La rupture de charge: le poison des transports collectifs

Ce qui sépare fondamentalement la solution genevoise de ma conception pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, c'est l'importance attachée à offrir des liaisons ferroviaires sans rupture de charge d'un train à un autre. La solution genevoise ignore ce lourd handocap.

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2019.08.28 OCT Schéma Concept 2050.jpg

Cette carte dressée par l'Office cantonal des transports, non datée, mais envoyée à Madame Leuthard en décembre 2017, dessine ce qu'on peut considérer comme le plan directeur du réseau ferroviaire régional. Pour avoir une idée d'ensemble du réseau prévu, il faudrait rajouter les grandes lignes, une dizaine parallèles au trait vert Nyon-Aéroport, et 4 parallèles à la ligne de La Plaine. Les 3 lignes régionales (violette, rouge et jaune) ne montrent pas les haltes omnibus. Versoix, notamment, resterait une halte desservie par les seuls trains omnibus.

Cette conception du réseau régional laisse pour le moins perplexe. 

  • Pour un voyage entre les haltes du CEVA (Chêne, Champel, Bachet) et celle de la ligne de Coppet (Tannay, Mies, Versoix, Creux de Genthod, Genthod-Bellevue, Chambésy, Sécheron), il faudrait systématiquement changer de train à Cornavin.
  • Pour un voyage entre les haltes du CEVA et et celle de la ligne de La Plaine (La Plaine, Russin, Satigny, Zimeysa, Meyrin, Vernier, il faudrait systématiquement changer de train à Cornavin.
  • Pour un voyage entre Bernex ou Cherpines et une halte de la ligne La Plaine-Coppet, il faudrait changer systématiquement  à Cornavin.
  • Pour un voyage entre Bernex, Cherpine et Bachet, Champel, Eaux-Vives, Chêne et Annemasse, il faudrait systématiquement changer à Lancy.
  • Pour rejoindre l'aéroport depuis les haltes de la ligne de La Plaine, il faudrait changer de train à Cornavin ou à Zimeysa.
  • Pour rejoindre l'aéroport depuis les haltes de la ligne de Coppet (Coppet non comprise), il faudrait changer de train à Cornavin.
  • Pour rejoindre Champel depuis Bernex, il faudrait changer à Lancy.
  • etc.

Les ruptures de charge sont les poisons des transports collectifs. Le bon sens le fait comprendre: l'automobile a par rapport au transport collectif l'avantage, considérable, de permettre n'importe quel trajet sans rupture de charge. C'est pourquoi les réseaux sont dessinés pour limiter autant que possible ce lourd handicap, qui ne semble toutefois pas troubler l'Office cantonal des transports, même à un horizon aussi lointain que 2050.

La conception de la boucle poursuit au contraire l'objectif d'offrir autant que possible des liaisons directes, sans changement de trains.

2019.08.28 Tableau 9 tracés.jpg

De nombreuses combinaisons de ces tracés sont envisageables. L'offre nécessaire variera au cours du temps, selon l'évolution des envirionnements urbains et régionaux.

La variante présentée ci-dessous ne doit être considérée que comme un exemple d'application. Elle comporte 6 lignes omnibus. Le nombre indiqué à gauche en haut de chaque vignette indique la fréquence horaire au sein de la boucle, l'indication (x 2) indique la fréquence sur le tronçon qui accède à la boucle.

Remarque: Dans les tableaux qui suivent, en vert et en bleu, les sous-titres de chaque vignette se rapportent au tableau précédent, dont les tracés sont dessinés en rouge.

2019.08.28 Tableau 9 tracés 6 omnibus.jpg

Cette varaiante comprend en outre 3 lignes rapides:

2019.08.28 Tableau 9 tracés 3 grandes lignes.jpg

Cette variante offre donc les 12 dessertes rapides  de Genève depuis Lausanne / Yverdon, convenues dès 2009, 4 Intercités, 4 Interrégionaux et 4 Express régionaux, et les 4 dessertes rapides depuis Bellegarde, également convenues.

Le résultat de cette variante se mesure selon le tableau suivant:

2019.08.28 Tableau excel Fréquences directes.jpg

Si l'on en croit la Tribune de Genève de ce jour, par la plume de Monsieur Roland Rossier, Monsieur le Conseiller d'Etat Dal Busco vient d'avancer le coût de 4 milliards pour la suite à donner à la 1ère étape d'extension souterraine de Cornavin, dont le coût est actuellement estimé à 1,6 milliard.  On n'en sait pas davantage.

Peut-être! Il semble toutefois raisonnable de cerner de tels projets et leurs coûts avant de s'y lancer. La solution de la boucle est réalisable en une dizaine d'années, assure une capacité du noeud ferroviaire de Genève suffisante aussi longtemps qu'aucune nouvelle voie n'est réalisée, que ce soit entre Lausanne et Geneève, entre Bellegarde et Genève ou entre Annemasse et Genève.

 

Commentaires

  • Plus le temps passe et plus vos billets se suivent, plus j'ai l'impression que les responsables politiques et administratifs se sont enferrés dans une situation logiquement intenable.
    L'enjeu me semble d'une telle importance financière et idéologique qu'un débat contradictoire devrait être mené sur la place publique et dans les media, financé par un institut spécialisé et aussi indépendant que possible.
    Il n'est plus temps de sauver des apparences, de flatter des ego ou même de les mettre à mal, mais d'oeuvrer uniquement pour le bien des habitants et électeurs de Genève dans les années et décennies qui viennent.

  • Un réseau dense de RER, tel que sera à terme le Léman Express connaîtra inévitablement (mais le moins souvent possible!) des perturbations d'exploitation diverses et variées: travaux sur la voie, incidents techniques, trains spéciaux de provenance variée pour Palexpo ou le Stade de Genève, etc. Les trajets tangentiels présentés par M. Weibel permettront des trajets inédits (non prévus par les lignes ordinaires), des détournements de trains dus aux circonstances. Et ce toujours sans rupture de charge et confortablement! Le concept de l'Etat aux lignes rigides serait donc plus fragile en cas de "pépin"

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