• La solution durable à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

    La 1ère  étape d'extension souterraine de Cornavin nécessiterait l'évacuation de 450'000 m3 de terre. Il faudrait pour évacuer cette masse de terre 40'000 voyages de camions de 40 tonnes.

    La 1ère étape serait suivie 5 ans plus tard d'une seconde, de 350'000 m3, nécessitant 30'000 voyages!

    En tout 800'000 m3, 70'000 voyages de poids lourds.

     

    La  construction de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin émettrait environ 560'000 tonnes de CO2.

    La construction de la 2ème étape d’extension souterraine de Cornavin émettrait environ 340'000 tonnes de CO2.

    Les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin dégageront ensemble 900'000 tonnes de CO2.

     

    La solution des administrations fédérale et cantonale au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est durable : elle polluerait beaucoup, et surtout longtemps !

  • Un milliard de la Confédération qui ne rapporte rien à Genève

     

    2017.07.03  Schéma GeReR Rail sans titre.jpg

     

    La Confédération veut engager un milliard à Genève. J’insiste : à Genève - lieu géographique-, et non en faveur de Genève - Ville et Canton -. Ce n’est pas un cadeau qu’offre à Genève la Confédération, c’est ce qu’elle a jugé devoir et pouvoir dépenser à Genève pour l’amélioration du réseau ferroviaire de la Suisse entière.

    D’aucuns, et non des moindres, affirment que Genève perdrait un milliard en rejetant le projet officiel. Ils se trompent doublement :

    1) Ce n’est pas un milliard qui est en jeu pour Genève, ce n’est qu’un demi-milliard. En effet, pour que le milliard de la Confédération n’échappe pas à Genève, il faudrait que Genève débourse un demi-milliard. Si l’enfouissement de Cornavin se réalise, Genève aura payé un demi-milliard. Si l’enfouissement ne se réalise pas, Genève n’aura rien dépensé. L’enjeu de cette affaire pour Genève est d’un demi-milliard seulement, et non d’un milliard comme on veut le faire croire.

     

    2) Genève ne perdrait pas ce milliard, mais seulement sa contrepartie, qui est  très modeste. Ce milliard n’irait en aucun cas aux Genevois, il irait aux entrepreneurs, aux ingénieurs, aux CFF, qui assureraient la maitrise d’ouvrage et seraient rétribués pour cela. (Entrepreneurs et ingénieurs font ce qu’on leur demande de faire. Ils n’ont pas à refuser de faire ou même à discuter ce qu’on leur demande de faire). Ce qui reviendrait à Genève, c’est la contrepartie pour ce prix. On verra plus loin qu’elle est très modeste.

     

    Les collectivités publiques paieraient donc 1,5 milliards aux entreprises, aux ingénieurs et aux CFF. Quelle contrepartie attendent-elles ?

    En échange de ces 1,5 milliards, la seule amélioration promise par cette 1ère étape d’extension de Cornavin consiste en une liaison nouvelle, semi-directe (RegioExpress), reliant Nyon à Aéroport deux fois par heure, desservant en passant Coppet, Versoix et Cornavin. La desserte des haltes et gares de la ligne de La Plaine, jusqu’à Bellegarde et au-delà, resterait inchangée, de même que celle des gares de la ligne du CEVA. La desserte de Genève par les trains de grandes lignes ne changerait pas. Vraiment, la contrepartie de ces 1,5 milliards est excessivement modeste. Payer 1,5 milliards pour si peu, c’est une très mauvaise affaire.

    La boucle, elle, qui coûterait à peu près la moitié, offrirait bien davantage, dès 2030 déjà :

    • une augmentation de 4 trains directs ou semi-directs par heure entre Lausanne et Genève,
    • deux dessertes directes par heure au moins de la gare Aéroport, sans changement de trains, depuis toutes les haltes et gares de la région,
    • des liaisons directes entre les haltes et gares de la ligne de La Plaine et celles du CEVA,
    • des liaisons directes entre toutes les haltes situées entre Coppet et Cornavin et toutes celles de la ligne de la Plaine.