La 1ère étape d’extension de Cornavin ? Mais elle ne sert à rien !

Le 21 mai 2012, Canton, Ville de Genève et CFF ont tenu une conférence de presse : en substance, la gare de Cornavin serait saturée dès la mise en service du CEVA. Le représentant des CFF déclare qu’il y a une urgence absolue de développer la capacité de la gare de Cornavin.

Le 28 juin 2016, l’administration cantonale a alarmé la Commission des travaux du Grand Conseil, qui planchait sur le crédit demandé pour la 1ère étape d’extension de Cornavin : si la 1ère étape d’extension de capacité de Cornavin ne se réalise pas, les trains de grandes lignes s’arrêteraient à Lausanne et ne poursuivraient plus jusqu’à Genève. Le rapport de la Commission en témoigne : « M. Favre souligne qu’il s’agit de la dernière deadline possible pour commencer les travaux en 2024 et donc qu’un délai supplémentaire ne marchera pas. La condition est de commencer avant l’échéance de 2025. Si Genève n’y arrive pas, alors la Confédération reviendra avec le projet de gare en surface car elle doit veiller à un accès ferroviaire du canton. Dans le cas contraire, en 2030 les trains InterCity s’arrêteraient à Lausanne. »

Selon l’administration, donc, cette 1ère étape d’extension serait décisive.

Il n’en est rien : l’augmentation de capacité serait dérisoire.

Les CFF ont mis en consultation leur projet d'horaire pour 2020, après mise en service du CEVA. Par ailleurs, l'OFT a publié, sous forme graphique, l’horaire envisagé après réalisation de la 1ère  étape d'extension de Cornavin. On le trouve ici :

https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/modes-de-transport/chemins-de-fer/ausbauprogramme_bahninfrastruktur/prodes-etape-d-amenagement-2025.html,

à l'onglet "projet d'offre EA 2025". Ces deux sources permettent la comparaison suivante (cliqur sur le tableau pour le faire apparaître en grand format):

2019.25.09 Capacité Cornavin 2020 et PRODES 2025.jpg

Ce tableau indique l’horaire des départs de trains depuis Cornavin, pendant une heure, dans les 4 directions. Le cadre du haut présente l’horaire en 2020, avant la 1ère étape d’extension de Cornavin, mais après la mise en service du CEVA, le second cadre indique l’horaire prévu après la 1ère extension de Cornavin.  On peut légitimement admettre que l’urgence, proclamée, a fait que la capacité de Cornavin soit exploitée jusqu’à ses limites aussitôt après son extension.

 

En direction de Lausanne, et donc bien sûr en sens inverse, l’extension de Cornavin ne permettra pas un train par heure de plus ! Elle n’est d’aucune utilité pour résoudre le problème essentiel, celui de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

 

Cette très médiocre performance de la 1ère étape d’extension de Cornavin résulte de l’ultime avatar qu’a subi cette extension. Rappelons ici l’historique de cet enfouissement :

  • A l’origine, le projet prévoyait l’enfouissement simultané de 4 voies et deux quais, réalisé en une fois, évalué à 2,1 milliard, pour porter la capacité à environ 50 départs par heure.
  • L’énormité du coût a forcé à fractionner en deux phases cette extension, la 1ère évaluée à 1,65 milliards, pour porter la capacité à environ 40 départs par heure sur les 50 nécessaires.
  • A surgi à ce moment-là un obstacle imprévu, une très importante canalisation, intangible, sur le tracé. Pour maintenir le coût à 1,65 milliards, il a fallu retravailler le projet : les deux voies souterraines supplémentaires, s’étendant du jardin de l’ONU à Châtelaine, assurant la circulation des trains destinés à l’aéroport dans les deux sens,  ont été amputées d’une voie entre Cornavin et Châtelaine. Conséquence : seuls les trains se rendant à l’aéroport passeraient par la nouvelle gare souterraine. Revenant de l’aéroport, ils continueraient à circuler en surface. Le coût de cette 1ère étape est resté de 1,65 milliards, mais la capacité de Cornavin n’a ainsi passé qu’aux 33 départs par heure énumérés dans le tableau, bien loin des 40 prévus.

 

Dépenser 1,65 milliards pour une augmentation de capacité aussi modeste, qui rend inévitable une seconde dépense ultérieure d’un milliard, qui  multiplie par deux le gigantesque chantier nécessaire à Cornavin, c’est insensé :

  • l’accroissement de capacité est si maigre qu’il ne peut être jugé urgent,
  • le phasage pour réduire les besoins de financement n’a de ce fait aucun sens,
  • le phasage renvoie à 2045 au plus tôt la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin (rien de prévu, pas même d’étude à ce propos, dans l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique PRODES EA 2035),
  • le phasage n’a aucun sens encore parce que la réalisation en un coup de l’ensemble économiserait environ 600 millions : 2,1 milliards plutôt que 2,7 (1,7 + 1,0), et épargnerait aux habitants et commerçants des quartiers centraux de Genève le double bouleversement de leurs quartiers, pendant deux décennies.

 

Il y a la solution de la boucle ….

Commentaires

  • Bizarre, bizarre.
    D'où me vient cet étrange sentiment que les CFF préparent leur sortie honorable du guépier dans lequel ils se sont fourvoyés avec l'OFT.
    Il ne reste plus qu'à temporiser pour voir enfin votre projet reprendre le devant de la scène.

  • Merci pour cet excellent billet.

  • Pendant ce temps, notre Conseiller d'Etat en charge des transports a d'autres soucis, paraît-il. Il ne faut pas compter sur lui dans cette affaire.

    Sur le tout ménage présentant les avantages du Léman-Express pour la desserte de l'ouest du Canton figure un plan. Là une chose saute aux yeux: au milieu du dispositif, la gare de l'Aéroport en cul de sac. Image d'un fruit desséché au bout d'un rameau surmené. Quel gâchis!

    Il n'est pas trop tard pour se réveiller.

    Merci pour votre travail et votre clarté.

  • En reconstruisant la ligne Bellegarde-Gex-Divonne-Nyon, on permet aux voyageurs entre la Suisse et Lyon/le sud de la France de ne pas passer du tout par Genève.

    En reconstruisant le tronçon Evian-Saint Gingolph, on permet de relier le Valais, et par extension Milan, à Lyon et au sud de la France sans passer du tout ni par Genève ni par le tronçon hyper-saturé Lausanne-Genève.

    Le potentiel d’extension de capacité du nœud de Genève en le contournant est également considérable. Négliger cela, ça revient à payer des milliards pour extension souterraines, boucle ou pas boucle, car trop de gens seront obligés de transiter par Genève sans s'y rendre.

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