L’impeccable insertion de la boucle dans le système cadencé

Chers lecteurs : mes adversaires ne m’adressent pas leurs critiques, ils préfèrent les distiller dans le public. Ils disposent pour ce faire de moyens considérables.  Ils ne veulent pas débattre, ils veulent m’abattre. Ce blog est mon seul moyen de faire connaître mon analyse, essentiellement scientifique. Je n’en ai pas d’autres. Lecteurs de ce blog, excusez-moi je vous prie de son caractère souvent répétitif, insistant, fatigant. Excusez-moi aussi, je vous prie, de vous informer de chaque nouvelle parution. Si  vous le souhaitez, vous pouvez très facilement effacer vous-même votre adresse de courriel de la liste des destinataires de cette information. La procédure, très simple, est décrite à chaque message que vous recevez.

Ma réponse à la question de l’inscription de la boucle de l’aéroport dans le système ferroviaire cadencé a déjà souvent été donnée ici, la dernière fois le 8 février 2019. http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/02/08/oft-bav-cff-sbb-ate-vcs-verts-grune-verts-lib-grunliberale-297217.html

Malgré cela, la critique est revenue à mes oreilles. Voilà donc une fois encore ma réponse.

Berne et Zurich sont les nœuds centraux du système cadencé. Les trains venant de toutes les directions s’y réunissent aux mêmes moments avant de tous en repartir simultanément après que les transbordements de correspondance ont été effectués.

L’importance des ces deux nœuds est telle que cette concentration de tous les trains se produit deux fois par heure : à l’heure pleine (7h00, 8h00, 9h00, etc,) et aux demi-heures (6h30, 7h30, 8h30, etc.).

Pour le moment, Genève s’insert de la manière suivante dans ce système : un Intercité quitte Berne pour rejoindre Genève à la demi-heure (6h30, 7h30, 8h30, etc.), rejoint la gare de l’aéroport 2 heures plus tard, puis repart vers Berne qu’il rejoint 4 heures plus tard (10h30, 11h30, 12h30, etc.). Le système cadencé est ainsi strictement respecté.

Pour respecter le système cadencé, le temps de parcours Berne – Genève - Berne doit être de 4 heures comme aujourd’hui, ou de 3h30, ou peut-être, pourquoi pas, de 3h00.

La boucle de l’aéroport réduira le trajet Berne – Genève – Berne, économisant l’un des deux aller-et-retour entre Cornavin et Aéroport. Elle pourrait réduire le temps de parcours Berne – Genève – Berne d’environ 15 minutes, mais alors en violant le principe du système cadencé.

 

Les CFF, qui ont examiné la chose, ont benoîtement proposé de rallonger les durées des arrêts en gare, perdant les 15 minutes gagnées par la boucle. C’est cette démarche qui les a amenés à conclure

  • qu’il faudrait en gare de l’aéroport un arrêt de 8 minutes  (le train étant chargé de voyageurs !), et
  • que le détour par l’aéroport coûterait au trajet Cornavin – Lausanne 15 minutes.

Cette approche simpliste n’est pas objective.

 

Les projets d’horaire des CFF pour l’échéance de la mise en service de la 1ère extension de Cornavin prévoient que, grâce à des trains plus performants et à des améliorations d’infrastructure, le temps de parcours entre Berne et Genève sera réduit de 8 minutes, donc de 16 minutes sur le trajet aller-et-retour Berne – Lausanne – Berne.

L’addition de ces deux réductions du temps de parcours, celle permise par la boucle de l’aéroport et celle due à du matériel roulant plus performant ramènera donc à 3h30 le temps de parcours Berne – Genève – Berne.

Par rapport aux temps de parcours actuels, le temps du parcours

  • entre Aéroport et Lausanne sera réduit de 13 minutes en direct, de 3 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
  • entre Aéroport et Berne sera réduit de 18 minutes en direct, de 8 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
  • entre Cornavin et Lausanne  sera réduit de 2 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore 6 minutes s’il fait le détour par Aéroport,
  • entre Cornavin et Berne sera réduit de 7 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore une minute en faisant le détour par l’aéroport.

Ces temps de parcours sont fort éloignés des chiffres avancés par les CFF, qui ont tenté de faire croire que le détour par Genève-Aéroport des trains circulant entre Cornavin et Lausanne leur coûterait 15 minutes. Il leur en coûtera 6 seulement.

On peut facilement montrer que le trajet Bienne – Lausanne – Genève – Lausanne – Bienne se réglera de manière analogue.

Commentaires

  • Il n'y a rien de tel que cette histoire pour faire baisser encore la confiance que la population peut avoir envers leurs élus.

  • Cher Monsieur,
    Ne lâchez rien. Faudrait - il lancer une initiative pour faire valoir votre très sensé projet?

  • "Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage". C'est, en termes ruraux, ce que font vos adversaires!

  • Très ingénieux et convaincant : trouvez les fonds pour financer une initiative cantonale ! Ne lâchez rien ! Un ou deux Partis pourraient vous suivre ...

  • Blog très intéressant ! Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que la présence d'une boucle à Genève - Genève-Aéroport n'empêche aucun train de rebrousser à Genève ou à Genève-Aéroport si cela est nécessaire. Ceci permet juste aux tains de faire demi-tour sans rebrousser. Si certains trains doivent malgré tout rebrousser, cela ne devrait pas poser de problème !

    De même, si un train doit rester stationné un certain temps, sans voyageurs, en gare de Genève ou Genève-Aéroport afin d'être nettoyé, c'est parfaitement possible. La boucle donne juste la *possibilité* de passer à Genève et Genève aéroport sans rebrousser, et, ce qui est particulièrement intéressant, depuis 3 directions différentes (Nyon, Bellegrade et Annemasse).

    Avant d'affirmer que l'idée est mauvaise, il faudrait au moins l'étudier sérieusement et hélas ce n'est il ne semble pas le cas ! Pour ma part le seul inconvénient que je vois est que effectivement l'horaire serait plus difficile à comprendre et la "destination" du train difficile à établir. Mais ceci n'a rien d'insurmontable, en effet certains bateaux de la CGN desservent des ports d'une manière similaire.

    Quand à l'argument (vu précédemment) que les trains entre Lausanne et Puidoux doivent absolument être remorqués : J'ai vu pas plus tard qu'hier (25 mars 2019) un train direct monter à toute allure avec la locomotive Re460 à l'arrière... et un bien long à l'heure de pointe. Donc c'est possible. De plus, ce tronçon ne sera plus emprunté que par les trains régionaux et fret dès 2035 vu que des nouveaux tunnels de raccourci seront percés pour les trains directs.

  • Merci de votre commentaire manifestant votre intérêt. Que le projet mérite d’être étudié avant d’être rejeté est central.

    Je ne vois pas pourquoi certains trains devraient malgré tout rebrousser.

    Le nettoyage courant des trains se fait désormais beaucoup en ligne. Sur le trajet Aéroport – Cornavin, les trains de grandes lignes sont moins chargés et se prêtent plutôt bien à cette opération. Pour ce qui est d’une immobilisation longue, pour nettoyage ou pour cause de retard long à l’arrivée à Genève, j’ai proposé de les évacuer à Sécheron où ils stationnent sans gêner plutôt que de les immobiliser à quai, où les voies libres sont précieuses. Le raccordement du Vengeron rend la chose facile, sans rebroussement : il suffit de ne laisser personne monter dans un tel train, ni à Cornavin, ni à Aéroport.

    Oui, vous avez raison, trois boucles sont possibles, depuis Nyon, Annemasse et Bellegarde. http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/11/18/un-plan-directeur-du-reseau-ferroviaire-genevois.html

    Les téléphones portables permettent désormais de connaître l’horaire, les voies, et les dispositions des wagons avant même de pénétrer dans la gare. Par ailleurs, l’énorme majorité des voyageurs sont des pendulaires, qui connaissent rapidement par cœur les horaires et les disposition des trains qu’ils empruntent jour après jour.

    Je doute un peu que vous ayez vu un train seulement poussé à la montée du Dézaley. Le fait que vous ayez vu une locomotive en queue n’interdit pas qu’il y en ait eu une autre en tête. L’ajout d’une loco qui pousse un train normalement tracté sur une partie raide du trajet était une pratique courante au Gothard et au Lötschberg, l’est encore au Mons-Cenis. Mais peut-être avez-vous vu juste ? Pour les nouveaux Bombardier, s’ils entrent en service, ayant une motorisation répartie, le problème ne se pose pas.

    Pour ce qui serait de nouveaux tunnels … je ne compterais pas trop là-dessus …

  • Merci pour votre réponse. En ce qui concerne le train dont je parlais il s'agissait sans aucun doute de l'IC709 départ 7:20 à Lausanne. Il y avait la moitié du train avec des wagons à 1 étages et l'autre moitié avec des wagons à 2 étages. Peut être qu'il y avait une automotrice à l'avant, je ne saurais le dire mais en tout cas pas de locomotive.

    En ce qui concerne les nouveaux tunnels pour accélérer Lausanne-Fribourg cette annonce avait l'air officielle, sûrement que les travaux auront beaucoup de retard comme d'habitude mais au moins ça se fera un jour.

    Finalement, vous avez tort il n'y a pas que les pendulaires qui utilisent les trains ! Et heureusement ! C'est une erreur que font trop souvent les autorités qui pensent que les gens prennent le train uniquement pour aller travailler, en négligeant totalement les trajets "récréatifs". Personnellement je me rends te temps en temps à Genève bien que je n'y travaille pas, et il faut être honnête prendre un train à destination de Zürich passant par Genève à Lausanne, ce serait peu clair pour les utilisateurs. Déjà que beaucoup de gens ne comprennent pas pourquoi ils doivent, à Lausanne, monter dans un train régional destination "Grandson" pour aller à Yverdon (vu le nombre de fois qu'on ma posé la question "ce train va bien à Yverdon ?").

    Bref, merci pour votre engagement et votre détermination !

  • Bonjour,

    Je viens de lire en plus votre vision de l'horaire cadencé en plus du projet ferroviaire. Si vous la présenter comme scientifique, elle reste somme toute très sommaire.

    Le noeud le plus proche de Genève, n'est pas Berne mais Lausanne. C'est un noeud très imparfait mais un noeud quand même. Entre Genève et Lausanne, les trains "s'entassent" déjà les uns après les autres, c'est à dire qu'il y a rarement plus de 3 minutes séparant 2 trains au moins à un endroit entre Genève et Lausanne (les trains ne s'arrêtant pas tous le même nombre de fois, certains se rattrapent d'autres se distancent, mais au final, à un moment il y aura un train 3 minutes devant ou 3 minutes derrière).
    A l'horizon 2025, il n'y aura même plus la place de faire passer les trains EC de/vers l'Italie, sans supprimer un train IC (le choix fait est le train IC du Pied du Jura).
    Alors si vous décaler un train de quelques minutes, ou que ce soit, cela aura des répercussions en cascade sur les autres trains.
    Si vous voulez une approche réellement scientifique, prenez en compte tous les trains et dessinez les variantes sur un diagramme temps-distance, aussi appelé graphique horaire, pour vous rendre compte des conséquences d'une modification. Malheureusement de tels graphiques dans un format lisible ne sont pas faciles à obtenir sur internet pour les lignes CFF.
    Le calcul que vous présentez n'indique pas que l'horaire est faisable mais, si c'est le cas, qu'il y a un potentiel pour optimiser l'utilisation du matériel roulant.

  • Cher Monsieur,

    La base de mon raisonnement, c’est qu’aux nœuds du système cadencé, tous les trains se rencontrent aux mêmes moments, aux heures pleines, et, pour les nœuds très importants, aux heures pleines et aux demi-heures. Berne est un tel nœud. Lausanne ne l’est pas. C’est pourquoi il m’a fallu, pour faire ma démonstration, me référencer à celui de Berne. (J’aurais pu faire de même avec le nœud de Bienne sur la ligne du Jura, sur la ligne du Valais, le système cadencé n’étant que faiblement « bouclé » la question ne se pose pas vraiment). Bref, à Berne, il y a deux moments-nodaux par heure : l’heure pleine et la demi-heure. Pour intégrer la boucle de l’aéroport de Genève dans le système cadencé, il faut que le trajet Berne – Genève – Berne soit parcouru en un multiple de demi-heures. Actuellement, le facteur de multiplication est de 8, ce que j’ai voulu montre c’est qu’il sera possible d’atteindre le facteur de 7.

    Ma conception porte sur la capacité du nœud de Genève. Vous posez une question à laquelle je ne réponds pas : la capacité de la ligne Genève-Lausanne ; je constate simplement que l’offre ferroviaire attendue, et convenue par les autorités fédérale, genevoise et vaudoise entre Genève et Lausanne est de 12 trains de grandes lignes par heure : 4 IC, 4 IR et 4 RE.

    Comme vous l’avez compris, je ne fais que démontrer que la boucle de l’aéroport peut s’inscrire dans le système cadencé, et ceci avec avantage : le raccourcissement du temps de parcours offert par la boucle de Genève s’ajoutant à d’autres raccourcissements décidés et programmés permet d’envisager une amélioration non négligeable de la vitesse commerciale du chemin de fer dans toute la Suisse occidentale : ce n’est pas rien.

    Vous avez donc raison, je ne démontre pas que l’horaire est faisable avec une charge de trafic de 12 trains de grandes lignes par heure et par sens. Il faudra des aménagements ailleurs qu’à Genève pour permettre une telle augmentation de l’offre ferroviaire, considérable. Mais l’autre solution à Genève, celle à laquelle je m’oppose, qui envisage 4 voies supplémentaires à Cornavin, pose le même problème de capacité du réseau hors de Genève.

    Le système cadencé ne compromet pas la conception de la boucle.

Les commentaires sont fermés.