C’est à la Confédération d’étudier la boucle de l’aéroport

L’alternative

A. Laisser aller l’affaire telle que les administrations l’ont prévue :

2019.01.19 Carte Etat Raquette ss Be.jpg

  1. Une 1ère extension souterraine de Cornavin, Genève paie 550 millions, la Confédération 1,1 milliard.
  2. Une 2ème extension souterraine de Cornavin, Genève paie de nouveau le tiers, 330 millions, la Confédération le reste 670 millions.
  3. Une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec sa propre gare nouvelle à l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie 2,0 milliards.

 B. S’opposer :

2019.01.19 Carte Boucle Aéroport.jpg

Réaliser la boucle de l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie tout. Pourquoi la Confédération paiera-t-elle tout ?

  • Parce que si Genève doit participer financièrement à l’extension souterraine de Cornavin, c’est parce que Genève a exigé contre sa volonté le très onéreux enfouissement en sous-sol de l’extension de Cornavin. Or la boucle de l’aéroport n’est en rien concernée par cet aspect.
  • Parce que le coût de la boucle, 740 millions, est inférieur au montant de 1,1 milliard alloué pour la 1ère extension de Cornavin.
  • Parce qu’elle économisera au moins 3.03 milliards, la boucle de l’aéroport résolvant à elle seule tout le problème de capacité du nœud de Genève.

 

Pour la Confédération :

La solution A lui coûterait au moins 3,77 milliards, la solution B 740 millions. Elle économiserait au moins 3,03 milliards.

Pour Genève :

La solution A lui coûterait 880 millions, la solution B ne lui coûterait rien. La solution A lui coûterait des décennies de chantiers en pleine ville, la solution B aucun. La solution A renverrait à 2045 au mieux une desserte RER de l’aéroport, la solution B assurerait cette desserte dès 2030.

 

Gribouille, de Genève, s’interroge : « mais dans la solution B, Genève risque de perdre  1,1 milliard de subventions fédérales ! ». Pauvre Gribouille, qui est prêt à se jeter au lac par peur de la pluie.

 

Tout le monde, les Genevois, les gens des Grottes, la Ville et le Canton de Genève, la ville de Vernier, la Confédération, le système des transports publics, le chemin de fer, l’environnement, tout le monde a intérêt à ce que le scénario A soit abandonné au profit du scénario B : tout le monde, sauf les fonctionnaires en charge de ces problèmes, à Genève et à Berne, qui se sont trompés en adoptant une voie qui mène à une impasse : ceux-ci ne veulent pas reconnaître leur erreur. Ils manquent de courage.

 

Mesdames les Députées, Messieurs les Députés, Mesdames les Conseillères d’Etat, Messieurs les Conseillers d’Etat, Genève doit exiger de la Confédération qu’elle étudie la solution de la boucle de l’aéroport. C’est elle, la Confédération, qui à la charge de l’extension du réseau ferroviaire, c’est à elle qu’il appartient d’étudier les infrastructures à réaliser pour répondre aux besoins, besoins qu’elle a déterminés elle-même pour ce qui est du trafic de grandes lignes, que les cantons ont déterminés pour ce qui est du trafic régional.

Commentaires

  • Il est souhaité et plus que raisonnable de penser que nos politiques, tous partis confondus, s'unissent pour défendre une solution qui est: - meilleure que celle de l'administration, - considérablement moins chère (de plusieur milliards) et sans coût pour Genève, - réalisable rapidement (2030) et - sans chambardements de longue durée de la ville.
    Genève a besoin rapidement (avant 2040-2045) de transports par train efficaces et la solution existe, est connue et complètement documentée : www.gerer.ch
    Que la raison l'emporte!

  • Sauf que la Confédération est représentée par l'OFT qui dit : "Etant donné que le projet de M. Weibel n’a pas été déposé par le canton de Genève, nous ne pouvons pas identifier les avantages et les désavantages."

  • Oui, vous avez raison de relever cela. L'envoi en corner que tente l'OFT en prétendant qu'il n'est pas responsable de la formation et de l'extension du réseau ferroviaire mérite un pénalty.

    Les cantons, qui doivent se rassembler en groupements de cantons, sont appelés à formuler l'offre en trafic régional qu'ils souhaitent. Pour ce qui est de l'offre ferroviaire souhaitable en trafic de grandes lignes, c'est la Confédération qui à la charge de l'établir.

    L'offre ferroviaire attendue étant ainsi définie, il faut chercher les meilleurs moyens pour la satisfaire, économique, efficace, respectueuse de l'environnement construit et de l'environnement naturel, etc. Bref, il faut faire un projet. Or pour faire un projet, il faut commencer par lancer avec une grande liberté une série d'idées, pour ensuite les analyser, dégager les avantages et les inconvénients de chacune, pour pouvoir les comparer et dégager la meilleure. Cette méthode, qui est d'autant plus nécessaire que le problème est complexe, s'apprend dans toutes les bonnes écoles d'ingénieur.

    C'est ce que l'OFT n'a pas encore fait à Genève. Il doit, c'est vraiment un devoir éthique, comparer (ou faire comparer) les deux solutions en présence ; et oublier qu’il a défendu bec et ongles un projet qu’il a mal étudié : ce sera sans doute pour lui l’obstacle le plus difficile à surmonter.

  • Est-ce que l'honnêteté intellectuelle et le bon sens seront entendus par l'OFT?

    Que font les partis dans cette affaire? Les verts notamment. Où la presse se cache-t-elle?

    Maintenant que la loi sur les affaires célestes a été heureusement acceptée, on va peut-être revenir sur terre à Genève et s'occuper des trains.

  • Je préfère laisser le bénéfice du doute et donc une porte de sortie à l'OFT pour avancer en considérant les propos ci-dessus comme argent comptant. En acceptant le principe que l'OFT ne connait pas l'alternative qui n'aurait pas été communiquée par le Canton, nous pouvons dès lors corriger le tir et demander au Canton de bien vouloir leur communiquer officiellement les documents pour remarques. Cela n'engage à rien mais fait avancer la cause.

  • Vraiment, ce n'est pas au canton d'élaborer des variantes de tracé, dans aucun cas de figure. Les cantons ont la parole pour définir les besoins en transport ferroviaire régional, mais ce n'est pas à eux de définir comment satisfaire ces besoins. Dans le cas qui nous occupe, ce n'est pas au canton de Genève de définir s'il faut une raquette et ses annexes ou la boucle de l'aéroport, qui permettent la même offre ferroviaire. C'est à la Confédération, qui paie, de décider de cela. Elle peut accepter de se plier à un désir cantonal, mais en exigeant en compensation que le canton paie le surcoût. C'est exactement ce qui se passe avec l'extension souterraine de Cornavin: la Confédération avait décidé l'extension en surface de Cornavin, Genève s'y est opposée, la Confédération a accepté moyennant paiement par Genève du surcoût.

  • Voici la réponse du PS genevois à ma demande de prise de position :

    Cher Monsieur,

    Je vous prie d’excuser le caractère tardif de ma réponse.

    Le Parti socialiste soutient le projet d’extension en souterrain de la gare Cornavin tel qu’il a fait l’objet d’un accord en 2015 entre la Confédération, le Canton et la Ville de Genève d’une part et les CFF d’autre part.

    La commission des transports a étudié les différents projets dont celui de Monsieur Weibel et il nous a été expliqué par les CFF, de manière convaincante, que le projet Weibel poserait des problèmes insolubles en matière de gestion et de fonctionnement de l’offre ferroviaire sur le canton, avec notamment l’inconvénient non négligeable qu’une partie conséquente des trains ne s’arrêteraient plus à la gare de Cornavin mais iraient directement à Genève-Aéroport.

    Nous soutenons donc la solution de la raquette telle que prônée par les collectivités publiques et les CFF.

    En espérant avoir répondu à vos interrogations, je vous prie de recevoir, au nom de mes collègues Salima Moyard, Thomas Wenger et moi-même, nos plus cordiales salutations.


    Caroline Marti
    Députée au Grand Conseil genevois
    Membre des commissions logement, fiscale, transports et finances

  • Ce qui frappe toute personne de bon sens, à la lecture de cette prise de position, c’est la peine qu’ont certains à réaliser que toute solution d’un problème complexe présente des avantages et des inconvénients, et qu’il faut en établir la balance pour chaque solution. C’est pourtant l’évidence, aussi bien dans le domaine ferroviaire que dans le domaine politique.

    Ces trois personnes soutiennent donc l’extension souterraine de Cornavin telle qu’elle a fait l’objet d’un accord en 2015, qui comprend deux étapes, et la raquette.

    Elles ont énoncé les inconvénients qu’elles trouvent à ma solution. Enumérons les pricipaux inconvénients de la solution qu’elles soutiennent :

    • Elle coûtera au total 4,7 milliards, la mienne 740 millions,
    • elle coûtera à Genève, canton et ville, 880 millions, la mienne ne leur coûter rien,
    • elle nécessitera entre 2025 et 2031 le défoncement complet jusqu’à 20 mètres de profondeur de la place de Montrbrillant sur les 400 mètres de longueur des quais de la gare de Cornavin, la mienne ne touche rien dans cette zone,
    • elle nécessitera ensuite, entre 2040 et 2050, un second défoncement de la place de Montbrillant, de même ampleur, qui entraînera la démolition de l’hôtel Montbrillant et de toute la façade des Grottes, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
    • elle renvoie l’accès de la gare de l’aéroport au trafic régional à 2045 au plus tôt, la mienne résout ce problème en 2030.


    La critique « une partie conséquente des trains ne s’arrêteraient plus à la gare de Cornavin mais iraient directement à Genève-Aéroport » ne tient évidemment pas debout : l’insuffisance de capacité d’accueil de la gare en impasse de l’aéroport est bien plus limitative que celle de Cornavin pour le trafic qui se rend à l’aéroport.

    Mais surtout, je le rappelle ici : la boucle de l’aéroport que je préconise a pour effet de diviser par deux le trafic à Cornavin, qui de ce fait ne nécessite pas d’extension. Comment cela se peut-il ? Actuellement, tout train qui visite Genève à partir de la côte vaudoise traverse deux fois Cornavin : une fois à l’aller vers l’aéroport, la seconde fois au retour. Avec la boucle, chaque train ne traverse Cornavin qu’une fois.

    Sans la boucle, un train qui aura amené à Genève 1'000 voyageurs, puis au retour transporté 1'000 voyageurs à Lausanne, aura traversé Cornavin deux fois, en s’y arrêtant deux fois. Avec la boucle, un train qui aura amené à Genève 1'000 voyageurs, puis en transportera au retour 1'000, n’aura traversé Cornavin qu’une fois, en ne s’y arrêtant qu’une fois.

    La boucle de l’aéroport, qui ne coûte pas 880 millions aux Genevois, elle ne coûte rien aux Genevois, qui respecte l’environnement urbain de Montbrillant – Les Grottes, qui n’y nécessite aucun chantier, résout dès 2030 l’entier du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

  • Madame Marti m'a demandé de supprimer le commentaire de "Asger", au motif qu'il dévoilait son adresse privée et son numéro de téléphone privé. Il m'a semblé suffisant pour satisfaire sa demande de supprimer ces deux derniers éléments. Le commentaire que j'ai rédigé à la suite deviendrait sinon incompréhensible.

  • Le PS a perdu une grande partie de sa crédibilité d'antan depuis quelques décennies et cela sur plus d'un sujet.

  • "Nous soutenons donc la solution de la raquette telle que prônée par les collectivités publiques et les CFF."

    Je m'interroge sur cette phrase qui suggère que ce sont les CFF qui encouragent le projet de raquette. Et je me demande de quelles collectivités publiques il est question.
    Au travers des explications de M. Weibel, nous pouvons comprendre que les CFF sont intéressés à dépenser un maximum d'argent public et tout particulièrement s'il est possible d'augmenter les surface commerciales. Ce qui semble être le cas dans le projet d'agrandissement de Cornavin.
    Mais l'OFT a le devoir de vigilance sur ces dépenses.

    Je constate une fois de plus que le travail parlementaire est médiocre et que les députés se font vendre la sauce sans les connaissances de base nécessaires pour poser les bonnes questions. Avec les taxis c'est la catastrophe à chaque nouvelle loi qui tombe en moyenne tous les six ans et qui non seulement ne règle rien, mais secoue l'industrie en profondeur avec des dégâts collatéraux majeur. La nouvelle loi a mis toutes les entreprises de la place en situation de dépôt de bilan.
    Je ne sais si la commission était au courant des projets Weibel lorsqu'elle s'est prononcée pour la raquette, mais il me semble évident que même si ce n'était pas le cas, elle aurait dû s'en saisir par la suite avant de lancer les crédits d'études.

    J'observe donc bien que tout le monde porte une part de responsabilité et donc que personne n'est prêt à faire le premier pas pour reconnaitre ses erreurs.

    Afin d'engager un cercle vertueux il serait souhaitable d'offrir des portes de sorties à tous ces décideurs au lieu de fustiger leurs errements et les enfermer dans une logique de déni.

    Pour les CFF, il serait certainement possible d'envisager l'augmentation des surfaces commerciales en sous-sol si le projet d'agrandissement est abandonné. Notamment en grignotant de l'espace sur le parking qui est un aspirateur à voitures sur un axe de sortie de ville souvent engorgé. D'ailleurs le défunt Plaza verra un nouveau parking construit sous le centre commercial prévu, à deux pas de la gare. Celui du centre des Cygnes et déjà disponible.

    Pour l'OFT, qui prétend ne pas connaitre le projet de boucle (?!), il suffit de lui faire parvenir par le Conseil d'Etat Genevois un petit courrier qui les renvoie sur le site de Gerer.ch pour analyse et commentaires.

    Quant au parlement genevois, les membres des diverses commissions changent si souvent qu'il ne reste probablement plus, ou très peu de députés de la précédente législature et donc personne susceptible de prendre ombrage des options prises antérieurement.

    Il n'est pas trop tard, même si des décisions ont été confirmées et de l'argent dépensé.

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