01/12/2017

L’Office fédéral des transports, suite

 

Le financement des infrastructures ferroviaires est désormais assuré en écrasante majorité par la Confédération : les deux tiers de la redevance sur le trafic des poids lourds, un ou deux pour mille de TVA, 2 % de l’impôt fédéral direct, et 2,5 milliards prélevés sur le budget général de la Confédération constituent le 90 % des 5 milliards qui alimentent chaque année le Fonds d’infrastructure ferroviaire, les cantons y contribuant à raison de 10 %.

 

Les CFF.

Principale compagnie ferroviaire de Suisse, appartenant entièrement à la Confédération, les CFF ont passé par volonté politique du statut de régie fédérale à celui d’une société anonyme. L’idée maitresse de ce changement était évidemment de leur donner une plus grande autonomie en même temps qu’une plus grande responsabilité quant à leur destin. L’Etat attend d’eux qu’ils se battent pour vivre.

Désormais, ils défendent leurs intérêts. C’est le rôle qui leur a été fixé. C’est pourquoi, à juste titre, la défense de l’intérêt public n’entre plus dans le cercle de leurs préoccupations. Il est dans ce contexte étonnant de constater la confiance que leur accordent généralement les autorités. Une confiance souvent aveugle, parce que ces autorités ne disposent pas de connaissances et de compétences suffisantes pour les contrer. Sous le couvert de technique, d’organisation de trafic, les CFF peuvent cacher des intentions intéressées pour imposer des dispositions peu soucieuses de l’intérêt public.

En particulier, il ne faut guère attendre des CFF qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires. Ce n’est pas leur rôle.

 

Les cantons.

Les 26 cantons bataillent systématiquement pour obtenir la meilleure part de la manne fédérale.

Il ne faut guère attendre d’eux qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires.

 

L’OFT.

De facto, c’est donc à l’Office fédéral des transports qu’incombe la responsabilité d’une allocation judicieuse de ces quelque 5 milliards par an. C’est lui seul qui en a les moyens, les compétences, bénéficiant d’une totale indépendance économique et politique. Aucun autre organe d’autorité n’est en mesure, ni en situation, de mettre en balance les avantages (pour les différentes parties intéressées) et les coûts (pour les contribuables, essentiellement) des différentes variantes d’infrastructures projetées.

Il n’a qu’un objectif : le bien public.

L’un des aspects du bien public, c’est bien sûr l’intérêt des contribuables. Ce n’est pas le seul, certes, mais il est essentiel. A voir ce que l’OFT a accepté à Genève, (son refus d’examiner sérieusement la solution de la boucle de l’aéroport pour résoudre l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève, solution qui pourrait économiser 4 milliards), à constater la légèreté avec laquelle il a fait passer de 42,5 milliards à 59 milliards le budget de PRODES (voir article précédent), il ne semble pas qu’il soit bien au clair sur sa responsabilité.

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Commentaires

Mais à quoi diable servent les services des préposés à la protection des données et à la transparence ou les diverses cours des comptes, censées protéger les administrés que nous sommes tous ?

Écrit par : Pierre Jenni | 01/12/2017

Bonjour,

Merci pour votre article qui met en évidence le rôle joué par l'OFT. J'aimerai ajouter que l'objectif de l'OFT, c'est l'objectif de Zurich. La consultation PRODES 2030/35 va au-delà de mes pires craintes ! J'ai donc rédigé ce message en décembre dernier à l'attention de mes collègues de la Citrap-Vaud:

Il se concentre sur un point principal : LA VORACITÉ DE ZURICH

Avec mes salutations respectueuses et mes remerciements pour votre engagement,
Tobias Imobersteg


Faisons parler les chiffres.

Parmi les nouvelles infrastructures CFF :
la version PRODES 2030 à 4,7 Mia comprend 3 Mia qui servent des intérêts zurichois, soit l’allocation de 63 % des fonds fédéraux pour Zurich. Voir détails (a) à la fin de l’e-mail.
la version PRODES 2035 à 8,5 Mia comprend 6,4 Mia qui servent des intérêts zurichois, soit l’allocation de 76 % des fonds fédéraux pour Zurich. Voir détails (a)

Parmi les nouvelles infrastructures non-CFF
la version PRODES 2030 à 0,72 Mia comprend 0,14 Mia qui servent des intérêts zurichois, soit l’allocation de 20 % des fonds fédéraux pour Zurich. Fonds qui, à l’origine, ont été pensés pour être alloué à des petites compagnies ferroviaires… Voir détails (b)
la version PRODES 2035 à 1,02 Mia comprend 0,27 Mia qui servent directement ou indirectement des intérêts zurichois, soit l’allocation de 26 % des fonds fédéraux pour Zurich. Voir détails (b)

La région métropolitaine, Greater Zurich Area, représente, suivant le mode de calcul, 20 % à 40 % de la population et du PIB suisse. Mais alors comment arrive-t-on à 76 % des fonds alloués à Zurich ?

La décision d’allouer des fonds fédéraux est basée sur les trois critères suivants : (1) la demande de transport dans le futur, elle-même calculée sur la base de (2) la fréquentation actuelle et (3) l’évolution passée. Ces critères ne sont pas présentés explicitement dans le message de l’OFT, mais d’une manière alambiquée. Néanmoins, les cartes présentées par l’OFT sont claires et la plus forte demande actuelle sera favorisée dans le futur, soit le critère qui favorise Zurich. Une augmentation de l’offre produit automatiquement une augmentation de la demande. Étant donné que c’est à Zurich que les plus gros investissements dans l’offre ont été réalisé ces 40 dernières années, c’est à Zurich que la demande est la plus forte aujourd’hui.

Les règles du jeu de la Confédération sont biaisées et favorisent Zurich.

Les critères de décision sont contraire au rôle qui est assigné à la Confédération. Elle n’agit pas dans un intérêt fédéral : Genève, Lausanne, Bâle, Berne, Lucerne et Saint-Gall n’ont pas à payer pour construire des infrastructures zurichoises. Contre cela, j’oppose que 50 % des fonds alloués à la Greater Zurich Area serait un niveau raisonnable (en incluant le Tessin). Bâle, Berne et le reste de la Suisse romande pourrait se partager l’autre moitié. Nous en sommes encore loin !

Depuis 40 ans, il y a eu beaucoup d’investissements directs à Zurich : gare de l’aéroport (1980), voie double Opfikon – Effretikon (1980), voie double Wallisellen – Uster (1984), gare Museumstrasse (1990), tunnel sous la Limmat (1990) gare Stadelhofen (1990), tunnel du Züriberg (1990), échangeur du Glattal (1990), tunnel du Zimmerberg I (2004), gare Löwenstrasse (2014), tunnel du Weinberg (2014), gare d’Oerlikon (2014) et viaduc du Letzigraben (2015). Et j'en ai oublié quelques uns...

En plus des investissements directs sur Zurich, il y a eu les investissements profitant indirectement à Zurich : tunnel du Heitersberg (1974), doublement et accélération de la voie Mellingen-Lenzbourg (1974), quadruple voie Aarau – Rupperswil (1994), gare d’Olten (2000), LGV Mattstetten-Rothrist (2004) et tunnel de base du Gotthard (2016).

En résumé, Rail 2000 et le tunnel de base du Gotthard débouchent directement dans le bassin zurichois.

PRODES 2035 : 1,14 Mia pour construire un quai de gare (!)
La gare de Stadelhofen possède actuellement un quai 1, 2 et 3. La construction d’un quai 4, auquel s’ajoute un tunnel à voie unique long de 1’500m ainsi qu’une voie à ciel ouvert sur 300m, vont permettre un développement de la S-Bahn.
Même si 1,14 Mia est ÉNORME pour construire un simple quai de gare et un maigre tunnel à voie unique de 1’500m, il n’en reste pas moins que je suis théoriquement favorable à cet investissement ; la gare de Stadelhofen est très importante, il y passe au quotidien plus de voyageurs qu’à Oerlikon, Olten et… Genève (!)

Néanmoins, l’axe Genève-Lausanne reste sous-développé. En partie à cause de la passivité de la politique romande elle-même. Une ligne entièrement nouvelle est, à mon sens, d’un intérêt national supérieur à Stadelhofen. Si Stadelhofen a besoin d’être construite, c’est à la condition que la nouvelle ligne Lausanne-Genève le soit aussi.
L’histoire de Stadelhofen est riche en enseignements pour la Suisse romande. En 1981, les planificateurs avaient renoncés à la construction du quai 4 de Stadelhofen afin d’économiser 50 Mio... Soit un prix 23 fois inférieur à celui demandé aujourd’hui… et c’est sans compter la part de financement cantonale !

En Suisse romande, la stratégie de développement a besoin d’être réfléchie au-delà des 30 années à venir afin d’éviter un écueil comme Stadelhofen. Cela concerne non seulement une nouvelle ligne Lausanne – Genève, mais aussi Lausanne – La Chaux-de-Fonds, Lausanne – Bienne, Lausanne – Fribourg et Lausanne – Sion.

Acte hautement symbolique, les CFF réécrivent aussi les livres d’histoire. L’horaire 2017 introduit une numérotation des IC et des IR qui modifie le modèle de la croix fédérale de la mobilité. Les CFF modifient ainsi le plan de Stephenson de 1850 et le plan des autoroutes nationales de 1960. Le IC 1 et le IC 2 se croisent à Zurich et non pas à Olten. Les bâlois et les lucernois n’ont qu’à regarder et laisser faire sans réagir…

Juste avant le changement d’horaire, une année après l’inauguration du nouveau Gotthard, un autre acte symbolique est venu du Tessin. Le canton vient de déposer une demande d’adhésion à la Greater Zurich Area ! En annexant économiquement petit à petit toute la Suisse alémanique et les Grisons et le Tessin, les zurichois sont sur le point d’obtenir un soutien automatique des deux chambres fédérales lorsqu’il est question de défendre le « Standort » au niveau international. Et cela se fait au détriment des romands.

Détails (a)
Variantes d’étapes 2030 directement favorable à Zurich :
« Aménagement de l’offre Zurich–Winterthour (voyageurs et marchandises) » (2,66 Mia).
Variantes d’étapes 2030 indirectement favorable à Zurich :
« Systématisation Plateau » (0,31 Mia)
Cela fait 3 Mia ou 63 % du total alloué par la Confédération.

Variantes d’étapes supplémentaires 2035 directement favorables à Zurich :
« Aménagement RER Zurich y. c. agrandissement de la gare de Stadelhofen et optimisation pour le transport de marchandise » (1,14 Mia)
« Aménagement de l’offre Zurich - Zoug » (Zimmerberg II 2,09 Mia)
Variantes d’étapes supplémentaires 2035 indirectement favorables à Zurich :
« Aménagement de l’offre Weinfelden - Constance » (Zurich – Constance 0,15 Mia)
« Aménagement de l’offre Glaronais Schwanden - Linthal » (GlarnerExpress Zurich – Linthal 0,03 Mia)
En additionnant les variantes 2030 et 2035, cela fait 6,4 Mia ou 76 % du total alloué par la Confédération.

Détails (b)
Variantes d’étapes 2030 directement favorables à Zurich :
« Etoffement de la cadence Sihltal » (0,04 Mia)
« Systématisation Wädenswil - Einsiedeln » (0,05 Mia)
Variantes d’étapes 2030 indirectement favorables à Zurich :
« Etoffement de la cadence Frauenfeld - Wil » (0,02 Mia)
« Gare de Landquart » (0,04 Mia).
Soit 0,14 Mia ou 20 % du total alloué par la Confédération.

Variantes d’étapes supplémentaire 2035 indirectement favorable à Zurich
« Aménagement de l’offre Prättigau » (0,12 Mia).
En additionnant les variantes 2030 et 2035, cela fait 0,27 Mia ou 26 % du total alloué par la Confédération.


En résumé :
L’arc lémanique n’a pas à financer les infrastructures de la Greater Zurich Area. L’OFT produit un abus de droit fédéral en appliquant la procédure dans un sens qui est contraire au but recherché, soit une répartition équitable des ressources de la Confédération. Les zurichois n’ont pas à nous faire des cadeaux puisque c’est nous qui payons leur infrastructure. Et nous n’avons pas à faire de cadeaux aux zurichois car la concurrence est sans pitié. Il y a besoin d’exiger une nouvelle ligne LAUSANNE – GENÈVE MAINTENANT !!

Écrit par : Tobias Imobersteg | 11/01/2018

Cher Monsieur, je publie d'autant plus volontiers votre commentaire que j'ai collaboré activement au groupe de travail de la CITRAP-Vaud pour l'établissement du projet de ligne nouvelle entre Lausanne et Genève.

Ceci dit, je maintiens. Ce que fait l'OFT à Genève revient à ficher des millards par la fenêtre, ils n'iront pas à Zurich non plus!

Écrit par : weibel | 11/01/2018

Cher Monsieur,

Merci pour votre réponse.
Avec une vision globale, ficher des milliards en l'air sur Genève n'est en effet pas dans l'intérêt de Zurich. Mais avec une vision de concurrence directe entre la Greater Zurich Area et l'Arc Lémanique, saboter Genève est dans l'intérêt de Zurich...

À mon avis, la principale cause de ce problème est une méconnaissance de la part des élites romandes sur ce qui se fait à Zurich.

Les projets présentés par Zurich dans PRODES 2030/35 sont excellents. Les zurichois sont les "meilleurs" et ils l'ont prouvés une fois de plus. Dans beaucoup de domaines, la politique fédérale suit la politique zurichoise. Et non l'inverse.

Écrit par : Tobias Imobersteg | 11/01/2018

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