26/01/2019

Schéma directeur du réseau sur rail

Mise à l’enquête publique d’une inepte modification du schéma directeur


Mes observations

1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va fortement croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

2. L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève

  • limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse (limitatifs : Cornavin, Aéroport, ligne qui les relie),
  • interdit l’accès des trains de grande ligne de France à l’aéroport (limitatifs : Aéroport, nécessaire rebroussement),
  • empêche l’insertion de l’aéroport dans le réseau régional (RER) (limitatifs : Aéroport, tunnel à voie unique de Furet, Cornavin),
  • limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet (limitatif : Cornavin).

 

3. Deux solutions sont actuellement discutées : celle des administrations, et la mienne. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

2019.01.19 Cartes Daniel Fig.1.jpg

La solution des administrations


4. La modification du schéma directeur proposée par les autorités et les administrations dessine l’étape ultime de leur solution. Celle-ci n’est praticable que si elle est précédée de la double extension souterraine de la gare de Cornavin, y disposant deux quais et 4 voies supplémentaires, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre. Cette solution

  • coûterait 5 milliards,
  • ne pourrait être mise en service avant 2045 au plus tôt (le document soumis à l’enquête publique indique l’horizon 2040/2050),
  • nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, pendant au moins 6 ans chaque fois, quels chantiers !
  • bouleverserait tout l’environnement bâti du bas du quartier des Grottes,
  • provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine.

2019.01.19 Cartes Daniel Fig.2.jpg

La solution de la boucle de l'aéroport

5. La solution que je préconise prolonge l’antenne que forme la gare de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, de manière à créer une boucle. Cette disposition permet aux trains desservant Genève par la rive droite du Léman de rejoindre l’aéroport soit par Cornavin soit par le grand-Saconnex, et de ce fait décharger tout le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport de la moitié de son trafic. En outre, la capacité de la gare de l’aéroport rendue traversante est de ce fait triplée. Cette solution

  • coûtera moins d’un milliard,
  • pourra être mise en service en 2030,
  • ne nécessite aucun chantier en ville,

Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer  et approuvées par les administrations et les autorités d’alors.

Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.

2019.01.22 Enquête schéma dir. GeReR commenté.jpg

Le schéma directeur actuellement en vigueur, complété pour former la boucle GeReR

 

La comparaison des deux solutions en discussion ne laisse planer aucun doute, la solution prévue à l’origine surpasse celle que les administrations proposent à l’enquête publique :

  • elle coûte moins d’un milliard, contre 5 milliards,
  • elle sera mise en service en 2030, contre 2045,
  • elle évite d’insoutenables chantiers en pleine ville,
  • elle respecte et épargne l’urbanisation historique.

 

1. Le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être rejeté.

2. Le schéma directeur du réseau sur rail doit être complété par le tronçon Vengeron – Halte de Genthod-Bellevue dessiné ici.

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Commentaires

"3. Deux solutions sont actuellement discutées : celle des administrations, et la mienne. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève."

Euh... qu'entendez-vous par "discutées" ? Je ne vois nulle part de discussion à part ici. Et encore...si on peut parler de discussion.

Le parlement Genevois doit se prononcer d'ici quinze jours sur l'octroi de crédits concernant la traversée du lac. Il n'y a pas de discussion non plus. Tout se fait entre initiés et les consultations imposées par la loi sont effectuées dans la plus grande opacité et surtout sans visibilité médiatique.

Écrit par : Pierre Jenni | 26/01/2019

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Je comprends bien votre réaction. Mais vous avez déjà vous-même relevé la présence parmi les soutiens à mon projet de quelques personnalités. L’autre jour, Monsieur Michel Barde terminait un article publié par la TdG en demandant « comment seront financées les charges liées au CEVA, aux gigantesques travaux prévus à la Gare Cornavin - au lieu de finaliser la boucle de l'Aéroport à la ligne CFF vers Lausanne … »
Le fait est que je reçois de plus en plus de témoignages concrets de changement, de citoyens, de politiques et du monde de l'économie. La discussion n’est pas encore ouverte et publique, c’est évident, mais elle prend corps.

Écrit par : Weibel | 26/01/2019

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Bonjour M. Weibel,

Je vois une différence notoire entre votre projet et le projet officiel, qui explique peut-être leur choix contre toute logique apparente, sans oser l'avouer bien sûr: l'existence de la gare 'Nations'.

Écrit par : kad | 27/01/2019

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Merci de votre question, qui témoigne d'une lectrure attentive.

Dépenser 4 milliards de plus, bouleverser Montrbrillant - Cornavin pendant deux décennies, ne réaliser le tout qu'en 2045 (pas de halte aux Nations avant 2045, ni de halte à Meyrin-centre, inscrite dans leur projet mais pas reportée sur ma carte pas souci de simplification).

Oui, le fait de créer une halte à Nations et une autre à Meyrin-centre présenterait des avantages. Mais ces avantages sont-ils suffisants pour ne pas prendre en considération le projet GeReR?

Tous ces grands projets d'infrastructure présentent tous des avantages et des inconvénients. Pour décider, il faut établir la balance avantages/inconvénients de chacun d'eux.

Écrit par : weibel | 27/01/2019

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Bien sûr je suis convaincu que cet avantage est très relatif. Je voulais dire que c'est probablement la volonté première des promoteurs de ce projet. Je ne vois pas d'autre justification à une gare transversale à l'aéroport. Sans cela votre deuxième schéma, ainsi que votre projet évidemment, me paraissent bien plus logique.

Écrit par : kad | 27/01/2019

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Je reste totalement incapable de comprendre pourquoi la Ville, le Canton, la Confédération, les CFF, ont abandonné le concept initial de la boucle de l'aéroport, que je n'ai fait que réactiver, pour soutenir bec et ongle le leur.

La seule hypothèse qui me semnble plausible, c'est que les responsables de ces entités politiques et fonctionnelles n'ont pas fait leur travail avec soin au bon moment, lorsque la question de la capacité du noeud ferroviaire de Genève s'est posée. Ensuite, pris dans l'engrenage de leur incurie, ils n'ont plus pu s'en dégager, ils ne peuvent plus s'en dégager.

Écrit par : weibel | 27/01/2019

J'ai déjà eu l'occasion de faire part à M. Weibel de quelques éléments qui pourraient non seulement optimiser ses projets, mais surtout à moindre coût et peut-être même suffisamment sexy pour quelques élus qui cherchent à rebondir dignement.
La place des Nations devrait pour moi être un hub routier. J'imagine un rond-point souterrain avec puit de lumière qui accueille la sortie du tunnel de la traversée de la rade depuis Malagnou, la route des Nations, artère qui arrivera nulle-part dans le projet actuel et dont les travaux ont commencé, et enfin Guiseppe-Motta, départ de la première petite ceinture vitale et nécessaire dans l'objectif de pacifier les quartiers.
Il m'apparait comme aberrant de prévoir une gare CFF aux Nations puisque Secheron est à quelques pas et pourrait être optimisé avec l'accueil du Léman Express en traversée mixte de la rade depuis la gare des Eaux-Vives. Et le tram sert déjà les Nations.

Je me suis retenu jusqu'à maintenant afin de ne pas interférer dans le remarquable travail de M. Weibel et son combat persévérant pour que ses projets soient pris en considération par nos décideurs. J'espère simplement que cette variante contribue au débat et permette in fine de choisir la meilleure solution qui n'est certainement pas celle du Conseil d'Etat. Et, peut-être un peu naïvement je me dis que mon expérience de terrain est susceptible d'inspirer des députés qui peinent à accepter l'omerta autour des projets de M. Weibel.

Écrit par : Pierre Jenni | 27/01/2019

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Je me suis permis de rebondir sur le commentaire de Kad au sujet des Nations. Mais il va sans dire que la boucle de l'aéroport dont traite ce billet m'apparait non seulement comme une évidence, d'ailleurs très bien mise en valeur par la sobriété des schémas, mais surtout un besoin incontournable.
Il suffirait d'un seul député qui veuille bien déposer une question urgente pour que le Conseil d'Etat soit contraint de rendre une réponse. Et comme j'ai un peu le sentiment qu'il commence à réaliser les obstacles majeurs du projet de la précédente législature, il pourrait bien rebondir et se pencher enfin sur les propositions de M. Weibel.

Écrit par : Pierre Jenni | 27/01/2019

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