L'indécence

On m’a rapporté aujourd’hui cette rengaine : il serait inutile de se battre pour éviter la 1ère extension souterraine de Cornavin. Ce serait trop tard. La décision est prise, le financement est décidé, on ne peut plus rien faire.

 

Qui peut croire qu’il suffit que le financement soit trouvé pour que l’ouvrage se réalise.

  1. Il faudra que les études confirment le montant financé. Dans un cas très spécial d’un ouvrage soigneusement étudié, je crois savoir que c’est arrivé une fois. Dans le cas présent ? Il faut se rappeler les circonstances. Au départ,  c’étaient 790 millions, ensuite 1,3 milliard, ensuite 2,1 milliards, qui ont été jugés politiquement trop élevées, ce qui amené à fractionner en deux phases coûtant ensemble 2,65 milliards, la 1ère se montant à 1,65 milliard. Tout ça a été étudié et calculé en quelques mois, dans un climat politique encourageant l’objectivité.
  2. Il faudra ensuite passer par des enquêtes publiques, et  que les tribunaux donnent tort aux opposants. C’est vrai qu’il n’y en aura que deux ou trois : un ouvrage et des chantiers de 1,7 milliards n’en susciteront pas davantage, bien sûr ! Et les tribunaux sont rapides.
  3. Il faudra aussi compter sur quelques procédures d’expropriation, là aussi peu nombreuses : les quartiers traversés sont peu construits. C’est une grande force de ce projet que d’éviter les zones densément habitées.
  4. Les habitants des Grottes ? Ils ont reçu de solides garanties, ils ne bougeront donc pas !

 

J’ai estimé le coût de la boucle de l’aéroport à 740 millions. Admettons que je me sois trompé de 50 %, elle coûterait 1,1 milliard, soit 600 millions de moins que la 1ère extension de Cornavin, et  1,6 milliard de moins que les deux étapes d’extension de Cornavin, et 3,6 milliards de moins que le concept complet des administrations, qui n’offre aucun avantage notable sur la boucle de l’aéroportque je préconise.

 

A ceux qui comme moi considèrent indécentes les décisions prises jusqu’ici, parce qu’elles coûtent aux collectivités publiques des milliards sans leur rapporter autre chose que d’énormes ennuis, je recommande de garder l’espoir, de répandre partout la bonne parole, de profiter des moindres occasions qui se présentent pour rappeler aux administrations leur devoir de diligence, et aux élus leur devoir de surveillance.

 

Aujourd’hui encore, malgré qu’un financement ait été trouvé, malgré que les études aient commencé, la solution consistant à dépenser 1,65 milliard est indécente tant que l’étude qui doit la comparer à la solution de la boucle de l’aéroport n’a pas été faite.

Commentaires

  • J'ai demandé par écrit à plusieurs partis politiques genevois leur prise de position sur le projet "officiel" et sur l'alternative que vous proposez. JE N'AI REÇU AUCUNE REPONSE ! OMERTA, OMERTA ... : silence qu’un milieu donné s’impose pour protéger ses intérêts. Une véritable omerta règne dans ce projet d'extension.

  • Existe-t-il des citoyens et des politiques de bon sens?

  • Ecrivez par courrier à cette adresse:
    Office Cantonal des Transports OCT
    Case postale 271
    1211 Genève 8,
    ou
    par courriel : dgtdtc@etat.ge.ch
    "Madame, Monsieur,
    L'enquête publique en vue d'une mise à jour du "Schéma directeur du réseau sur rail" propose une modification que je juge inacceptable, parce qu'elle ne tient aucun compte du projet GeReR-Genève Route et Rail, bien connu de l'administration cantonale.
    Avec mes salutations distinguées, Asger."

  • Malgré ma demande d'accusé de réception, je n'ai pas reçu de réponse à mon mail à dgtdtc@etat.ge.ch. Tous ces éléments qui semblent confirmer l'omerta devront être mis au dossier lors des procédures.

  • Cher Monsieur,
    Au vu des intérêts de diverses personnes que suscitent de tels travaux, il est bien évident que de leur proposer une solution moins chère et mieux adaptée de surcroit, ne leur convient pas.

    Les rétro-commissions sont bien trop juteuses pour que votre projet qui est le meilleur soit dit en passant, sont plus intéressantes que le denier du citoyen !
    Meilleures salutations
    Eric Jaccard

  • Merci de votre soutien. Je ne crois pas trop à des intérêts privés. Il est évident que les entreprises de construction sont heureuses lorsque les collectivités publiques envisagent de grands travaux. Mais ce n’est pas grave, ni répréhensible : c’est une évidence, elles ne s’en cachent pas, ça fait partie du jeu.

    Au contraire, les CFF posent un problème. Ils font sans état d'âme ce que la collectivité leur a demandé de faire, être aussi rentables que possible. Ils le font quitte à ce que la poursuite de cet objectif se fasse aux dépends des collectivités, de la collectivité entière. Et c’est là, exactement là, que naît le désordre.

    Combien de fois m’a-t-on posé la question : Monsieur Weibel, que pensent les CFF de votre projet? La 1ère réponse que j’aurais dû donner à cette question aurait dû être : les CFF pensent à eux !

    Ils le font parfaitement légitimement, c’est ce que la collectivité leur a demandé de faire. Quand ils clament que leur principal objectif est la satisfaction de leur clientèle, ils font encore ce que la collectivité leur a demandé de faire : mais pour autant, ils ne défendent pas la collectivité toute entière.

    Ce n’est pas l’intérêt public qu’ils poursuivent.

    Dans le cas de Genève :

    Les CFF n’ont aucun intérêt à ce que les infrastructures soient bon marché, ils ne les paient pas. Au contraire, ils obtiendront gratuitement un ou deux hectares de galeries marchandes, d’une valeur de l’ordre de la centaine de millions, qui leur apporteront de substantiels profits. Ils se fichent complètement du fait que la solution adoptée par les pouvoirs publics pour résoudre le nœud ferroviaire de Genève coûte 4 milliards de plus que la solution de la boucle de l’aéroport. La solution des pouvoirs publics leur fait cadeau de 100 millions, qui leur promet des rentes immobilières considérables.

    C’est l’Office fédéral des transports qui a la charge de la saine gestion de l’argent publique dépensé pour le réseau ferroviaire. C’est évidemment là que ça pêche. L’incurie de l’OFT est patente. C’est l’OFT qui aurait dû veiller à ce que le problème de capacité du nœud de Genève pouvait aussi se résoudre par la boucle de l’aéroport.

    En outre, c’est son incurie qui fait que plus personne n’y comprend plus rien : n’assumant pas sa fonction de contre-pouvoir des CFF, l’OFT laisse croire que les CFF défendent l’intérêt public.

    Les CFF sont évidemment contents. Ils ne démentent pas.

    Comment serait-il possible à des parlementaires fédéraux, cantonaux, ou même à des fonctionnaires non spécialisés, de se rendre compte de cette pagaille ?

  • La conséquence immédiate de cette gestion calamiteuse c'est un prix du billet inabordable et l'abandon du transfert modal qui permettrait justement de rentabiliser les lignes et dégorger les routes. Car le calcul est vite fait avec un prix du billet Genève-Zurich à 82.- demi-tarif, subventionné à 50%, donc à une valeur réelle du double soit 164.- je dépense le quart seul dans ma voiture tous frais compris.
    Il est donc parfaitement incompréhensible que les politiques écologiques et sociales ne dénoncent pas cet auto-goal qui réduit à néant tout le travail de centaines de députés qui tentent vainement de régler les questions de mobilité et la paralysie programmée des villes à l'horizon 2030 selon le rapport Künzler.

  • A la lecture attentive du PL 12164-A 34/167 je découvre nombre d'incohérences. Notamment les arguments qui visent à la fois la nécessité de mettre en avant le transit européen entre Hambourg et Barcelonne pour espérer voir la Confédération entrer en matière sur le remboursement de l'ouvrage au Canton qui n'a pas les premiers sous et l'assurance pour les riverains de ne pas voir trop de poids lourds circuler sur cet axe.

    "M. Michel précise qu’il a été dit à un moment donné qu’il y avait une difficulté pour les poids lourds avec un tunnel foré en grande profondeur sous le lac, à cause des pentes nécessaires pour rejoindre ce tunnel. Il observe que cette variante a néanmoins tout de suite été abandonnée. M. Gasser comprend qu’on fait référence au site de M. Weibel qui fait référence à la séance de Meinier. Il explique qu’il a lui-même dit, au cours de cette séance, que le projet n’était pas une autoroute de transit de poids lourds. Il ajoute que, vu les mesures de contraintes actuelles qui ont été prises au Tunnel du Mont-Blanc, ce ne sera en effet pas un axe de passage à poids lourds. Il explique que certaines personnes avaient émis la crainte de voir des couloirs de transit de poids lourds qui passeraient par-là, mais il souligne que ce ne sera pas le cas."

  • Il est aussi important de comprendre la logique de saucissonnage dénoncée par l'ATE qui consiste à faire avaler la pilule à petites doses, car le montant final des études est astronomique et sera vraisemblablement dépensé pour rien au vu des contraintes liées à la faisabilité du projet retenu.

    "M. Ferey rappelle que l’ensemble des études jusqu’à l’autorisation de construire sont estimées à 105 millions de francs ; il précise que les études d’avant-projet coûtent 24,6 millions. Il relève que le Grand Conseil peut choisir de voter un crédit de 24,6 millions plutôt qu’une première tranche de 6,3 millions s’il le souhaite. Par rapport à ces 6,3 millions, il souligne qu’ils ont présenté un ordre de priorité des études pour montrer par où on allait commencer de la manière la plus logique."

  • On nous ressasse ad nauseam le fait que Zurich demande aussi une traversée du bout du lac pour espérer obtenir le financement de la Confédération. C'est notamment la conclusion des travaux de la commission sur le PL 12164A qui valide un crédit d'étude de 24'600'000.-
    "Le fait que Zurich (avec le soutien du Parti Socialiste) ait également un projet de traversée du bout du lac devrait permettre de faire pression sur l’OFROU pour intégrer notre projet de traversée dans le réseau national des autoroutes."

    Mais j'ai un doute, la traversée du lac de Zürich serait une liaison autoroutière ? Je vois mal une autoroute sur la Goldenküste. Tout au plus un luxe que s'offrira Zürich sans autre forme de considération pour le reste du pays.

  • J'observe enfin que sur un rapport de 167 pages, qui est en soi déjà ridicule lorsqu'on voit celui de la loi sur les taxis qui fait 615 pages et trois débats, une heure de discussions sur 45 pages aurait suffit aux députés pour se faire une idée objective du projet déposé ??!!!
    Je mesure une fois de plus la légèreté et l'incohérence du système de représentation parlementaire et la médiocrité du travail en commissions qui ne fait que mettre en évidence les positions partisanes des groupes décidées en caucus sans aucune étude sérieuse et au détriment du plus grand nombre.
    Quand est-ce que les Genevois se réveilleront pour dénoncer l'incurie de nos institutions cantonales et fédérales en rendant le pouvoir aux gens, directement ?

  • Enfin, je ne résiste pas à proposer ici mes remarques à Mme Hardyn sur son dernier billet qu'elle n'aura peut-être pas le courage de publier...

    En 1988 les Genevois ont plébiscité le projet de traversée de la rade par 68,5 % des voix. Il est donc un peu facile de mettre en avant la nouvelle volonté populaire qui est susceptible de changer à nouveau lorsque nous réaliserons que la traversée autoroutière ne pourrait (et j'utilise le conditionnel à dessin) voir le jour qu'à l'horizon 2045, soit bien trop tard pour atténuer le blocage permanent de la ville. Il est aussi piquant de vérifier le forcing que le Conseil d'Etat entend imposer malgré les dénégations répétées de Mme Hardyn sur son blog qui nous assurait que le tracé n'était pas définitif.
    http://nathaliehardyn.blog.tdg.ch/archive/2016/02/23/traversee-du-lac-pour-une-mobilite-plurielle-274302.html
    http://nathaliehardyn.blog.tdg.ch/archive/2016/05/09/traversee-du-lac-bouclons-la-boucle-275924.html
    Nous allons vraisemblablement assister au même psychodrame qui a réduit à néant la volonté populaire de l'époque par une refus du pont et du tunnel. Ici le combat se fera sur le tracé mais entre-temps des millions seront dépensés à vide car des études font d'ores et déjà mention de zones protégées dont le tracé officiel semble faire fi.

    Page 21 du PL 12164, M. Loretan président du Conseil Consultatif reconnait :
    "À titre personnel, il n’exclut pas, le moment venu, qu’ils aient besoin, pour déterminer la traversée du lac, de nouvelles votations populaires."

    Je tiens aussi à relever que l'art. 3 al.2 let.c LMCE prévoit le U lacustre dans l'attente d'un bouclement autoroutier par une traversée du lac.

    Il s'agit de comprendre qu'une traversée routière de la rade, outre le fait qu'elle serait accessible financièrement et utilisable rapidement, rempli l'objectif de bouclement autoroutier par ses accroches à la route de Malagnou, axe fluide et direct vers l'autoroute blanche et le hub des Nations justifiant l'ouvrage important de la route des Nations depuis l'A1 qui en l'état, termine en cul de sac derrière le palais des Nations.

    La solution provisoire de considérer le U Lacustre comme une quasi autoroute via l'hyper-centre jusqu'en 2045 est une aberration majeure dont la population se rendra à l'évidence à très court terme.

    Dans la "Présentation de l’étude de faisabilité financière de la banque Edmond de Rothschild par le département des finances, représenté par M. Pierre Béguet, directeur général des finances, et M. Alan Rosset, responsable budgets investissements" on découvre qu'aucun investisseur privé ne serait prêt à se lancer dans un tel projet en dessous d'un rendement de 12%. A cette lumière on comprend déjà que le PPP doit être abandonné.
    Quant au péage, comme le relève très justement un député de la commission, aucun Genevois n'acceptera de payer le montant incompressible de 6,70 par passage. Mais même avant de considérer cet obstacle quasi insurmontable qui implique, faut-il le rappeler, une dérogation de la Confédération sur le principe, il faut comprendre que personne ne se résignera à monter à la Pallanterie pour traverser le lac. L'impact sur le trafic en ville sera donc négligeable, voire nul.

    A la page 33 du PL on découvre le passage en force du CE :
    "Un député (UDC) souligne que le peuple a voté sur le principe de la traversée du lac et pas sur un tracé précis.
    M. Barthassat précise qu’ils ont toujours présenté aux communes ce tracé car c’était celui qui avait été avalisé par la Confédération et il pense que, si l’on veut dépenser de l’argent pour rien, alors l’on peut tout reprendre depuis le début. Il ajoute que ceux qui sont contre le projet trouveront toujours le moyen d’être contre."

    J'observe toutefois une cohérence du PLR qui a obtenu en commission la validation d'un crédit de 24'600'000.- pour les études préalables au lieu du saucissonnage prévu pour faire avaler la pilule à petite dose. C'est un premier risque assumé de rejet au vu de l'état des finances cantonales et des oppositions non négligeables à ce projet imposé. Mais c'est aussi un gaspillage magistral de moyens dont nous ne disposons pas.

  • L'annexe 2 au PL 12164 de la commission des travaux relève le caractère utopique du financement PPP par un péage :

    PL 12164-A62/16720.12.20177 Page 13
    Département des finances Direction générale des finances de l'Etat. Conclusion
    – faisabilité financière d'un PPP Complexité technique, juridique, financière et procédurale d'un appel d'offres
    Pas de revenus de trafic suffisants pour couvrir le coût total du projet et son financement privé
    – le transfert du risque trafic au secteur privé présente un coût Solutions alternatives avec risque trafic assumé par l'Etat
    - Subvention d'investissements et d'exploitation
    - Redimensionnement du périmètre du PPP... pour autant que le PPP permette d'apporter de la plus-value au bouclement autoroutier du canton

  • Contre la solution proposée par GeReR, je n’ai lu ou entendu que des arguments qui me paraissent peu pertinents. Je ne peux dont pas soutenir la solution d’agrandissement de Cornavin, avec tous les inconvénients qu’elle presente et son coût sans qu’on me démontre qu’elle est la meilleure. J’y reviendrai sur mon blog dans les 48 heures.

Les commentaires sont fermés.