28/07/2018

Le vallon du Vengeron, noeud du trafic

 

2018.07.28.JPG600 (2)  Traversee - Raccordement rive droite sans cotes d'altitude.jpg

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L’antenne autoroutière que forme la descente du vallon du Vengeron se prête tout naturellement à la traversé autoroutière du lac : elle existe, elle a été prévue pour cela, les habitations ont été maintenues à l’écart de ses nuisances.

 

L’Etat de Genève le sait bien, qui a proposé et étudié le problème de l’accostage de la traversée du lac à l’embouchure du Vengeron (Traversée du lac, contournement est de Genève, mars 2011). Mon projet reprend le projet dessiné par l’Etat.

 

L’intégration du ferroviaire à la traversée me semble offrir d’immenses avantages, je les ai mis en évidence dans des notes précédentes. L’étude montre que cela se donne très bien. Les caractéristiques des tracés sont assez serrées, mais parfaitement admissibles. Les déclivités ne dépassent pas 4 % (Durchmesserlinie à Zurich), et la vitesse de circulation atteindra environ 70 km/heure.

 

La traversée mixte que je propose offre

  • un tracé autoroutier que l’OFROU a déclaré favorable à la répartition des trafics,
  • un tracé ferroviaire raccourcissant d’une vingtaine de minutes les trajets entre la Côte « vaudoise » et les quartiers de la rive gauche de Genève, Eaux-Vives, Champel, et aussi les trois Chêne, Annemasse et la Savoie,
  • un tracé facile, peu profond, ne rencontrant aucun obstacle technique.

Ce que montre la présente étude, c’est que la traversée s’intègre aussi sans  difficulté majeure dans la géographie de la rive droite.

 

Faut-il le rappeler ? La Confédération s’est déclarée ouverte à l’examen d’une traversée autoroutière du lac selon le tracé que je propose, ce qui ouvre la perspective de son inscription dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, et donc la prise en charge financière de sa réalisation et de son exploitation. Mais ce sera à Genève de se réunir autour d’un tracé, parce que la Confédération ne s’engagera jamais dans une option qui ne serait pas soutenue par les Genevois.

 

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19/07/2018

Un projet d’infrastructure lourde de mobilité pour Genève

Ce projet ouvre des pistes. C’est ce que j’aurais proposé si les administrations avaient organisé un concours d’ingénieurs pour obtenir diverses réponses au programme suivant : proposer une solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire et une traversée du lac achevant le contournement autoroutier de Genève.

 

Le schéma

2017.07.03  Schéma GeReR Autoroute et Rail ensembles.jpg

La boucle ferroviaire de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux le trafic reliant La Côte et le reste de la Suisse à Genève sur le tronçon de ligne Genthod-Cornavin-Aéroport : sans la boucle, tout train visitant l’aéroport occupe ce tronçon deux fois, une fois en arrivant, une seconde fois en repartant quelques minutes plus tard ; avec la boucle, chaque train ne parcourra ce tronçon qu’une fois. La boucle rend inutile toute extension de capacité de tout le tronçon, y compris celle des gares de Cornavin et de l’aéroport.

 

La traversée autoroutière du Lac achèvera le bouclage autoroutier de Genève. Elle permettra de drainer hors de la ville le trafic routier qui pour le moment l’embarrasse complètement.

La traversée ferroviaire du Lac permettra de gagner sur le trajet par Cornavin une vingtaine de minutes entre La Côte d’une part, la Rive gauche et la Savoie de l’autre. Elle rendra le train, sur lequel Genève vient de miser  pour former l’ossature de sa mobilité, plus rapide, plus direct, mieux à même encore de décharger la ville de son trafic automobile.

En outre, une traversée ferroviaire du Lac formera également une boucle, symétrique de celle de l’aéroport. Elle offrira de ce fait un même avantage : tout train desservant la Rive gauche depuis La Côte ne traversera Cornavin qu’une fois, et non deux. Par exemple, 4 trains par heure entre Nyon et Champel ne passeront que 4 fois par Cornavin, deux fois dans chaque sens, et non 8, 4 fois dans chaque sens, comme ce serait le cas sans boucle. On peut formuler cet avantage massif de la manière suivante : sans la boucle, 4 trains par heure peuvent relier Versoix à Champel, la boucle en permettrait 8.

 

Le schéma installé dans la géographie

2014.11.22 carte d'ensemble simple CF & AR IPEG.jpg

Les éléments qu’ajoute le projet sont peu nombreux : 1) la traversée mixte du lac, routière entre le Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, ferroviaire entre le Vengeron et les Eaux-Vives, 2) le raccordement ferroviaire de Blandonnet, 3) le raccordement ferroviaire dans le vallon du Vengeron.

Tous sont réalisés dans des endroits déjà consacrés à la mobilité (le long de la piste de l’aéroport, dans le vallon du Vengeron, dans la courbe de Bellevue, sous la route de Malagnou/Route Blanche), ou alors au fond du Lac.

Aucun d’eux ne rencontre d’obstacle technique majeur, de difficulté géologique particulière, le lac est traversé à faible profondeur (en lisant attentivement la carte, on voit que le tracé longe la ligne de niveau de 360 mètres, soit à une profondeur de 13 mètres). Les zones habitées, peu nombreuses et peu denses, sont traversées en tunnel.

 

Considération finale

Ce projet se veut concret. Il espère faire un équilibre sain et mesuré entre les multiples paramètres et critères à prendre en compte pour obtenir un résultat satisfaisant l’intérêt public.

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05/07/2018

Le DETEC induit en erreur la Délégation des finances de l’Assemblée fédérale. Enjeu : 4 milliards.

Le DETEC – Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications répand pour le discréditer de fausses informations sur mon projet de boucle ferroviaire par l’aéroport. La Délégation des finances les reprend à son compte sans les vérifier.

Dans mon précédent article, j’ai démontré que la boucle ne pénaliserait que 10 % de la clientèle des CFF entre Lausanne et Genève, et non 80 % comme l’avance imprudemment le DETEC, et qu’il suffirait que la part du trafic ferroviaire généré par l’aéroport passe d’aujourd’hui 20 % à demain 25 % du trafic total pour ne plus pénaliser quelque client du chemin de fer que ce soit.

Le DETEC affirme aussi que  l’enfouissement de deux voies et d’un quai supplémentaires à Cornavin suffirait à assurer l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et ne devrait être suivi d’aucune étape ultérieure. Les très nombreux lecteurs de ce blog savent très bien ce qu’il en est (par exemple ici : http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/01/22/la-chimeri...), 

C’est faux ! il faut deux étapes ultérieures, trois étapes en tout !

2017.07.03  Schéma Etat Rail sans titre.jpg

Pour agrandir l'image, cliquer sur elle

  1. La seule étape financée à ce jour, c’est la 1ère extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai. 1,67 milliard.

  2. Les experts mandatés par la Confédération l’ont formellement établi, une seconde extension souterraine de Cornavin, comprenant deux voies et un quai supplémentaires, est indispensable. 1,0 milliard de plus.

  3. Les deux extensions à Cornavin n’améliorent en rien la capacité de la gare de l’aéroport. Comme la place manque pour y rajouter des voies au même niveau, les administrations ont prévu de construire une gare supplémentaire, nouvelle, sous la gare actuelle, raccordée à Cornavin par une ligne nouvelle passant par les Nations. 2,0 milliards de plus.

    Les administrations ont tenté de justifier leur parti pris contre la boucle d’abord en imaginant la « raquette », puis, récemment, en invoquant les vertus des « lignes diamétrales ».

    C’est l’insuffisance de la capacité de la gare actuelle de l’aéroport et de ses accès qui a forcé les administrations à adopter cette 3ème étape, et non la volonté de dessiner une raquette ou une diamétrale. L’invention de la « raquette », devenue « diamétrale », sert de cache-sexe aux administrations. Ce que cette invention cache, c’est la raison pour laquelle elles s’obstinent à refuser d’étudier la boucle de l’aéroport. Nul ne la connaît, sauf elles.

 

Face à ce délire, la boucle.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail sans titre.jpg

Coûtant 740 millions contre 4,67 milliards, réalisable d’ici 2030 plutôt que d’ici 2050, évitant les désastreux chantiers en pleine ville durant plusieurs décennies, elle rendrait au moins les mêmes services que les trois étapes cumulées des administrations.

Dès lors, il ne s’agit pas de savoir si la 1ère étape est suivie d’autres ou non. La 1ère étape des administrations coûte 1,67 milliards et ne suffit certainement pas à résoudre les problèmes de capacité du nœud de Genève, tandis que la boucle les résoudrait pour 740 millions.

Et les deux seuls inconvénients avancés par le DETEC pour justifier de jeter 4 milliards par les fenêtres sont, simplement tout faux.

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