11/11/2018

Le saut-de-mouton à double voie de Cornavin

Les administrations ne manifestant strictement aucun intérêt pour mes réflexions, je les poursuis  tranquillement afin de réduire progressivement le nombre des inconnues.

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Le saut-de-mouton de Cornavin permet de faire passer sans cisaillement des trains de la voie régionale qui relie Coppet à Cornavin (la 3ème voie, unique pour les deux sens de circulation) à chacune des deux voies de la grande ligne Genève-Lausanne. Il permet de faire passer des trains régionaux de Coppet à Châtelaine, puis depuis Châtelaine à La Plaine d’une part, à l’Aéroport d’autre part.

Il s’agit d’un saut-de-mouton en forme de pont, relativement simple. Il s’installe dans un ruban de 6 voies parallèles, rectiligne sans obstacle entre Cornavin et le pont de l’Avenue de France. Au-delà du pont, les 6 voies se réunissent en trois voies qui se poursuivent ensuite en direction de Lausanne : 2 voies rapides, une par sens, et une voie régionale, à double sens, jusqu’à Coppet.

Les 6 voies de ce tronçon ne sont donc pas indispensables, notamment pendant un chantier. Il est possible de n’en exploiter plus que trois, afin de libérer une bande d’une douzaine de mètres de large permettant la construction du pont.

2018.11.11 Carte sautdemouton Cornavin détail.jpg

Après réalisation de l’ouvrage, l’actuelle voie unique régionale se sépare en deux voies. L’une des voies passe par le pont, aux côtés de l’une des deux voies rapides. Toute deux conduisent à Cornavin. Sur le pont, deux diagonales permettent l’échange. L’autre voie régionale court au sol le long du côté est du pont, alors que la voie rapide en direction de Lausanne le longe à l’ouest. Les diagonales d’échange sont installées sous le pont.

Relativement simple, parce que réalisable dans un environnement ferroviaire pas trop encombré, court, cet ouvrage est estimé à 120 millions.

Il n’est pas indispensable à la satisfaction de l’offre décidée d’un commun accord par les deux cantons de Genève et de Vaud. Il ouvre en revanche plusieurs possibilités d’offres ferroviaires supplémentaires, ajoutant des lignes, et améliorant des fréquences.

Voici comment se dessine peu à peu un schéma d'exploitation complet et cohérent.

2018.11.11 Schéma Explotation ensemble.jpg

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Commentaires

C'est une fois encore une idée à creuser malgré la surdité des organes dits compétents. Le jour où l'on aura la facture finale et consolidée du CEVA, cela va peut-être ouvrir les yeux de certains...

Écrit par : Michel Barde | 12/11/2018

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Votre persistance aura le mérite d'offrir une solution clés en main et à l'oeil.

Écrit par : Pierre Jenni | 12/11/2018

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Et si c'est bien le Michel Barde auquel je pense qui s'exprime ici, tout n'est pas perdu.

Écrit par : Pierre Jenni | 12/11/2018

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Votre persistance et la précision de votre travail méritent l'attention de tous ceux qui ont à coeur l'intérêt public.
Nos parlements et conseils municipaux ont tant à dire sur d'extravagantes notes de frais, pourquoi ne s'intéresseraient-ils pas bientôt aux coûts des infrastructures ferroviaires? Aux possibilités de les contenir aussi par des solutions efficientes et élégantes.

Écrit par : nEmo | 12/11/2018

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