• Le héraut des adversaires de la boucle?

    Une lettre de lecteur, datée du 4 décembre 2019, est publiée aujourd’hui par la Tribune de Genève. La voici intégralement (en bleu) :

     

    Questions autour de l'extension de la gare Cornavin

    Genève, 4 décembre

    Dans son blog sur le site de la Julie (tdg.ch) et à chaque occasion, un ingénieur attaque l’extension en sous-sol de notre gare Cornavin. Ces deux voies (planifiées pour 2031) bénéficient d’un financement de 1,7 milliard, dont 0,5 d’avances remboursables accordées par Genève.

    Cette étape permettra d’introduire, entre autres, des circulations au quart d’heure sur la ligne du Mandement, un réel minimum avant d’autres améliorations impératives. Les phases ultérieures de la stratégie ferroviaire genevoise (passage à quatre voies de l’extension en sous-sol de Cornavin, diamétrale de Bernex) devront être validées au niveau fédéral à l’avenir.

    En date du 27 octobre 2019, ce monsieur a écrit, au sujet de ces carrousels ferroviaires de rebroussement empruntant la boucle de l’aéroport encore à réaliser, qu’ils ne remplacent pas «la seule première étape d’extension de Cornavin du concept officiel». (c’est moi qui souligne)

    Cette obscure formulation permet de dissimuler qu’il s’agit en réalité de l’extension en surface avec destruction d’immeubles aux Grottes envisagée à l’origine par les CFF.

    Rien de surprenant, car le point 8.4 de la convention de décembre 2015 liant le Canton de Genève oblige irrémédiablement à réaliser ladite extension en surface si celle en sous-sol était abandonnée comme le veut cet ingénieur. Bref, en matière de maximalisation des nuisances urbaines, on peut difficilement faire mieux.

    Sur le plan des financements, le 1,2 milliard de ladite extension en surface est donc à ajouter au milliard revendiqué par l’intéressé.

    On dépasse alors allègrement le 1,7 milliard de l’infrastructure souterraine. Comme les CFF ont rejeté ces propositions, car lésant la clientèle (voir la page 96 du rapport P 1977 de notre Grand Conseil en septembre 2016), la part cantonale, très probablement non remboursable, explosera pour correspondre au moins aux chiffres avancés par cet interlocuteur. Avec quel avantage? Qui remercier pour cette affaire si particulière?

    Philippe Ruchet

     

     

    Voici l’entier du paragraphe de mon blog du 27 octobre 2019 :

    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/10/27/le-conseil-d-etat-la-boucle.html

    La boucle ne remplace pas la seule 1ère étape d’extension de Cornavin du concept officiel, elle remplace les trois étapes dans lesquelles le Conseil d’Etat, en refusant d’entrer en matière, tente d’engager Genève :

    1. la 1èreextension souterraine de Cornavin, évidemment indispensable à
    2. la seconde extension souterraine de Cornavin, elle-même indispensable à
    3. la seconde gare sous-souterraine de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte par les Nations.

     

    Cette formulation n’a rien d’obscur. On ne voit pas le rapport qu’il peut y avoir entre ce texte et l’extension en surface avec destruction d’immeubles aux Grottes envisagée à l’origine par les CFF. Il n’y a aucune raison pour ajouter au coût de la boucle 1,2 milliards, qui aurait été, selon M. Ruchet, le coût de l’extension en surface. Je laisse le lecteur en juger.

     

    Pour le reste :

    1. La ligne du Mandement est aujourd’hui déjà parcourue 5 fois par heure aux heures de pointe, la majorité des haltes entre Cornavin et La Plaine sont alors desservies 4 fois par heure par LémanExpress. Par exemple Satigny, en direction de Cornavin, à 6h59, 7h17, 7h29, 7h45 et 7h58.

     

    1. Oui, la convention-cadre de décembre 2015 stipule qu’en cas de caducité de la convention, la Confédération commandera la réalisation de l’extension de capacité en surface. Elle mobilisera l’armée pour juguler la révolte des Genevois et de leurs autorités, renversera le Tribunal fédéral qui aura statué sur les recours en donnant raison aux opposants. Ce dernier article de la convention-cadre tente l’intimidation, il est grotesque.

     

    1. Le demi-milliard qui serait engagé par la ville et le canton dans l’aventure de la 1ère extension souterraine de Cornavin est un leurre. Le principe en serait ainsi : la somme remboursée par la Confédération correspondrait au coût du saut-de-mouton à Châtelaine, qui serait éludé si la seconde extension souterraine de Cornavin se réalise, et serait remboursé à la Ville et au Canton. Rien à redire à ce principe. Mais le coût du saut-de-mouton ne se monterait en aucun cas à 500 millions, ni même à 280 millions, il se monterait à 50 millions. L’autre saut-de-mouton, à l’autre extrémité de l’ouvrage, au Jardin de l’ONU, sera réalisé lors de la 1ère extension de Cornavin, et a donc déjà été pris en compte dans la répartition financière de cette étape. Il n’est pas question d’avance sur son coût.

     

    En résumé : rien de neuf.

     

     

  • A Monsieur Kanaan, Membre du Conseil administratif de la Ville de Genève

    Cher Monsieur,

    Vous écrivez aujourd’hui ceci sur votre blog du journal Le Temps :

    « Aujourd’hui, le Léman Express n’est pas l’aboutissement d’une démarche ; c’est un premier pas, certes important, mais largement insuffisant. Le prochain chantier de grande ampleur sera l’extension de la gare Cornavin avec 2 puis 4 voies souterraines supplémentaires, chantier que certains contestent encore au nom d’une vision passéiste du transport régional. Faut-il rappeler que, pendant que certains esprits frondeurs bien genevois s’amusent à couper les cheveux en 4 juste pour exister, les autres cantons avancent et obtiennent des soutiens fédéraux ? »

    Permettez-moi de protester : je ne suis pas genevois.

    Ceci dit, les Genevois qui m’accompagnent ne sont pas des esprits frondeurs qui auraient une vision passéiste du transport régional. Ce sont des personnes soucieuses de l’intérêt général, et sensées.

    Voici ce qu’il en est :

    La 1ère extension de Cornavin, aura les effets suivants sur le trafic régional :

    Fréquence horaire des régionaux avant et après la réalisation de la 1ère étape d’extension de Cornavin, au départ de Cornavin :

    - en direction de Lausanne :      avant : 4, après : 4,

    - en direction de l’aéroport :     avant : 0, après : 0,

    - en direction d’Annemasse :    avant : 4, après : 4,

    - en direction de La Plaine :      avant : 3, après : 4.

     

    Pour ce qui est des Express régionaux :

    - en direction de Lausanne :     avant : 4, après : 4,

    - en direction de l’aéroport :    avant : 0, après : 2,

    - en direction d’Annemasse :   avant : 2, après : 2,

    - en direction de La Plaine :     avant : 3, après : 3.

     

    Ces données sur le trafic régional sont exhaustives, ce n’est pas un échantillonnage. La très modeste augmentation de l’offre régionale que permet la 1ère extension de Cornavin ne justifie en aucun cas la dépense de 1,7 milliards et les bouleversements que provoqueraient pendant près de 10 ans le chantier au centre névralgique de la Ville de Genève, de votre Ville !

    La 1ère extension de Cornavin, n’apportant aucun changement essentiel, n’est donc pas urgente : avec 4 liaisons Aéroport – Cornavin assurées chaque heure par les longs trains de grandes lignes, l’ajout de 2 Express Régionaux n’est d'aucun intérêt, et le Léman Express offre dès dimanche une fréquence en heure de pointe de 4 trains régionaux sur la ligne de La Plaine.

     

    Le plus grave défaut de cette 1ère extension de Cornavin est qu’elle ignore la desserte régionale de l’aéroport, ceci jusqu’à 2045 au moins : à l’exception de Nyon, de Coppet, de Versoix et de Cornavin, aucune halte, ni aucune gare de toute la région n’est reliée directement à l’aéroport, c’est-à-dire sans qu’il faille changer de train : aucune !

    C’est, je crois, l’Etat qui à Genève a la maîtrise de ces questions. Mais c’est sans aucun doute la ville de Genève qui aurait le plus à souffrir pendant le chantier qui enfouirait à 20 mètres de profondeur un quai et deux voies. Et que sera-ce ensuite, quand il s’agira de provoquer une seconde fois le même  cataclysme !

    C’est vraiment absurde : l’extension de Cornavin a été fractionnée en deux étapes pour des raisons de financement. Ensuite, la 1ère étape a été rabotée pour être moins chère, c’est-à-dire une fois encore pour des raisons de financement : autrement dit, pas par manque d’argent, mais par manque d’argent à ce moment-là ! Cette 1ère étape a été à tel point rabotée que ce qu’elle permet est si maigre qu’on pourrait s’en passer, et réaliser en une seule fois le tout dans une vingtaine d’années.

    L’autre solution, la boucle de l’aéroport, résoudra l’ensemble du problème dès 2030, pour un coût d’un milliard. Elle raccorde toutes les gares et haltes de la région directement à l’aéroport. Elle ne nécessite rigoureusement aucun chantier à Cornavin. Elle économise le dégagement d’un million de tonnes de CO2. Elle se réalise en grande partie sur domaine public ou sur propriétés des CFF.

    La boucle de l’aéroport, qui a été conçue par les CFF lorsqu’ils ont réalisé la gare de l’aéroport en 1980, n’a jusqu’à ce jour rencontré aucune objection solide.

    Vous remerciant de l’attention que vous porterez à ce message, je vous prie de croire, cher Monsieur, à l’expression de ma plus parfaite considération.

    Rodolphe Weibel

  • L’insertion de la boucle dans le système cadencé - Complément

    Il faut revenir sur ce point, qui a soulevé une interrogation.

    La boucle et quelques améliorations d’infrastructures et de matériel roulant permettront de gagner une demi-heure sur le parcours aller-et-retour Berne-Genève-Berne. Grâce à ce gain d’une demi-heure, un train parti de Berne au moment nodal 12h00 retrouvera Berne à un moment nodal également 15h30. Et le train suivant, parti de Berne à 12h30 retrouvera Berne à 16h00.

    Une fois par heure, il y a un train qui fait le voyage Saint-Gall - Berne - Genève - Berne - Lucerne, et son symétrique qui fait le voyage Lucerne - Berne - Genève - Berne - Saint-Gall. Les deux trains se croisent à Berne. La phrase qui précède le montre bien : l’aller-et-retour Berne – Genève – Berne est ainsi réalisé deux fois par heure.

    Il est bien sûr souhaitable que le train et son symétrique soient de même type. Les CFF ont décidé de faire circuler entre Genève et Lucerne les Bombardier DOSTO de 402 mètres de longueur, qui seront aussi affectés à la magistrale Genève – Berne – Saint-Gall.

    2019.12.03 CFF DOSTO Lucerne&Zurich.jpg

    https://www.sbb.ch/fr/gare-services/dans-le-train/nos-trains/duplex-tgl/plus-informations.html

     

    L’interrogation : La gare de Lucerne ne disposerait pas de quais de plus de 330 mètres, ce qui obligerait à limiter non seulement la longueur des trains de la ligne Genève - Lucerne, comme c’est le cas aujourd’hui, mais aussi celle de tous les Intercités de la magistrale Genève - Saint-Gall.

    C’est tout bonnement une erreur. Voici le plan des voies de la gare de Lucerne :

    Cliquer sur l'illustration pour la faire apparaître en plus grand format

    2019.12.03 LucerneGareLongueursQuais.jpg

     

     

     

    Les voies 3, 4, 5, 6 et 7 ont toutes plus de 400 mètres de long. Toutefois, il faut remarquer que les voies 5 et 6 ne peuvent pas accueillir simultanément un train de 400 mètres. Ces 5 voies permettent de recevoir environ 8 trains de grandes lignes par heure, dont celui qui viendrait de Genève.

     

    Ceci dit, la boucle de l’aéroport à Genève sera en service en 2030, et la refonte complète du nœud de circulation de Lucerne, avec notamment une boucle, est prévue pour 2040. A l’échelle des délais qui se jouent habituellement pour ces énormes ouvrages, ces deux dates ne sont pas très éloignées l’une de l’autre.