18/11/2018

Un plan directeur du réseau ferroviaire genevois

Le projet décrit jusqu’aujourd’hui d’une boucle par l’aéroport est un contre-projet  opposé aux projets officiels. L’offre qu’il rend possible est au moins équivalente à celle que promettent les trois  projets successifs des administrations.

Ce qui suit inclut des compléments non indispensables à la résolution du problème de capacité du  nœud ferroviaire de Genève, mais présentant pour le système régional des avantages importants, à coûts relativement modestes :

Voici :


9 lignes ferroviaires

3 grandes lignes :

  1. Genève-Lausanne, 9 liaisons par heure dans chaque sens,
  2. Genève-Annemasse, 2 liaisons par heure dans chaque sens,
  3. Genève-Bellegarde, 2 liaisons par heure dans chaque sens,

6 lignes régionales : 

  1. la boucle (par l’aéroport) de Coppet, 2 par heure dans chaque sens,
  2. la boucle (par l’aéroport) d’Annemasse, 2 par heure dans chaque sens,
  3. la boucle (par l’aéroport) de La Plaine, 2 par heure dans chaque sens,
  4. la tangentielle (à la boucle) Annemasse-Coppet, 2 par heure dans chaque sens,
  5. la tangentielle (à la boucle) Coppet-La Plaine, 2 par heure dans chaque sens,
  6. la tangentielle (à la boucle) La Plaine-Annemasse, 2 par heure dans chaque sens.

 

Echantillon de dessertes

La desserte de la halte de Châtelaine, sans changement de train :

  • Coppet : 4 par heure,
  • Champel : 4 par heure
  • La Plaine : 4 par heure.

La desserte de Champel, sans changement de train :

  • Aéroport : 4 par heure,
  • Cornavin : 4 par heure,
  • Coppet : 2 par heure,
  • Meyrin : 2 par heure.

La desserte de Mies, sans changement de train :

  • Aéroport : 4 par heure,
  • Châtelaine : 4 par heure,
  • Carouge : 2 par heure,
  • Meyrin : 2 par heure.

 

Le réseau physique

Le réseau physique est représenté à gauche. A droite,  est précisé le sens dans lequel les différents tronçons seront usuellement exploités.

2018.11.17 Schéma Pages 1&2.jpg

Les lignes ferroviaires

C’est la nécessité de contrôler que la capacité de chaque tronçon du réseau n’est pas dépassée qui m’a incité à dresser les 9 illustrations qui suivent. Elles permettront à chaque lecteur client du rail de mesurer la fréquence des rames qu’il utilisera pour son trajet journalier.

2018.11.17 Schéma Pages 3&4.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 5&6.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 7&8.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 9&10.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 11&12.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 13&14.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 15&16.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 17&18.jpg

2018.11.17 Schéma Pages 19&20.jpg

 

La dernière illustration indique la charge de chaque tronçon de ligne. La capacité des tronçons de voie unique utilisés dans les deux sens est repérable par le fait qu’elle est exprimée par l’addition des deux chiffres.

 

2018.11.17 Schéma Pages 21&22.jpg

 

 

Réserve

La proposition d’exploitation du réseau ferroviaire faite ici a pour objectif principal de permettre de mesurer la capacité d’ensemble de ce réseau. C’est une étude d’une toute autre nature qui permettra d’optimiser cette exploitation en fonction des besoins actuels de transport, puis de l’adapter à l’évolution : d’autres lignes sur le même réseau, d’autres fréquences. Le réseau physique ne s’adaptera jamais que difficilement à l’évolution, contrairement à l’exploitation. Une infrastructure de cette nature, de ce coût, est conçue pour être utile au minimum 50 ans, et qu’on espère en général qu’elle le soit bien plus longtemps.

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Commentaires

Belle présentation.
Dans le Matin-Dimanche (18.1.2019) Monsieur Andreas Meyer fait négligemment allusion au projet de gare souterraine à Genève. Il mentionne aussi des milliards (7). Peut-être que vos travaux pourraient lui permettre d'envisager un usage plus rationnel de notre argent.

Écrit par : nEmo | 19/11/2018

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