04/09/2018

Administration des transports victorieuse?

Au cours d’un entretien avec Monsieur Marc Moulin dans la TdG, Monsieur le Conseiller d’Etat Dal Busco, en charge des questions de mobilité, déclare ceci.

"... On a désormais la certitude que les trains rouleront en décembre 2019, les écueils juridiques étant levés. Genève va pouvoir véritablement entrer dans le XXIe siècle! L’aboutissement de ce chantier, attendu depuis 1912, n’est pas une fin: c’est un début. Il faut déjà se projeter sur les extensions du réseau et, dès maintenant, demander à temps à Berne les montants en vue de créer, vers 2040, une ligne diamétrale qui relierait Bernex à Meyrin via les Cherpines, le PAV, Cornavin, les Nations et l’aéroport.…"

De quoi parle-t-il ? de la « Raquette » !, complétée par un tronçon de ligne nouveau, qui relierait Lancy-Pont-Rouge à Bernex.

 Pour agrandir l'image, cliquer sur elle2018.01.30 DGT - TdG offre ferrov souhaitée.jpg

Les coûts indiqués sont fantaisistes, Les gares et haltes ne sont manifestement pas prises en compte, celle de l’aéroport, sous-souterraine, sera sans doute très coûteuse, la tronçon de ligne Cornavin – Nations serait un énorme saut de mouton à double voie devant passer sous tout le faisceau des voies d’entrée en gare de Cornavin.

 

C’est évidemment tout simple à comprendre pour qui s’intéresse à ces questions :

  1. L’administration genevoise a décidé en 2008-2009 de résoudre le problème de capacité du nœud de Genève en créant deux quais et 4 voies supplémentaires à Cornavin, au même niveau que les voies actuelles. Cette décision est contraire à ce qui était initialement prévu, en 1985, lors de la création de la gare de l’aéroport. Cette extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération. C’est ce mont6ant qui est inscrit dans le crédit d’engagement de 2014.

 

  1. Les Genevois ont forcé leur administration à accepter que ces 4 voies supplémentaires soient enterrées à grande profondeur. La Confédération a suivi, moyennant une participation du Canton et de la Ville de 550 millions. Le coût global ayant été porté à 2,65 milliards, la somme à la charge de la Confédération a passé de 790 millions à 2,1 milliards.

 

  1. L’administration cantonale s’est alors rendu compte que cette extension de Cornavin ne résolvait pas l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport. Bien marrie de ne pas s’en être rendu compte plus tôt, elle n’a pas voulu admettre sa grossière erreur d’appréciation, et a décidé de la « Raquette », cette ligne nouvelle qui relierait Cornavin à l’aéroport en passant par les Nations, et nécessitant une seconde gare souterraine à l’aéroport : souterraine parce que située en-dessous de la gare actuelle !

    Pour camoufler l’évidence, qui est que cette ligne aurait pour seul raison d’être de suppléer à l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, l’administration a imaginé prolonger sous la piste de l’aéroport la ligne pour lui faire rejoindre Meyrin et la laigne de La Plaine à Zimeysa. La « Raquette » était née ! Coût : 2,0 milliards !

 

Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, l’administration est en train de mettre en œuvre des projets coûtant 4,65 milliards, presque la moitié de ce qu’a coûté le tunnel de base du Gothard (12,5 milliards) !

Mon projet de boucle rend au moins les mêmes services et ne coûte que 740 millions, un sixième de ce que coûteraient les absurdes projets officiels.

 

  1. La « Raquette » forme une boucle, comme celle que je prévois à l’aéroport. L’administration s’étant rendu compte que les maigres arguments qu’elle oppose à mon projet de boucle sont opposables à la « Raquette », elle a imaginé, suprême astuce, qu’à l’endroit où elle rejoint la ligne de La Plaine, à Zimeysa, elle ne serait pas raccordée à la ligne de La Plaine ! Ce ne serait donc pas une boucle ! Ce ne serait qu’un point d’interrogation !

 

  1. Dernière invention de la fertile imagination de l’administration genevoise, toujours à la poursuite de justifications de sa 1ère erreur d’appréciation, décrite au point 1 : créer un tronçon de ligne ferroviaire entre Lancy-Pont Rouge et Bernex, réalisant ainsi une ligne « diamétrale », celle que décrit Monsieur Dal Busco.

Victoire ! comme à Zurich, une Durchmesserlinie, en outre deux fois plus chère : celle-là n’a coûté que 2,1 milliards !

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Commentaires

"Pour camoufler l’évidence"
Admettre une erreur ne peut que nuire à un politicien dans le monde que nous connaissons. Proposer une nouvelle solution, même si elle ne sert qu'à camoufler une erreur, le fait passer pour un homme nouveau.

Écrit par : Mère-Grand | 04/09/2018

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C'est un peu facile mais je le dirai: errare humanum est, perseverare diabolicum.
L'affaire Maudetvest sans doute cruciale mais le scandale de l'extension
de la gare de Cornavin ne merite-t-il pas une enquete de la TG?

Écrit par : nEmo | 04/09/2018

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Ce qui s’est passé ici est un mystère. Ce qui se passe reste un mystère. Personne ne sait qui a en 2008 pris la désatreuse décision d’augmenter la capacité de Cornavin pour résoudre le problème de capacité du nœud de Genève. Personne ne sait qui a porté cette décision jusqu’aujourd’hui.

Monsieur le Conseiller d’Etat Maître a déclaré lors de l’inauguration de la gare de l’aéroport que la ligne serait prolongée jusqu’à Genthod-Bellevue où elle rejoindrait la ligne de Lausanne. La direction de l’aéroport a déclaré publiquement son intérêt pour la boucle. La CCIG Chambre genevoise du commerce et de l’industrie a confié un mandat d’étude à un institut de l’EPFL (Professeur Gugger) étudiant l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Cet institut a rendu un rapport qui préconise notamment la boucle de l’aéroport. Sans suite.

Malgré ça, OFT, CFF, Canton, Ville, tous ont suivi obstinément la voie décidée en 2008, refusant de même entrer en matière sur le principe de la boucle, qui était pourtant prévu, que je n’ai fait que mettre en valeur. Lorsque les gens des Grottes ont protesté, la seule variante qui a été examinée est celle de l’enfouissement, alors que la boucle leur aurait mieux encore donné satisfaction.

Pourquoi cette obstination, qui en est l’instigateur ? C’est un mystère.

Écrit par : weibel | 05/09/2018

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Heureusement, contrairement à une faute qui cause l'effondrement d'un pont, une faute de planification d'infrastructure de transport ne cause pas de morts.

Malheureusement, contrairement à une faute qui cause l'effondrement d'un pont, une faute de planification d'infrastructure de transport n'est pas poursuivie en justice, même si elle coûte 4 milliards à la collectivité.

Écrit par : weibel | 05/09/2018

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