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10/01/2018

Haec decies repetita placebit

Hier, la TdG a présenté un entretien entre Monsieur le député Wenger et Monsieur Moulin, portant sur l’aéroport et sa desserte ferroviaire.

 

Monsieur Wenger y souhaite des relations ferroviaires directes entre la Rive gauche et l’aéroport, ce qui implique à ses yeux la réhabilitation du tunnel de Châtelaine. Il a raison. Mais la réhabilitation du tunnel de Châtelaine ne résout qu’une toute petite partie du problème que pose une desserte directe de l’aéroport à partir de la Rive gauche de Genève : celui de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport.  

 

L’impasse de la gare de l’aéroport :

La gare de l’aéroport est en impasse. Elle ne peut de ce fait accueillir plus de 8 trains par heure, deux par voie de quai, soit encore plus de deux trains par heure et par voie. Aucune gare en impasse de Suisse, même aux heures de plus grand trafic, n’en accueille autant. A l’horaire 2018, la gare de l’aéroport reçoit 5 trains par heure, il est arrivé par le passé qu’elle en reçoive 6, exceptionnellement 7 une fois par jour.

 

Les trois raisons de cette faiblesse :

  1. tout train arrivant à l'aéroport, s'il stationne sur une voie Jura, repartira en occupant simultanément les 2 voies qui desservent l’aéroport : alors que la tête du train sera déjà sur la voie Lac, la queue de ce train sera encore sur la voie Jura. A l’inverse s'il stationne côté Lac, c’est en arrivant qu’il occupe simultanément les deux voies qui desservent l’aéroport. Tout se passe comme si l’aéroport n'était desservi que par une voie unique.
  2. Il faut en outre compter quelques minutes pour changer de cabine de conduite, d’une extrémité du train à l’autre. Cette manœuvre n’est pas anodine, elle doit suivre des prescriptions de sécurité très sévères.
  3. Le moment d’arrivée et le moment de départ des trains ne dépendent pas que de la situation à l’aéroport. Ils dépendent aussi de l’insertion de ces trains dans l’horaire. Par exemple : la gare de Lucerne est trop courte pour recevoir le train de grande ligne standard, de 400 m de long. C'est donc le même train qui doit relier Lucerne à Genève et Genève à Lucerne. Pour quitter Lucerne à l'heure pleine et retrouver Lucerne à une heure pleine, et effectuer le voyage sans trainer, ce train doit rester immobilisé à l'aéroport pendant 39 minutes.

 

Les 8 priorités :

  • 2 trains de grande ligne de Bienne, un de Bâle, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne de Berne, l’un de Lucerne, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne du Valais
  • 2 express régionaux de Nyon – Coppet

 

Les laissés pour compte :

  • tous les trains de Bellegarde – La Plaine,
  • tous les trains de la Haute Savoie – Annemasse, Les Chêne, Rive gauche,
  • tous les régionaux de Coppet - Versoix

 

La solution de l’Etat, qui est donc conscient du problème :

La « Raquette », ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport (nouvelle gare, supplémentaire, sise en-dessous de la gare actuelle, dans une géométrie différente), passage sous la piste, Meyrin-centre, halte Zimeysa. Coût : plus de deux milliards. A la charge de qui ? mystère ! deux milliards qui s'ajoutent aux deux milliards et demi d'extension souterraine de Cornavin. Calendrier : un quart de siècle.

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

 

Le projet GeReR :

La boucle de l’Aéroport,

  • qui divise par deux tout le trafic Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport,
  • qui divise donc par deux le trafic à Cornavin, rendant inutile toute extension de Cornavin,
  • qui divise donc pas deux le trafic sur le tronçon surchargé de Châtelaine, rendant réalisable la halte de Châtelaine,
  • qui rend la gare de l'aéroport suffisante dans son état actuel,
  • qui coûte moins d’un milliard,
  • qui est réalisable en une dizaine d’années,
  • qui évite des chantiers dantesques en pleine ville,
  • qui offre aux trains transportant des marchandises dangereuses un trajet évitant le centre densément habité.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg 

 

Voir www.gerer.ch

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Commentaires

Cela devrait trouver du soutien auprès d'habitants des Grottes, qui s'étaient opposé à l'extension de Cornavin en surface. Suite à qui il y a eu le nouveau projet en profondeur. Je me demande s'ils imaginent le chantier...

Écrit par : hommelibre | 10/01/2018

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Personne ne peut vraiement imaginer ce que sera ce chantier, dont l'ampleur a été définie dans l'urgence, en catastrophe, pour obtenir le financement permettant d'espérer aboutir en 2030! Place de Montbrillant en bouleversement pendant 5 ans, fermeture du passage de Montbrillant (sauf pour le tram!!,occupation du parc Saint-Jean, de la rue Dassier et de la rue du Valais, pendant 4 à 5 ans. 1,65 milliards de travaux, durant 7 ans, débutant au début 2024, pour finir en décembre 2030.

Pour le moment, on en est à l'étude d'avant-projet, qui devrait s'achever fin 2019, après quoi seront entamées les procédures d'approbation, mises à l'enquête, etc., durant 4 années. Une partie du projet se trouvant sur domaines privés, il faudra probablement procéder à des expropriations. Ensuite, les adjudications.... et leurs péripéties!

Une très lourde aventure!

Écrit par : weibel | 10/01/2018

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La simplicité du projet GeReR, la lisibilité des tracés prévus pour les trains et une mise en place non-pharaonique devraient plaire aux décideurs. Il faudrait peut-être le leur expliquer comme aux enfants: modeliser une maquette du "ring" ferroviaire pour mieux comprendre les tracés et le cadencement des convois. A titre d'exemple, le site du Ceva comprend la modelisation de trains circulant sur le futur tracé.

Écrit par : chabloz | 10/01/2018

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Je suis convaincu qu'aucun décideur en matière de transport et de mobilité n'ignore le projet GeReR.

Je suis également convaincu qu'aucun décideur en ces matières ne s'est pas rendu compte de l'intérêt public que présente le projet GeReR: tous savent qu'ils ont commis une faute en le rejetant sans même l'avoir examiné.

Les personnes susceptibles d'accueilir en toute liberté le projet GeReR ne peuvent donc être les décideurs en ces matières. Ce sont ces personnes-là qu'il faudrait pouvoir informer: elles sont sans doute beaucoup plus nombreuses que les décideurs en ces matières.

Écrit par : weibel | 10/01/2018

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N'empêche, une maquette, et/ou une simulation vidéo du trafic après réalisation, ce serait fort.

Ensuite présentation dans une salle ou un hôtel, en grandes pompes, bien annoncé comme une vision d'avenir simple, économique, rationnelle. Exposer au public. Peut-être faire des conférences.

Le TCS avait soutenu le tunnel sous la rade. Il soutiendra peut-être ce projet dans son ensemble.

Écrit par : hommelibre | 11/01/2018

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Oui, vous me confortez complètement dans ma conviction: c'est le public, ce sont les citoyens, qu'il faudrait désormais atteindre.

Encore faudrait-il avoir les moyens de les atteindre. Le plus simple serait évidemment que les médias acceptent de présenter soigneusement le projet, de susciter et d'entretenir le débat, pour que les citoyens puissent se forger leur propre conviction. Hélas, il semble que les médias soient trop proches des pouvoirs pour donner la parole à des gens qui n'en ont pas. La SSR semble découvrir ce travers ces temps-ci, à sa totale stupéfaction, mais il en est d'autres qui en sont encore très loin.

Écrit par : weibel | 11/01/2018

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