30 ans de chaos à Montbrillant, pour rien!

Si tout va bien, ces chantiers ne démarreront jamais. Il faut le souhaiter aux Genevois. Si tout va mal, les chantiers s'ouvriront à la fin 2024 et s'étendront jusqu'en 2045 au moins. Et quels chantiers!

Les bureaux d'ingénieurs mandatés pour étudier ces ouvrages rendront l'avant-projet à la fin de cette année. D'ici là, ce qu'on en sait résulte d'études préliminaires réalisées entre 2014 et 2015: un tracé semble acquis, en tous cas à proximité de la gare de Cornavin. La largeur des deux tunnels, de 22 mètres chacun, pour des quais de 12 mètres, est celle qui a été adoptée à Zurich pour la nouvelle Durchmesserlinie. Un obstacle imprévu, une canalisation essentielle, ayant forcé à retravailler le profil en long, - ça s'est passé avec quelques grincements de dents -, on peut considérer que la profondeur des voies nouvelles est désormais assez précisément définie, à environ 18,5 mètres en-dessous des voies actuelles.

(Cet imprévu a eu pour autre conséquence qu'il a fallu renoncer à faire passer par la gare souterraine les trains venant de l'aéroport, seuls ceux qui s'y rendraient empruntant les nouvelles voies souterraines. La capacité de Cornavin, qui devait passer de 30,5 à 40 trains par heure, s'en est trouvée limitée à 34, une très modeste augmentation de 3,5 trains par heure, pour un coût de 1,7 milliards, et d'effroyables empoisonnements !). 

2019.08.13 Cadastre Extension Cornavin.jpg

La coupe en travers est dressée à travers le passage sous-voies. C'est pourquoi les voies actuelles semblent suspendues dans le vide. De part et d'autre de ce passage sous voies, les voies 1 à 6 (ou 7) reposent en général au sol, la voie 8 repose sur des piliers et des pieux. Il appartient aux ingénieurs mandatés de trouver les solutions aux problèmes très divers, très disparates, très complexes qu'ils rencontrent sans doute.

2019.08.13 Cornavin Coupe Etat actuel.jpg

En 2024 doivent s'ouvrir les chantiers de la 1ère étape.

Ce qui frappe d'emblée, c'est l'ampleur de l'intervention: la comparaison du volume en rouge avec la légère structure existante, qui n'est même pas entièrement couvert, laisse pantois.

Je précise qu'il ne faut pas lire ces dessins comme un projet structurel. Ils indiquent seulement la profondeur des voies et la largeur du tube telles qu'indiqués dans les études préliminaires.

2019.08.13 Cornavin Coupes 1er chantier.jpg

Après 6 années de travaux, arrivés en 2031, les habitants du quartie devraient bénéficier d'un répit de quelques années. On ne sait pas comment s'articuleront la progression de l'ouvrage ferroviaire et celle des importants aménagemenrs de surface prévus...

On lit sur ce dessin que le tunnel frôlerait l'hôtel Montbrillant, le bâtiment de la rue des Gares 5, et toucherait en plein l'îlot Dassier.

2019.08.13 Cornavin Coupe Etat intermédiaire.jpg

Même pas 10 ans plus tard, l'affaire se corse encore pour ce qui est de la préservation des Grottes. La seconde étape d'extension fait bien plus que simplement en grignoter le bas. Pendant 7 ans encore, le quartier vivra un second bouleversement.

2019.08.13 Cornavin Coupes 2ème chantier.jpg

A la fin de cette nouvelle guerre de 30 ans, le quartier pourra espérer retrouver un environnement vivable.

2019.08.13 Cornavin Coupe Etat ultime.jpg

C'est le moment de le rappeler : dès la construction de la gare de l'aéroport, il était prévu de réaliser une boucle à Bellevue. C'est pendant la construction de la gare de l'aéroport que les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, qui se révèle aujourd'hui idéale pour y placer le raccordement de la boucle, si idéale qu'on peut se demander si ce n'était pas l'intention cachée des CFF.

Le fait est que la boucle, qui serait triple (un noeud à Bellevue, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis la côte vaudoise, un autre noeud à Blandonnet, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis La Plaine/Bellegarde/Paris, une troisième à La Jonction, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant la rive droite depuis Annemasse), rendrait inutile toute extension de Cornavin, permettant même d'y ajouter des lignes tangentielles (Coppet - Cornavin - La Plaine, Coppet - Cornavin - Annemasse).

La boucle doit être étudiée. Le boulet que traînent ceux qui s'y opposent s'alourdit de jour en jour, l'image qu'ils donnent de l'Etat se dégrade.

 

 

 

Commentaires

  • Il est clair qu'il faut choisir la solution ayant le moins d'impact pour les riverains. Par ailleurs, réchauffement oblige, il est souhaitable de ne pas développer la mobilité future, même celle des trains. Et donc, d'en rester à la situation actuelle! Cordialement

  • Tout projet visant à délester de trains Cornavin, gare principale de Genève et qui a vocation à le rester, est illusoire, voire néfaste. Parce que l'autre gare qui pourrait faire office de gare principale du canton, c'est l'aéroport, et que la boucle à Bellevue n'est en rien nécessaire dans ce cas, puisque c'est le tunnel du ch. Furet qu'il faut refaire ainsi que la bretelle de Blandonnet.
    Avant de réaliser une boucle à Bellevue, réalisons d'abord la traversée de la rade (qui peut très bien être un ouvrage mixte route/ferroviaire).

  • 1. La boucle que formerait le raccordement de l’actuelle gare de l’aéroport à la ligne de Lausanne à Bellevue aurait l’énorme avantage de diviser tout le trafic Bellevue – Cornavin – Aéroport par deux : pour une visite de Genève depuis Lausanne, le tronçon en question ne sera parcouru qu’une fois, et non deux fois, une fois en arrivant à l’aéroport, la seconde fois en le quittant. C’est le cas aussi pour un train régional qui viendrait de Coppet.

    2. Les Verniolans souhaitent très vivement une halte à Châtelaine. Parce que tout le tronçon Cornavin – Bifurcation de Châtelaine a atteint la limite de sa capacité, il n’est pas possible de créer une halte à Châtelaine. Pour permettre cette halte, deux possibilités : 1) augmenter la capacité de ce tronçon, comme le proposent les autorités fédérale et cantonale, en réalisant deux extensions successives de Cornavin, avec les deux tunnels que ces extensions nécessitent, l’un jusqu’aux Charmilles, l’autre jusqu’à la bifurcation de Châtelaine, ou bien 2) réduire la fréquence des trains, comme je le propose.

    Ces deux extensions souterraines et leurs tunnels ne seront pas réalisés avant 2045, le prochain crédit fédéral s’étendant jusqu’en 2035, et ne comprenant pas d’argent pour financer la seconde étape d’extension de Cornavin. La solution de la boucle coûterait de l’ordre du milliard, et la Confédération a déjà décidé de dépenser 1,1 milliard pour, je cite « extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève ». Elle pourrait être réalisée d’ici 2030.

    3. Les Verniolans ne sont pas les seuls à attendre. C’est tout le réseau régional qui reste gravement handicapé tant qu’il ne dessert pas l’aéroport. Or l’aéroport, en impasse, ne peut recevoir que 8 trains. Sa capacité est donc épuisée par les seuls 8 trains de grande ligne, qui sont évidemment prioritaires. La boucle de Bellevue résoudrait ce problème très efficacement: la gare de l'aéroport, rendue traversante, sera triplée, passant de 8 visites par heure à 24.

    4. Il n’est pas question de retirer le rôle de gare principale à la gare de Cornavin. Les trains de grande ligne qui desserviront l’aéroport desserviront aussi Cornavin, et l’insertion centrale de Cornavin dans le réseau régional sers maintenue.

    5. Vous avez raison, le tunnel François Furet doit être adapté, et le raccordement de Blandonnet fait partie de mon projet depuis 2013,

    6. Je partage enfin votre point-de-vue, la traversée du lac que les Genevois ont inscrit dans leur Constitution doit être réalisée, je la propose mixte ferroviaire et routière, elle aussi depuis 2013.

    Vous trouverez tous ces éléments parmi les quelque 200 articles de blog que j’ai consacrés à ce problème, et aussi sur le site de l’association GeReR Genève Route et Rail (www.gerer.ch).

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