22/11/2018

A qui profite la raquette?

Pourquoi les CFF tiennent-ils à étendre la gare de Cornavin plutôt que de réaliser la boucle de l’aéroport, qui se ferait sans toucher à Cornavin ? L’article publié sur les pages numériques du journal Le Temps fournit peut-être une indication.

https://www.letemps.ch/economie/gares-seront-centres-comm...


Le projet d’extension souterraine de Cornavin établit les voies supplémentaires à 16 mètres de profondeur. La hauteur nécessaire pour les trains étant de l’ordre de 9 mètres, il se dégage sur toute la longueur des voies nouvelles, au-dessus d’elles, en 1er sous-sol, un espace de 400 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur. 14'000 mètres carrés, 1,4 hectare, qui pourraient être dédiés aux commerces.

2018.11.22 Cornavin Coupe travers projer arch.jpg

Coupe projet lauréat du concours d’architecture GUILLERMO VAZQUEZ CONSUEGRA,  FREI REZAKHANLOU,  EMCH + BERGER

L'illustration montre tout à droite le parking souterrain de la place Cornavin, puis, filant vers la gauche, le profil du bâtiment de la gare, les 7 voies actuelles, la place de Montbrillant, puis les premiers immeubles des Grottes. Au point le plus bas, sous la voie 7, les deux tubes comprenant chacun un quai et deux voies. Entre les tubes et la surface de la place, la galerie commerçante. L'espace qui la relie à la place Cornavin est un passage inférieur. Les deux tubes seront réalisés en creusant en tranchée depuis la surface, non en tunnel. 

35 mètres, ce serait la largeur de la 1ère étape d’extension, comprenant un quai et deux voies, qui devrait être réalisée d’ici 2031. Mais il faut 4 voies et deux quais. C'est pour des questions de disponibilité financière que l’ensemble a été fractionné en deux étapes. Ce serait donc en fin de compte un espace commercial de près de 3 hectares qui serait rendu à son propriétaire, CFF SA.

Le coût de réalisation de la 1ère étape est évalué à 1,63 milliards. Une convention-cadre signée par la Confédération, le canton, la ville de Genève et les CFF dispose  ainsi la répartition du financement : Confédération 1’092 millions, canton 417 millions, ville 111 millions, CFF 8,3 millions.

Le coût de la seconde étape est évalué à 1,00 milliard. La répartition financière n’est pas convenue.

Il faut le rappeler ici. La boucle de l'aéroport coûterait moins d'un milliard (740 millions). Les projets de l'Etat et des CFF pour offrir les mêms capacités, les mêmes sevices, comprennent les deux extensions souterraines de Cornavin, pour 2,67 milliards, et la "raquette", qui coûterait plus de 2,0 milliards. Au total, presque 5 milliards, contre moins d'un milliard.

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Commentaires

Bien vu ! Les espaces commerciaux dans les gares sont loués au prix fort et viennent largement compenser les pertes sur le transport malgré une subvention de 50% des billets. En fait, et c'est malheureux de le dire, le transport par train n'est ni rentable, ni écologique.
Mais on comprend mieux les dessous de ce dossier inavouable.

Écrit par : Pierre Jenni | 23/11/2018

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Cela fait sens maintenant: en forçant tout le monde a passer par Cornavin on augmente le traffic et donc l’attractivité commercial des surfaces dans la gare. Encore mieux de forcer le transbordement de la ligne CEVA aux lignes pour l’aéroport et vice versa.

Les CFF négocieront les loyers des ces nouvelles surfaces à Cornavin et après avoir signé les différents baux reviendront peut être sur le projet de raquette car ils savent eux mêmes (je l’espère) que la boucle est une meilleure option.

Mais cela nous donne un argument de plus aussi: la gare de Cointrin peux aussi disposer de surface de commerce et cela permettra aussi au CFF de les louer et si le chaland est suffisamment important cela pourrait les « aider » à ouvrir les yeux.

Pour creuser un peu plus: quel sera le nombre de voyageurs qui transiteront par Cornavin à l’aube 2031? Et à l’aéroport en cas de boucle? Quel influence/réduction sur Cornavin?

En établissant ces chiffres cela aidera à faire avancer le projet GeReR.

Écrit par : Laurent Vionnet | 23/11/2018

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Votre commentaire est parfaitement pertinent.

Tant que la raquette n'est pas réalisée, l'aéroport ne peut être desservi que par les trains de grande ligne. Et puisque l'aéroport ne peut être desservi par le trafic régional, tous les voyageurs aériens d'origine régionale sont obligés de changer de train à Cornavin, dont ils achalanderont les commerces.

Il est évident que l'intérêt des CFF ne justifie en aucun cas que les contribuables de toute la Suisse leur fassent cadeau de plusieur centaines de millions, sans aucune contrepartie ferroviaire.

Vous trouvez les chiffres de fréquentation ici: https://company.sbb.ch/fr/entreprise/projets/suisse-romande-et-valais/leman-2030/apercu.html. Le trafic entre Genève et Lausanne devrait passer de 50'000 par jour en 2010 à 100'000 en 2030.

Écrit par : weibel | 23/11/2018

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