t-elle décidé souverainement du tracé  du contournement autoroutier de Genève.

Pour le moment, il semble que sa tactique fonctionne. Les premiers échos du choix du Conseil consultatif témoignent du fait que les citoyens, et même les membres de ce Conseil, ont entériné la chose : ils ne contestent pas le tracé décidé par l’Etat. Ceux qui ont voté « pont » comme ceux qui ont voté « tunnel » ont de facto accepté le tracé, et donc le principe de la traversée autoroutière du lac.

Pour le moment, donc, l’administration poursuit avec succès sa démarche de nature un peu rouée, suscitant le débat sur des points secondaires pour détourner l’attention de l’essentiel, le tracé.

Comment ce genre de tactique se termine dans nos démocraties très directes ? Eh bien, on verra !

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03/09/2017

En 1987, l’affaire est claire : boucle de l’aéroport il y aura.

Pour agrandir l'image, cliquez sur elle.

1987.05.25 Journal de Genève Page 16 boucle Bellevue.jpg

Le Conseiller d’Etat Jean-Philippe Maître est remarquablement concis :

  1. Parce que la ligne de l’aéroport est en impasse, elle sera bientôt saturée.
  2. On pourrait y remédier en y ajoutant une troisième voie (entre Nyon et Aéroport).
  3. Cette solution poserait des problèmes techniques à la gare de Cornavin.
  4. Il vaut mieux dès lors ne construire la 3ème voie que de Nyon à Bellevue, et depuis Bellevue réaliser un nouveau tronçon pour rejoindre directement Aéroport par Le Grand-Saconnex.

 

Conseiller d’Etat avisé, Monsieur Maître n’a certainement pas avancé ses arguments sans s’être convaincu de leur solidité.

Le projet GeReR est celui que présentait en 1987 le Conseiller d’Etat Maître. Je n’ai fait que pousser plus avant l’étude, plus en détail, pour confirmer la faisabilité de ce projet, pour en évaluer le coût, pour en préciser les avantages et les inconvénients, et pouvoir le comparer avec les extravagances des administrations, cautionnées par les CFF.

Le coût du projet du Conseiller d’Etat Maître : 740 millions, celui des administrations 4'670 millions.

Le projet du Conseiller d’Etat Maître : pas de chantiers à Cornavin, celui des administrations, 2,67 milliards de chantier, durant certainement plusieurs décennies.

Le projet du Conseiller d’Etat Maître : pas de gare supplémentaire, souterraine (en-dessous de la gare actuelle !) à l’aéroport

Le projet du Conseiller d’Etat Maître : offrant aux trains transportant des matières dangereuses un tracé évitant les centres densément habités.

Je n’ai absolument rien inventé sur ce point. Lors de notre audition par la Commission des travaux du Grand Conseil, un député, sarcastique, m’a demandé si j’étais un génie pour oser pareillement contredire les administrations. S’il devait ici y en avoir un, ce serait Monsieur Maître. Mais je suis plutôt d’avis qu’il ne faut aucun talent particulier pour se rendre compte que les administrations ont fait fausse route, et se battent avec acharnement pour porsuivre dans cette voie. Errare humanum est, perseverare diabolicum.

On sait qu’en décembre 2009, le canton de Genève (et Vaud, pas directement concerné par ce volet) a donné mandat aux CFF d’étudier l’agrandissement de la gare de Cornavin afin d’augmenter la capacité du nœud ferroviaire de Genève. C’est à ce moment précis que remonte le premier indice de l’origine de l’incroyable dérive à laquelle on assiste. Avant que les CFF empoignent le problème, l’administration genevoise l’avait déjà résolu voir ici

 Et la question revient, cruciale, lancinante : cui bono ? A qui cela profite-t-il ? et immédiatement après, celle-là : quousque ? jusqu’où ? jusqu’où ira cette incroyable dérive avant que la Confédération, le Canton, la Ville, les citoyens, y mettent fin ?

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