03/06/2018

L’Office fédéral des transports et les CFF conduisent le chemin de fer à sa mort.

Ils jonglent avec les milliards aussi facilement qu'un jongleur joue avec ses balles. Un exemple pris au hasard, il en est sans doute plusieurs autres : Genève.

Qu’en est-il ?

La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites, et le trafic ferroviaire augmente. La capacité actuelle de Cornavin est de 30 trains par heure, celle de la gare de l’aéroport est d’au maximum 8 trains par heure. Grosso modo, il faudrait que la capacité de ces deux gares soit deux fois plus élevée : plus de 60 à Cornavin, plus de 16 à l’aéroport.

Deux solutions ont été envisagées :

La 1ère solution, décidée à partir de 2009 environ par les autorités et leurs administrations : simpliste, et insuffisante.

2009: il manque de la capacité à Cornavin ? Pas de problème, on agrandit Cornavin (790 millions). Les Genevois ne veulent pas qu’on abatte pour ce faire des immeubles voisins ? Pas de problème, on agrandit en souterrain ! C’est trop cher ? pas de problème, on fractionne en deux étapes ! La 1ère, 1,67 milliard, la seconde 1,00 milliard. Au total à Cornavin 2,67 milliards. La capacité de Cornavin est ainsi portée à 48 trains par heure. Comment dites-vous ? il faudrait une capacité de 60 trains par heure ? pas de problème, le destin y pourvoira !

Ah oui, on avait oublié, il faut aussi augmenter la capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui relie Cornavin à l’aéroport! Pas de problème, on construit une nouvelle ligne entre Cornavin et l’aéroport, passant par les Nations, et on agrandit la gare de l’aéroport. Ah ? il n’y a pas de place de part et d’autre de la gare actuelle ? pas de problème, on construit une gare nouvelle, en-dessous de la gare actuelle ! cette « raquette » est estimée à 2,0 milliards.

Au total, la solution décidée par les autorités coûtera au moins 4,67 milliards, et malgré ce montant colossal, la gare de Cornavin ne sera pas suffisamment agrandie pour recevoir le trafic attendu.

 

Seconde solution, envisagée dès 1985 : la boucle de l’aéroport.

La boucle est réalisée par le prolongement de l’antenne ferroviaire de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Genthod-Bellevue.

Grâce à elle, dès lors, tout train visitant Genève à partir de la côte vaudoise et du reste de la Suisse ne traversera la gare de Cornavin qu’une fois plutôt que deux. Sans la boucle, les autorités et leurs administrations comptent offrir 60 dessertes de Cornavin par heure (elles n’y parviennent pas avec leur projet !). Grâce à la boucle, Cornavin ne devra être en mesure d’accueillir que 30 trains par heure. Ça tombe bien, c’est sa capacité actuelle.

La boucle résout le problème de capacité de Cornavin à bien meilleur compte (740 millions) que la 1ère étape des projets des autorités et de leurs administrations (1'670 millions).

Grâce à la boucle également, la capacité de la gare de l’aéroport, rendue traversante, est triplée, et le trafic sur la ligne entre Aéroport et Cornavin sera réduit de moitié. Gare de l'aéroport et ligne Cornavin - Cointrin sont suffisantes dans leur état actuel. La solution de la boucle de l’aéroport rend inutile la « raquette ».

 

Et maintenant, quoi faire ? Trois scénarii.

Scénario A. Les autorités et leurs administrations s’obstinent, et gagnent.

Les dépenses se seront montées à 4,67 milliards, les objectifs d’offre ne seront pas atteints, les quartiers voisins de Cornavin auront subi d’énormes chantiers pendant deux décennies, l’amour propre des auteurs sera sauf.

Scénario B. Les autorités et leurs administrations se rendent à la raison, et acceptent la boucle de l’aéroport.

Les dépenses se seront montées à 740 millions, les objectifs d’offre seront atteints rapidement, en 2030, Cornavin et ses voisins seront épargnés, les convois de marchandises dangereuses auront un tracé qui évite les zones densément habitées, l’amour-propre des auteurs de leurs projets sera, pensent-ils à tort, atteints.

Scénario C. Les autorités et leurs administrations sauvent le seul pas formellement décidé, la 1ère étape d’extension souterraine, puis se rallient à la solution de la boucle.

La solution de la boucle ne sera dans ce cas pas rapidement financée, puisqu’elle est précédée du lourd financement de la 1ère extension souterraine de Cornavin. Les objectifs d’offre seront atteints au plus tôt en 2040.

Les dépenses se seront montées à 2,41 milliards (1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, 1,67 milliard, et boucle de l’aéroport 740 millions). Le résultat n’est pas meilleur que celui du scénario B, mais coûte 3 fois plus cher, et les quartiers autour de Cornavin auront dû subir leur éventrement.

Puisqu’il offre les mêmes avantages que le scénario B, mais au triple du coût, et réalisé 10 ans plus tard, le scénario C  est économiquement absurde. Il aurait pour seule justification de sauver l’amour propre des organes et personnes qui ont décidé de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin.

 

 

 

Tordre le cou à une rumeur : les CFF ont par le passé avancé que la boucle de l’aéroport entrainerait un nécessaire bouleversement du système cadencé. Ils ont retravaillé la chose et sont arrivés à la conclusion que la boucle pouvait être réalisée sans aucune incidence sur le système cadencé, moyennant il est vrai un temps de parcours Cornavin – Lausanne par Aéroport plus long de 14  minutes que le trajet direct, mais réduisant de ce temps le parcours direct Aéroport - Lausanne. 

Cette question est de toute manière devenue depuis sans objet. Les CFF ont rendu publique leur décision de procéder de toute manière à un bouleversement complet du système cadencé d’ici 2035, rendant ainsi caduque leur assertion initiale.

 

Pour plus d'informations: www.gerer.ch

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Commentaires

Il serait adéquat de préciser que les CFF ont également annoncé publiquement la relance de l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne, ce qui entraîne une remise à zéro de tout le concept actuel d’exploitation de la boucle.

Écrit par : Mange | 03/06/2018

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"Enterrer" la boucle ferroviaire parce que l'on relance l'étude d'une ligne nouvelle Genève-Lausanne?

Monsieur Mange, sur quoi porterait l'étude suivante pour "enterrer" à son tour cette "diretissima"?

A ce train-là, on peut s'amuser pendant très longtemps. Rendez-vous dans cent ans:vous pouvez compter sur moi!

Écrit par : chabloz | 03/06/2018

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Je me suis très mal exprimé : remettre à zéro signifie reprendre toute l’étude de l’exploitation de la boucle dans un contexte offrant encore plus de possibilités, puisque le prolongement de la gare aéroport se raccorderait à la fois à la ligne nouvelle et à la ligne historique. À mon avis, la ligne nouvelle rendra encore plus indispensable la boucle de l’aéroport...

Écrit par : Mange | 03/06/2018

Merci de ces précisions. Monsieur Mange n'est pas un "anti-boucle", ce qui est très réjouissant!

Écrit par : chabloz | 09/06/2018

Ce qui m'hallucine, depuis le temps que tout le monde sait que les solutions retenues sont aberrantes, c'est que personne ne semble vouloir bouger.
Il y a comme une inertie, un fatalisme, qui semble suggérer que toutes les décisions prises sont irréversibles.
C'est très inquiétant car cela suggère que plus personne n'est aux commandes.
La machine s'est emballée et le citoyen n'a plus confiance dans nos institutions.
C'est tellement grave que certains espèrent un homme fort pour venir mettre de l'ordre.
Et nous avons vu ce dont ces hommes forts sont capables...
Barthassat était largué. Dal Busco osera-t-il ?

Écrit par : Pierre Jenni | 03/06/2018

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Bravo pur cette analyse sensée, judicieuse et raisonnable. J'espère que notre nouveau conseiller sera reconnaître cette intéressante et bien moins coûteuse solution.
Bon courage pour votre courageuse lutte.
Avec mon profond respect.
Daniel Berner

Écrit par : Berner | 03/06/2018

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Et une boucle en passant par le Quatar, cela pourrait rapporter.

Écrit par : Mère-Grand | 04/06/2018

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Votre interrogation, je ma la pose depuis longtemps. A qui tout ça rapporte-t-il?

L'une des réponses les plus ébouriffantes que j'ai reçues: "Weibel, faites attention, il se pourrait que la Confédération décide, si Genève refuse le projet d'enfouissement de deux voies à Cornavin, de dépenser le milliard qu'elle prévoyait pour cela ailleurs en Suisse!"

Comme si l’argent dépensé dans les infrastructures n’était pas d’abord, fondamentalement, un investissement, destiné à être remboursé par les profits qu’en tire la collectivité !

Heureusement, il n’y a aucun risque que la Confédération abandonne Genève. Si Genève finit par refuser le projet cautionné par les CFF et largement subventionné par la Confédération, celle-ci ne pourra ignorer l’intérêt de la Suisse entière à un raccordement solide de Genève au réseau ferroviaire fédéral, ni les intérêts des cantons voisins de Genève, ni d’ailleurs les intérêts des Genevois eux-mêmes. L’OFT ne pourra continuer à éluder l’étude de la boucle de l’aéroport.

Écrit par : weibel | 04/06/2018

Les CFF et l'OFT n'avaient pas besoin d'en faire autant pour se saborder.
Le CF doit se positionner dans sa ligne libérale pour favoriser la compétition entre les divers acteurs sur le marché. Comme le découvrent d'ailleurs dans la douleur les paysans suisses.
Flixbus et tous ceux qui vont suivre proposent déjà des tarifs si attractifs que le train ne peut déjà plus régater.
Et c'est sans compter sur les simples investissements pour la maintenance d'un réseau suranné.

Écrit par : Pierre Jenni | 04/06/2018

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Je suis très clairement d'avis que le chemin de fer est en mesure de rendre encore de précieux services, malgré son âge. Mais c'est vrai que la façon dont l'OFT et les CFF traitent la question du développement du réseau ferroviaire est tout simplement atterrante. Ils se fichent complètement des aspects financiers et économiques. Ils sont en mesure de cerner la demande, oui, mais se révèlent parfaitement incapables de même se rendre compte que, toujours, plusieurs variantes structurelles permettent de satisfaire la demande, à des coûts très différents. Pour un directeur des CFF ou de l'OFT, la 1ère solution qui arrive à l'esprit est la bonne !

La note ci-dessus, qui concerne la boucle de l’aéroport, donne un exemple éclatant de cette indigence.

Mais on la constate aussi, toujours à Genève, dans la question de la traversée du lac. Comment ? Genève, la Confédération, les CFF, ont misé avec le CEVA sur le chemin de fer, pour en faire l’ossature lourde du système de mobilité genevois, et personne n’envisage, alors que les Genevois débattent puis inscrivent dans leur Constitution le principe d’une traversée du Lac, de lui associer le train ! Ce d’autant plus que mon tracé, de 9 kilomètres de long, 5 kilomètres de moins que le tracé de l’Etat, économiserait suffisamment d’argent pour payer le surcoût du chemin de fer.

Écrit par : weibel | 04/06/2018

Je ne suis pas compétent pour évaluer la viabilité du chemin de fer. J'observe juste que tout va très vite et que l'argument principal est le rendement.
Nous, les taxis, en avons fait l'amer constat avec la venue de Uber.
Or il ne faut pas être grand mathématicien pour comprendre que le prix du billet de train est déjà trop élevé alors qu'il est subventionné à 50%. Il me coûte moins cher d'aller seul dans ma voiture à Zurich depuis Genève qu'en train si je ne dispose pas d'un abo demi tarif.
J'étais aussi un fan de la première heure avec le projet Swissmetro qui est maintenant devenu mainstream avec l'Hyperloop de Elon Musk.
Quand je pense au monde il n'y a pas 200 ans, ce qui n'est rien à l'échelle de la civilisation humaine, et que je vois à quel point la loi de Moore s'applique, je ne puis que m'interroger sur la pérennité d'un réseau lourd, lent, peu flexible et très coûteux. Et la gestion calamiteuse ne fait qu'augmenter mes doutes.
Je reste pourtant acquis à l'idée qu'une traversée mixte du lac s'impose, ne serait-ce que pour donner du sens au CEVA et finaliser enfin le réseau. Et surtout pas une autoroute qui n'accepte pas les poids lourds !

Écrit par : Pierre Jenni | 04/06/2018

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La manière de traiter le ferroviaire est proprement surréaliste et échappe à tout raisonnement que ce soit logique, technique, organisationnel ou financier. Si Genferei n'avait pas déjà fait notre réputation il faudrait l'inventer.
En plus de tous les arguments développés ci-dessus il est important et décisif de rappeler que tous les plans de l'administration, dispendieux s'il en est, ne résolvent pas le problème, même en 2030 puisqu'il faudrait attendre 2040 ou plus sans même résoudre le problème complet.
Rappelons aussi que ces plans ignorent totalement une des recommandations de Berne qui demande de relier par le rail les aéroports internationaux. Et, surprenant, certains s'étonnent encore que l'ex-ministre du DETA se soit fait recaler maintes fois par Berne alors qu'il a refusé d'évaluer le seul projet qui fasse sens, réalisable beaucoup plus rapidement que ceux sans fin et coutant plus que le canton puisse se payer et, surtout résolvant tous les problèmes pour plusieurs dizaines d'années.
Espérons que le bon sens triomphe enfin.

Écrit par : Bobillier | 04/06/2018

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Sauf que, ici, nous parlons de l'incurie de nos instance fédérales qui n'ont rien à envier à Genf sur ce coup.
S'il faut dénoncer vigoureusement l'absence d'ouverture de Luc Barthassat dans ce dossier, il s'agit de tenter de comprendre les raisons qui l'ont rendu si servile afin de ne pas reproduire ce schéma à l'avenir.

Écrit par : Pierre Jenni | 04/06/2018

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Oui. Les principaux responsables de cette dérive sont ceux auxquels on prête le plus de compétence en la matière. Dans le cas qui nous occupe, indiscutablement, les CFF et l’OFT.

C’est en outre à l’OFT que la loi confie la charge de la gestion du financement et de l'organisation de tout le réseau ferroviaire. Ce fait aggrave encore la responsabilité de l’OFT.

Écrit par : weibel | 04/06/2018

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