L’insertion de la boucle dans le système cadencé

L’argumentation

Avec la boucle, des voyageurs monteront à Cornavin dans le train venu de la Côte vaudoise pour se rendre, via Aéroport, en direction de Lausanne et au-delà. C’est donc un train transportant des voyageurs voulant poursuivre leur trajet qui fait halte à l’aéroport. Et aussi, à l’aéroport, des voyageurs ont attendu ce train-là pour y monter. L’arrêt doit être bref.

Au contraire, sans la boucle, les trains arrivés à la gare de l’aéroport se vident. Leur immobilisation ne porte par conséquent pas préjudice aux voyageurs.

Sans la boucle, les trains arrivés à l’aéroport peuvent y stationner quelques temps, dans l’attente du moment prévu à l’horaire. La boucle doit au contraire être parcourue continûment, un train qui la parcourt doit sauf incident poursuivre son voyage.

Ceci fait que les deux gares de Cornavin et de l’aéroport sont assimilables à d’autres gares traversantes, comme le sont Lausanne, Berne, Sion, Neuchâtel.  D’une certaine manière, Genève n’est plus une tête de ligne, Genève est située au milieu d’un trajet deux fois plus long : Saint-Gall est tête de ligne du trajet Saint-Gall – Genève – Saint-Gall.  Relevons qu’un trajet de cette longueur, 700 km, est courant dans le monde ferroviaire européen, par exemple Bâle – Hambourg (850 km) ou Turin-Naples (900 km), ou encore Paris-Marseille (800 km).

Genève, n’étant plus tête de ligne, doit s’inscrire dans le système cadencé.

Il va de soi qu’il faut examiner l’affaire dans le futur. C’est sur l’ébauche d’offre ferroviaire dressée par l’Office fédéral des transports pour l’an 2035 que se fonde la présente étude. file:///C:/Documents%20and%20Settings/Rodolphe/Mes%20documents/Downloads/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035%20(16).pdf.

Précaution : Le dossier qui suit réalise un tableau général du système ferroviaire qui sera concerné par l’insertion de la boucle de l’aéroport à Genève. Il a pour objectif de comprendre le mécanisme du système cadencé et la manière dont la boucle peut s’y intégrer.

Il s’agit d’un travail de dégrossissage. Très nombreuses sont les autres solutions possibles.

Genève – Berne (IC)

Actuellement, les Intercités quittent Berne pour Genève à un moment nodal, circulent jusqu’à la gare de l’aéroport, y stationnent un certain temps avant de repartir pour Berne qu’ils doivent rejoindre à un moment nodal.

A Berne, pour absorber le très important trafic, il y a deux moments nodaux par heure, à l’heure pleine et à la demi-heure.  Actuellement, les trains quittent Berne à la demi-heure et retrouvent Berne 4 heures plus tard, à la demi-heure également.

Pour accélérer le système en respectant le principe de l’horaire cadencé, il faut en général gagner 60 minutes sur un tel aller-et-retour. Mais par le fait qu’a Berne il y a deux moments nodaux par heure, il suffit de gagner sur cet aller-et-retour 30 minutes pour réaliser l’aller-et-retour en 3h30. L’ébauche d’offre 2035 de l’OFT prévoit deux circulations par heure parfaitement parallèles entre Genève et Berne, puis que l’une des deux rejoint Zurich, l’autre Lucerne. Les deux trains sont de même type pour desservir alternativement Lucerne et Zurich.

Divers perfectionnements de l’infrastructure et du matériel roulant permettront de gagner une quinzaine de minutes sur l’aller-et-retour. Ce n’est pas suffisant pour atteindre un temps de parcours de 3h30. Mais la boucle, en supprimant le rebroussement à l’aéroport,  économisera le quart d’heure supplémentaire nécessaire.

Ainsi, la boucle entraînera un progrès important, en réduisant le temps de parcours de  30 minutes, presque 15 %.

2019.11.29 InsertionBoucleBerne.pdf.jpg

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

Le train ayant quitté Berne quelques minutes après le moment nodal retrouve Berne quelques minutes avant le moment nodal. Le principe du système cadencé est parfaitement respecté, tout en raccourcissant les temps de parcours.

A Lausanne, les passages se rapprochant de l’heure pleine et de la demi-heure.

La boucle de l’aéroport n’entraîne qu’une modification modeste des temps de parcours :

  • Le temps de parcours Cornavin – Berne prévu par l’OFT, sans la boucle bien sûr, est de 1h38,
  • celui prévu avec la boucle, sans détour par Aéroport,  est de 1h32 (-6’),
  • celui prévu avec la boucle, via Aéroport, est de 1h41 (+3’).

Genève – Lausanne – Bienne – Zurich (IC)

Une deuxième ligne desservant Genève est examinée, celle de Zurich via Lausanne et Bienne.

 Bienne est un nœud du système cadencé, au quart d’heure et aux trois quarts d’heure.

2019.11.29 InsertionBoucleBienneZh.jpg

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

 Là aussi, le résultat est parfait :

  • quittant Zurich 7 minutes après le point nodal, le train se rendant à Genève retrouve Zurich 7 minutes avant le point nodal, et
  • quittant Bienne une minute après le moment nodal (16’ et 36’), le train se rendant à Genève retrouve Bienne une minute avant le moment nodal (14’ et 44’).

Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

  • Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h53,
  • celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h47 (-6’),
  • celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

Genève – Viège (IR)

Le tunnel du Lötschberg rejoint la ligne du Simplon à Viège. Pour se rendre à Berne par le Lötschberg, les Sédunois changent de train à Viège, parce qu’il n’y  a pas de bifurcation de la ligne du Simplon en direction de Berne.

2019.11.29 InsertionBoucleViège.pdf.jpg

Seuls certains arrêts sont mentionnés.

L’insertion de la boucle dans le système cadencé permet d’assurer la correspondance à Viège.

Le temps de parcours Cornavin – Viège, comme celui du parcours Aéroport – Viège est celui prévu par l’OFT en 2035.

Le détour par l’Aéroport, respectivement par Cornavin, l’allonge de 9’.

Genève – Saint-Maurice (RE)

2019.11.29 InsertionBoucleSaintMaurice.jpg

Seuls certains arrêts sont mentionnés

Genève – Yverdon – Moutier – Bâle

Enfin, selon l’ébauche d’offre ferroviaire 2035 rédigée par l’OFT, l’analyse a porté sur une desserte horaire Bâle – Bienne – Genève, empruntant le shunt de Bussigny, sans aucun arrêt entre Yverdon et Genève.

2019.11.29 InsertionBoucleBale.jpg

Seuls certains arrêts sont mentionnés

Quittant Bâle 2 minutes après le moment nodal, le train retrouve Bâle 2 minutes avant le moment nodal. A Bienne, le passage du train est un peu décalé par rapport au moment nodal, d’environ 7 minutes.

Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

  • Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h46,
  • celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h40 (-6’),
  • celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

L’occupation de la gare de l’aéroport

Des 9 trains qui desserviront chaque heure la gare de l’aéroport, 4 occuperont pendant 12 minutes (4 fois 3 minutes) la voie n° 2, côté Jura, pour filer en direction de Lausanne, et 5 la voie n° 3 pendant 15 minutes (5 fois 3 minutes), qui conduit à Cornavin. Les voies 1 et 4 sont réservées au trafic régional.

2019.11.29 InsertionBoucleOccupationAéroport.jpg

2019.11.29 InsertionBoucleGraphiqueOccupationAéroport.jpg

Conclusions

La boucle de l’aéroport s’insert dans le réseau actuel sans bouleverser le système cadencé.

Le schéma d’occupation de la gare de l’aéroport met en évidence l’extraordinaire avantage que produit la boucle. Pendant une heure, 4 trains venus de Nyon se rendent à Cornavin, puis à Aéroport, avant de repartir vers Nyon. Pendant cette même heure, 5 trains venus de Nyon se rendent à Aéroport, puis à Cornavin, avant de repartir vers Nyon. Ainsi, pendant cette heure, 9 trains sont venus de Nyon à Genève, 9 trains ont quitté Genève en direction de Nyon :

  • la gare de l’aéroport aura vu passer 5 trains d’est en ouest, et 4 trains d’ouest en est, au total 9, alors que
  • la gare de Nyon aura vu passer 9 trains d’est en ouest et 9 trains d’ouest en est, au total 18.

La boucle contribue à une exploitation économique des convois, réduisant d’une dizaine de minutes en moyenne le temps d’immobilisation à Genève. 

A Lausanne, la situation se rapproche de celle, idéale, d’un double nœud aux heures pleines et aux demi-heures.

Commentaires

  • Bravo pour la construction de cet horaire !

    Il serait par contre nécessaire de toujours garder un train en réserve à Cornavin ou à Cointrin au cas où un autre train arrive en retard, car l'horaire est très serré, non ?
    Le train en réserve partirait à l'heure, tandis que le train arrivant en retard prendrait la place en réserve...

    À part ça, comment pourrait-on s'imaginer l'horaire de la boucle dans un système cadencé en partant de l'hypothèse qu'on construit une le ligne nouvelle entre Genève et Lausanne ? Réduisant le temps de trajet grâce à une vitesse commerciale de minimum 160km/h (voire 200km/h ou plus) contrairement à 80km/h minimum aujourd'hui ?

    Encore bravo pour votre engagement, même si nous ne sommes pas toujours d'accord sur certaines idées ;-)

    Bien à vous,
    Tobias Imobersteg

  • « Garder en réserve un train » ? il faut voir avec les CFF. Techniquement, c’est bien sûr possible, mais très coûteux, les trains immobiles ne rapportant rien. L’habitude des CFF est plutôt d’inviter les voyageurs que le train en retard transporte à quitter le train en retard et ceux qui l’attendaient de n’y pas monter, et de leur proposer de prendre le train suivant. Après quoi, le train est conduit au garage. Cette manœuvre serait un peu plus facile à Genève qu’à Lausanne par exemple, parce que, grâce au raccordement du Vengeron, le train peut rejoindre le garage de Sécheron sans rebrousser chemin.

    Pour ce qui est de la ligne nouvelle entre Genève et Lausanne le long de l’autoroute, je ne vois pas en quoi sa perspective pourrait compromettre la boucle de l’aéroport. Je penche au contraire plutôt pour considérer que la boucle faciliterait la ligne nouvelle, surtout si on veut rester fidèle au système cadencé.

  • Voilà qui contraste fort avec la dernière réponse que j'ai reçue de l'ingénieur Rémi Würtz de l'OCT le 22 novembre 2019 :
    "La position actuelle de l'Etat de Genève, tout comme celle des CFF et de l'OFT, n'a pas changé et ce, malgré les retours de l'enquête publique. Le bouclage de la ligne Lausanne - Genève Aéroport n'est pas souhaité par les autorités cantonales et fédérales en raison de son incompatibilité avec le système cadencé Suisse et de son impact sur les temps de parcours entre Genève et Lausanne."

  • Merci pour cette info. Cela m'a fait plaisir d'apprendre que les autorités ne voient plus qu'une raison pour rejetr la boucle. Ou plutôt: .. . ne voyaient jusqu'ici plus qu'une raison pour rejeter la boucle, puisque la démontration vient d'être faite que c'était erroné.

    La prochaine étape, pour les autorités, consistera donc à lancer l'étude comparant leur solution et celle de la boucle.

  • Ca me fait drole quand je lis tout ca depuis mon internet transtemporel du XXII. siecle. Aujourd`hui, toutes les voies ferrovieres (en fait, il n`y a plus de rails) sont enterrées dans des tunnels sous vide et on va de Geneve a Lausanne en moins de cinq minutes. Bon, les deux villes ainsi que Montreux toutes ensemble n`en font plus qu`une maintenant et le tout s`appelle Lémanopolis Nord.

  • Je dois être un peu simple, mais je ne comprends toujours pas à quoi servent les enquêtes publiques si, malgré un retour très majoritairement négatif et des demandes précises d'études complémentaires, les autorités continuent à faire comme si de rien n'était.
    J'ai un peu le sentiment que c'est un exercice aussi vain qu'obligatoire puisqu'imposé par la loi.
    Comment se fait-il qu'aucun député, à qui nous avons manifesté notre confiance en l'élisant pour nous représenter, ne demande pas des comptes à ce sujet.
    Car si une consultation populaire est impunément ignorée, elle ne sert à rien. C'est une vaste hypocrisie qui mérite d'être dénoncée vigoureusement. Autant supprimer cette obligation et avouer que nous sommes sous un régime dictatorial prêt à nous imposer des dépenses de plusieurs milliards sans espoir de voir notre quotidien valablement amélioré.

  • La mise à l'enquête publique du SDRR Schéma Directeur du Réseau sur Rail est la 1ère occasion donnée aux citoyens de prendre connaissance de projets élaborés par l'administration, des projets très importants, engageant des milliards, des chamboulements de l'urbanisme. L'usage général est qu'une enquête publique ouvre la voie à une procédure judiciaire: elle peut susciter des oppositions, que l'exécutif peut lever, ce qui amènerait à un recours à la justice. Dans le cas présent, semble-t-il, rien de pareil.

    Comme vous, je ne comprends pas l'objectif poursuivi par l'obligation faite à l'exécutif de mettre à l'enquête publique, si l'exécutif s'en balance. Les députés en débattront sans doute.

    Et la question, lancinante, revient encore et encore: pourquoi?

  • La seule explication, qui n'en est pas une, consisterait à arguer que la participation à l'enquête était dérisoire puisque seules 23 personnes se sont prononcées.
    Ces 23 personnes représentent l'ensemble de la population genevoise, comme dans n'importe quel scrutin. Elles forment à elles seules une majorité absolue et incontestable. Les absents ayant toujours tort.

  • Cette boucle a forcément été décidée quand on avait encore de grands projets d`extension pour l`aéroport.

  • Je ne comprends pas le sens de ce commentaire Jean. J'imagine que c'est en relation avec la dernière votation.
    Il faut savoir que le projet de boucle date de près de trente ans. La halle 6 de palexpo a été réalisée en fonction de ce projet qui a été mystérieusement abandonné en 2015 par les autorités sans que personne ne sache pourquoi.
    On parle ici d'économies et non de dépenses. L'aéroport est aujourd'hui un centre d'activité qui mérite des accès directs avec les réseaux internationaux, ce qui est d'ailleurs prévu à terme par les autorités mais très tardivement et à un prix plus de cinq fois plus élevé.

  • Les choses ont changé, Pierre. Les décideurs politiques croient indiqué de ne pas encore en parler au grand public, mais le trafic aérien sera bientot réduit au strict minimum par des réglementations anti-réchauffement.

  • Attention à ne pas tout mélanger Jean. Il est possible, bien que j'en doute fort, que le trafic aérien soit réduit un jour, mais en aucun cas la mobilité au sens général.
    Ici, nous parlons du train et la boucle permet d'optimiser l'efficacité de ce mode qui sera d'autant plus sollicité si la part du transport aérien diminue.
    S'il est possible que le concept de boucle ait été envisagé à l'époque dans le cadre du développement de l'aéroport, aujourd'hui il répond surtout à une autre préoccupation des autorités concernées à régler le noeud ferroviaire de Genève de manière beaucoup plus efficace et cinq fois meilleur marché que par la solution retenue par les CFF, l'OFT et les instances communales et cantonales.
    Je pense d'ailleurs que vous en êtes aussi convaincu que moi et si vous avez suivi l'aventure de Monsieur Weibel, vous aurez pu vérifier que leurs arguments ne tiennent pas la route. J'ai un peu l'impression que c'est la fuite en avant et personne n'ose remettre en question les directions prises de peur d'être éclaboussé par les divers scandales qui pourraient bien venir au jour.
    C'est à mon avis une grossière erreur car les conséquences seront bien plus sérieuses lorsque les travaux auront débuté à Cornavin et que tout le monde comprendra enfin tout ce que M. Weibel nous explique inlassablement ici et ailleurs depuis des années.

  • Est-ce que vous avez réfléchi au nettoyage? Avec cette boucle Ça deviendra impossible de nettoyer le train a l aeroport car les trains seront bondés et les gens ne voudront jamais faire un stop de 5-10min la bas...

  • Le projet alternatif de la "Boucle de l'Aéroport" reviendrait à moins d'un milliard de francs. Quant à elle, l'extension souterraine de Cornavin, avec les trémies d'accès et sa sarabande de travaux en plein centre ville coûteraient près de 5 milliards aux prix actuels. Tout ceci pour des prestations équivalentes !

    Voici le "Schéma directeur du réseau sur rail" dans lequel s'inscrit l'extension de Cornavin. Ce schéma directeur a été mis à l'enquête publique au début de cette année. Sa réalisation coûterait 5 milliards. Vous pouvez le consulter ici :
    https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

    Dans ces conditions, je sais qu'on est en Suisse, mais à 4 milliards, ne pensez-vous pas que le prix du nettoyage est un peu prohibitif ?

  • Vous avez bien raison de lutter contre ces projets de train à Genève, ils nous fatiguent les verts, ils veulent bloquer les voitures devant la gare et faire cette gare souterraine. Qu‘ils fassent cette boucle à l aeroport, ca les occupera et qu‘ils nous laisse tranquille en ville. En plus si ça permet d‘économiser de l‘argent du train pour faire la traversée de la rade, c‘est encore mieux!

Écrire un commentaire

NB : Les commentaires de ce blog sont modérés.

Optionnel