Le désastre

Le Canton, la Ville de Genève et la Confédération se sont mis d’accord pour mettre à exécution  la planification du réseau ferroviaire de Genève, en 3 étapes :

  • 1ère étape : une gare souterraine de deux voies et un quai à Cornavin, 450 mètres, sous les actuels quai 4 et voie 8. Cette gare est réservée au trafic d’est en ouest.
  • 2ème étape : une seconde extension souterraine de deux voies et un quai, parallèle à la 1ère, qui permettra le trafic d’ouest vers l’est.
  • 3ème étape : un tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec une nouvelle gare à l’aéroport, souterraine, dix mètres sous la gare souterraine actuelle.

Seule la 1ère étape est formellement décidée, déjà en cours d’étude. C’est déjà une faute, mais il n’est pas trop tard pour revenir en arrière, tant ses suites seraient désastreuses.

 

Les éléments constitutifs de ce désastre.

 

1. Les dépenses pour la collectivité suisse toute entière. 4 milliards jetés par les fenêtres.

Les 3 étapes décidées par les administrations sont devisées à 5 milliards.

La solution de la boucle par l’aéroport, qui résoudrait aussi bien le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, coûterait moins d’un milliard.

 Si deux solutions d’infrastructure rendent le même service, l’une coûtant 5 milliards, l’autre un milliard, choisir la plus chère revient à jeter 4 milliards par les fenêtres. 4 milliards appartenant à la collectivité de toute la Suisse.

 

2. Les dépenses pour Genève. Genève économisera 860 millions.

L’enfouissement des voies à Cornavin ayant été décidé à la demande de Genève, la Confédération, qui aurait entièrement payé la solution en surface, a exigé que Genève participe au surcoût que cet enfouissement entraîne.

Pour les deux premières voies supplémentaires (1ère étape), le coût a passé de 790 millions (solution en surface) à 1,62 milliard (solution enterrée). La Confédération a été d’accord de faire passer sa participation à 1,09 milliard, le canton prenant en charge 420 millions, la Ville 110 millions.

Le coût de la seconde extension de Cornavin (2ème étape), est estimé à 1,0 milliard. A ce jour, la part qui doit être prise en charge par Genève n’est pas connue (pas décidée ?). Un tiers peut-être, comme c’est le cas pour la 1ère étape : 330 millions.

La solution de la boucle de l’aéroport coûtant moins de 1,09 milliard, la Confédération la prendrait entièrement en charge. D’autant plus qu’elle n’aurait plus à consentir d’autres dépenses ni pour une seconde étape d’extension à Cornavin, ni pour une nouvelle ligne Cornavin-Nations-Aéroport. Pour moins de 1,09 milliard, la Confédération obtiendrait la consolidation complète et définitive du nœud ferroviaire de Genève, telle qu’elle est souhaitée. Aéroport serait intégré dans un réseau régional étoffé, raccordé au réseau international par Annemasse et par Bellegarde.

 

3. Le coût de l’inutile fractionnement en deux étapes de l’extension de Cornavin : 600 millions.

La réalisation en deux étapes de l’extension de Cornavin est estimée à 2,7 milliards, alors que sa réalisation en une seule étape n’en coûterait que 2,1. Le fractionnement coûte donc 600 millions. Il aurait du sens s’il accompagnait une augmentation du besoin. Ce n’est pas le cas. Il a été décidé par crainte d’une réaction politique à l’énormité du surcoût dû à l’enfouissement des voies supplémentaires en sous-sol, passant de 790 millions (solution en surface, payée par la Confédération) à 2,1 milliards (dont une partie aurait été mis à charge de Genève).

 

4. L’impact économique sur les commerçants des quartiers touchés par des chantiers de plusieurs milliards, durant plusieurs décennies.

Le chantier que provoquera en 1ère étape un ouvrage souterrain de 450 mètres de longueur, de 20 mètres de profondeur, de 13 mètres de largeur, réalisé en partie sous la voie 8 et le quai 4, durera 6 ans si tout va bien. A peine terminé, il devra être suivi, quelques années plus tard d’un second chantier de même ampleur, accolé au premier.

Les commerçants des quartiers de La Grotte – Montbrillant sont mieux à même que moi d’évaluer les conséquences des deux chantiers qui vont successivement défoncer pendant 6 ans chacun sur 500 mètres de longueur les places de Montbrillant et le carrefour de La Servette.

La solution de la boucle résoudrait le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter aucun chantier à Cornavin – Montbrillant.

 

5. L’impact environnemental sur les quartiers touchés.

Le chantier que provoquera en 1ère étape un ouvrage souterrain de 450 mètres de longueur, de 20 mètres de profondeur, de 13 mètres de largeur, réalisé sous la voie 8 et le quai 4, durera 6 ans si tout va bien. A peine terminé, il devra être suivi, quelques années plus tard d’un second chantier de même ampleur, accolé au premier.

Les quartiers de La Grotte – Montbrillant en sortiront bouleversés.

La solution de la boucle résoudrait le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève sans nécessiter aucun chantier à Cornavin – Montbrillant.

 

6. Les délais

Le Conseil fédéral a rendu public son Message pour la prochaine étape d’aménagement de PRODES Projet de développement stratégique, qui porte à 2035. Ni la seconde extension de Cornavin ni la ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport n’y sont inscrites. Les travaux, d’un coût de l’ordre de trois milliards, ne peuvent donc être entrepris avant 2035, ce qui reporte à 2045 au plus tôt leur réalisation.

Et aussi : Le but poursuivi par la création du tronçon Cornavin-Nations-Aéroport est de relier CEVA et ligne de La Plaine à l’aéroport. Ce tronçon, qui forme la clé de voûte du dispositif prévu par les administrations, sera fréquenté par 8 trains par heure et par sens, qui tous traverseront Cornavin. Ces 16 trains augmenteront le trafic traversant Cornavin de 20 %, le faisant passer de 40 trains par heure à 48 trains par heure. (voir enacrte en fin d'article)

Il ressort de ces considérations que c’est la mise en service du tronçon Cornavin-Nations-Aéroport qui rend nécessaire l’extension de capacité de Cornavin. Jusque là, toute extension de Cornavin est inutile. Il n’y a aucune urgence à l’extension de Cornavin.

La réalisation de la boucle de l’aéroport pourrait, elle, être achevée en 2030.  Elle offrirait au moins les mêmes possibilités de développement ferroviaire que les trois étapes des administrations., tout en évitant le désastre.

 

7. Le mauvais argument : le milliard promis par la Confédération serait bon à prendre.

Non ! il n’est pas bon à prendre, parce que si Genève le prend, Genève devra payer 550 millions sur cette inutile étape d’extension de Cornavin, en principe 330 millions de plus lors de la seconde étape de Cornavin, pour ne rien obtenir en contrepartie. Au contraire, Genève aura à souffrir des décennies de chantier entre l’aéroport, Nations, les Jardins de l’ONU, Montbrillant, bas de la Servette,  et Châtelaine. Et quels chantiers ! Il y en a pour 5 milliards.

Genève aurait tout à gagner en obtenant que la Confédération investisse ses 1,1 milliards dans la boucle de l’aéroport. La Confédération aurait elle aussi tout avantage au report de cette somme sur un projet qui résout définitivement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et lui économiserait de ce fait 4 milliards.

 

 

 

Encart technique – Capacité de gares – Capacité de Cornavin actuel, 7 voies, voie 5 non comprise.

De part et d’autre de Cornavin, il est prévu que Cornavin accueille :

·          avant réalisation du tronçon  Cornavin-Nations-Aéroport:

o         Ouest : Aéroport 8 GL, La Plaine 2 GL+4 RER, Annemasse 2 GL+4 RER,

o         Est : Garage pour La Plaine 2 GL+4 RER, Lausanne 10 GL+4 RER,

o         total : 40 par heure, 20 par sens, 5,71 trains par voie de quai, 10,5 minutes par train.

·          après réalisation du tronçon  Cornavin-Nations-Aéroport:

o         Ouest : Aéroport 8 GL, La Plaine 2 GL+4 RER, Annemasse 2 GL+4 RER, Bernex 4 RER,

o         Est : Nations – Aéroport 8 RER, Lausanne 12 GL+4 RER,

o         total : 48 par heure, 24 par sens, 6,86 trains par voie de quai, 8,8 minutes par train.

·          Pour étalonnage : Zurich Aéroport, 4  voies à quai :

o         23 trains par heure, 5,75 trains par voie de quai, 10,4 minutes par train.

Avant réalisation du tronçon  Cornavin-Nations-Aéroport,  la gare de Cornavin est donc dans son état actuel suffisante. Elle n’est pas plus chargée que la gare de Zurich Aéroport : 5,71 < 5,75 trains par heure et par voie.

Après réalisation du tronçon  Cornavin-Nations-Aéroport, la gare de Cornavin dans son état actuel ne suffit plus. Elle serait plus chargée que la gare de Zurich Aéroport : 6,86 > 5,75 trains par heure et par voie. Insuffisance de 20 %.

 Ce qui rend l’extension de Cornavin nécessaire, c’est le tronçon Cornavin-Nations-Aéroport. Aussi longtemps que ce tronçon n’est pas réalisé, l’extension de capacité de Cornavin n’est pas nécessaire.

GL :     Train de grande ligne   RER :  Train régional

 

Commentaires

  • Vont-elles (les autorités concernées) faire les sourdes jusqu'au premier coup de pioche?

    Ou les trompes de Jéricho feront-elles s'écrouler leur chère et compliquée construction?

  • Votre proposition est séduisante et paraît pleine de bon sens au néophyte que je suis.
    Quelle est la position des autorités à son sujet ?
    Ont-elles des arguments à faire valoir pour signifier leur refus d'aller plus loin dans ce sens ?

  • La position des autorités? L'échange de correspondance qui suit vous permettera de vous en rendre compte.


    Le 27 avril 2016, l’OFT m’a écrit : « Nous avons déjà effectué des études avec les CFF qui estimaient à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’aéroport, sous Palexpo. Ce chiffre est sans doute beaucoup plus précis que celui que vous articulez … »

    Le 9 mai 2016, je répondais ceci à l’OFT : « Je m'interroge quant à l'estimation de coût de 600 millions pour la réalisation de 500 mètres de voie double. Vous faites état d’une étude de création de deux voies en tiroir de 500 mètres, prolongeant la gare actuelle de l’Aéroport et vous en indiquez un coût de 600 millions. D'après mes calculs, je pense que c'est erroné, excessif d’un facteur d’environ 8. Selon moi, l’ordre de grandeur du coût de 500 mètres de double voie, à travers la Halle 6 de Palexpo (construite en réservant l’espace nécessaire pour cette double voie) sur 200 mètres, puis de 300 mètres le long de l’autoroute, est de 75 millions ».

    Le 2 juin 2016, j’écrivais ceci à l’OFT : « Par lettre signée de son directeur, datée du 27 avril 2016, l’Office fédéral des transports m’informe « avoir effectué des études avec les CFF qui estiment à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’Aéroport, sous Palexpo ». Je souhaite pouvoir consulter les documents établis dans le cadre de l’étude mentionnée ».

    Le 27 juin 2016, j’écrivais au préposé à la transparence : « Le 2 juin 2016, j'ai déposé une demande d'accès à des documents officiels auprès de l’Office fédéral des transports (OFT), 3003 Berne. L'autorité compétente n'ayant pas répondu à ma demande dans le délai fixé par la loi, je dépose, par la présente, une demande en médiation conformément à l'art. 13 de la loi fédérale sur le principe de la transparence dans l’administration (LTrans, RS 152.3). Vous trouverez ci-joint copies de ma demande d'accès aux dits documents, ainsi que de la lettre datée du 27 avril 2016 que l’OFT m’a fait parvenir, et à laquelle se réfère ma demande d’accès ».

    Le 29 juin 2016, l’OFT m’a informé que j’allais « recevoir très prochainement une réponse ».

    Le 5 juillet 2016, l’OFT m’a informé « envisager de m’accorder l’étude en question, mais qu’étant donné qu’elle contient des données personnelles, il est tenu de consulter les CFF ».

    Le 21 juillet 2016, l’OFT m’a informé qu’en raison des féries judiciaires, le délai serait reporté au 16 août 2016.

    Le 31 août 2016, le dossier n’a pas été retrouvé, ou n’a même jamais existé : « L’OFT vous avait annoncé par courrier du 27 avril 2016 qu’il avait « déjà effectué des études avec les CFF qui estiment à quelque 600 millions de francs la simple création de deux voies en tiroir de 500 m au-delà de l’aéroport, sous Palexpo », en supposant que nous disposions aussi des documents en question relatifs aux travaux du Plan cadre Genève des CFF. Or entre-temps, nous avons malheureusement dû constater que nous n’avons pu trouver jusqu’ici aucun document qui puisse confirmer cette affirmation. Nous n’avons notamment trouvé aucun document de ce type en lien avec les travaux du Plan cadre Genève des CFF. Les CFF ont gelé ces travaux en 2012 ».

    Le 6 septembre 2016, l’OFT communique : « Le plan-cadre Genève est un document en cours d’élaboration par les CFF. Les informations extraites de celui-ci qui vous ont été communiquées ne sont ni validées, ni définitives. De ce fait, nous ne sommes pas en possession d’un document attestant de cette estimation de 600 MCHF. Notre courrier de ce printemps a été envoyé d’entente avec le canton de Genève, qui a le lead du dossier et qui nous a communiqué ces estimations. Nous regrettons de ne pas encore pouvoir accéder positivement à votre requête ».

  • archi-bald a au moins fait l'effort de demander. Il ne semble pas plus préoccupé que ça par votre réponse sidérante.
    C'est circulez, il n'y a rien à voir. Pas d'étude, pas de confirmation des coûts, pas de responsabilité, on se renvoie la balle entre la Confédération, les CFF et le Canton qui serait leader sur ce dossier.
    Bref on se fout de la gueule du monde. Et le monde, et bien il s'en fout. On dirait presque qu'il aime se faire mettre. Il en redemande. Et il continue à mettre en place des représentants qui ne font que valider les yeux, le nez et les oreilles bouchées.
    Tant que le niveau de vie moyen dans le pays restera correct, il ne faudra rien espérer de la part de nos élus. En revanche, lorsque ça commencera à dégénérer, ils devront rendre des comptes.
    En attendant, je pense que vous disposez de suffisamment d'éléments pour dénoncer en justice les vices de forme et l'absence de consultation sur des projets d'envergure qui coûteront des fortunes aux citoyens sans espoir de voir les problèmes de mobilité se résorber. Et je persiste à penser qu'un parti devrait lancer une initiative pour dénoncer ce gaspillage. Tiens, pourquoi pas les jeunes Verts qui semblent bien motivés ?!

  • La corruption aurait-elle déjà gagné...? C'est à craindre.
    C'est que 5 milliards cela peut en faire des pots de vin et des renvois d'ascenseur. On augmentera les taxes par-ci par là et le cochon de contribuable paiera. Pour un projet débile comparé à celui de M. Weibel.

  • Je ne crois pas à la corruption pour de pareils ordres de grandeur: des milliards. Non! J'incline à penser que les responsables de ce désastre le sont par incurie. N'ayant pas convenablement fait leur travail, ils s'acharnent à soutenir l'insoutenable, pour sauver la face, ou leur poste.

  • Jenni, malheureusement les Verts sont plus occupés à défendre une musulmane qui souhaite, même en cas d'acceptation d'une nouvelle loi sur la laïcité (tout comme Madame Carole Cast, maire d'Onex), continuer à enseigner voilée. Chacun ses priorités.

    Je n'ai pas suivi, loin de là, Monsieur Weibel, votre combat. Mais j'en sais suffisamment pour estimer que nous avons comme d'habitude des politiciens, soient corrompus, soient prêts à faire payer aux contribuables des milliards, tout ça pour ne pas avoir à avouer qu'un autre projet venant de la "plebe", ne le prenez pas mal, puisse être bien meilleur et bien moins couteux. Ce serait avouer leurs inutilité crasse.

  • Sidérant est le mot...

    Cela dit, vu la quantité d'argent public en jeu (dont une grande partie à épargner), j'ose imaginer qu'il y a des politiques pour poser les questions et exiger des réponses consistantes.

    Tout cela ressemble au syndrome de Johnson de l'enfermement dans la mauvaise décision. Pour mémoire, Johnson avait engagé les USA dans la guerre du Vietnam et, plutôt que de reconnaître qu'il s'agissait d'une mauvaise décision, ont persisté dans l'erreur.

    PS: je ne suis pas à chaque instant devant mon écran :-)

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