18/11/2018

Un plan directeur du réseau ferroviaire genevois

Le projet décrit jusqu’aujourd’hui d’une boucle par l’aéroport est un contre-projet  opposé aux projets officiels. L’offre qu’il rend possible est au moins équivalente à celle que promettent les trois  projets successifs des administrations.

Ce qui suit inclut des compléments non indispensables à la résolution du problème de capacité du  nœud ferroviaire de Genève, mais présentant pour le système régional des avantages importants, à coûts relativement modestes :

Voici :

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11/11/2018

Le saut-de-mouton à double voie de Cornavin

Les administrations ne manifestant strictement aucun intérêt pour mes réflexions, je les poursuis  tranquillement afin de réduire progressivement le nombre des inconnues.

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05/11/2018

Grave déraillement à Genève – 4 milliards de dégâts

La « raquette » officielle est  un seul ouvrage, elle forme un tout comprenant 3 éléments indissociables:

  1. une 1ère extension souterraine de Cornavin,
  2. une seconde extension souterraine de Cornavin, et
  3. un tronçon de ligne ferroviaire Cornavin – Aéroport avec une halte  aux Nations et une gare supplémentaire, nouvelle, à l’aéroport.

La 1ère extension souterraine de Cornavin est inutile si elle n’est pas suivie de la seconde, et les deux extensions sont inutiles sans le tronçon nouveau Cornavin – Nations -  aéroport.

Or la solution de la « raquette » ne soutient pas la comparaison avec celle de la boucle de l’aéroport.  Elle coûterait près de 5 milliards, alors que la boucle coûtera moins d’un milliard. Elle n’est pas réalisable avant 2045 – 2050, alors que la boucle sera réalisée d’ici 2030. Elle provoquerait deux décennies de lourds chantiers entre Sécheron et Châtelaine, en plein centre urbain, alors que la boucle n’en nécessite aucun.

 

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