Le blog de Rodolphe Weibel - Page 2

  • L'offre de la boucle clairement supérieure à celle du réseau prévu par l'Etat

    Parmi les nombreuses possibilités d'exploitation de la boucle de l'aéroport, en voici une qui répond bien aux attentes actuelles. Elle offre une desserte horaire de Genève depuis La Côte lémanique par 4 trains de chaque catégorie: 4 omnibus, 4 express régionaux, 4 interrégionaux et 4 intercités, des dessertes depuis l'ouest et depuis le sud également solides.

    2019.09.02 Lignes de la boucle.jpg

    Une mesure très objective de l'efficacité et de la qualité d'un réseau ferroviaire est fournie par le nombre de relations sans changement de train (en jargon de spécialiste, sans rupture de charge) offertes pendant une heure.

    Par exemple: un omnibus circulant entre Coppet et Cornavin offre 55 trajets de cette nature:

    • Coppet-Tannay, Coppet-Mies, Coppet-Pont-Céard, Coppet-Versoix, ..... , Coppet-Cornavin. Mais aussi
    • Tannay-Mies, Tannay-Pont-Céard, Tannay-Versoix, ...., Tannay-Cornavin.
    • Etc. 

    Le réseau central créé autour de la boucle, limité par Bellegarde, Annemasse et Coppet, offre 1'149 liaisons de ce type par heure.

    Le nombre de relations directes offertes par la boucle pendant une heure se monte à

    1'149 

     

    Le Conseil d'Etat a fait parvenir à la Confédération, en décembre 2017, un document qui illustre son projet de réseau ferroviaire régional, sous le titre Concept d'Offre 2050. En rouge, quelques références additionnelles.

    On peur légitimement considérer que ce schéma constitue le plan directeur du réseau ferroviaire tel que le conçoit actuellement Genève.

    2019.09.02 Ligne selon OCT Genève Original.jpg

    Ce schéma ne représente que les lignes régionales, 3 lignes omnibus et une ligne Express régionale, parce que les lignes plus directes sont du ressort de la Confédération. Il convient donc de rajouter les lignes directes pour avoir une image d'ensemble de la problématique:

    2019.09.02 Ligne selon OCT Genève Redessinées.jpg

    Le nombre de relations directes promises par l'Etat pendant une heure se monte à

    942 

    Cette mesure est inférieure de 20 % à celle de la solution de la boucle. Ceci témoigne de la nette supériorité de l'offre ferroviaire de la boucle.

    Il ne faut pas s'étonner de ce médiocre résultat: le plan directeur de l'Etat ne prévoit aucune liaison directe entre les haltes de la ligne omnibus Coppet - Bellegarde d'une part, celles de la diagonale-raquette, Meyrin-Centre, Aéroport, Nations, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg et Annemasse.

     

    Résumé:

    L'offre promise par l'Etat (Confédération et Canton),  en 2050, qui lui coûterait 5 milliards, serait de 20 % moins bonne que celle de la boucle, réalisée en 2030, qui ne lui coûterait qu'un milliard.

     

     

  • La rupture de charge: le poison des transports collectifs

    Ce qui sépare fondamentalement la solution genevoise de ma conception pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, c'est l'importance attachée à offrir des liaisons ferroviaires sans rupture de charge d'un train à un autre. La solution genevoise ignore ce lourd handocap.

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  • La 1ère étape à Cornavin, une folle dépense pour presque rien!

    Juillet 2013. Une expertise commandée par la Confédération, le Canton et la Ville de Genève a conclu que la solution de l'enfouissement à Cornavin d'un quai et de deux voies supplémentaires était possible.

     

    2014.00.00 EPFL Tziero CITEC Basler Carte.jpg

    Description: deux tunnels à double voie donnent accès de part et d'autre à la gare souterraine, permettant les deux sens de circulation.

    Coût ? 1,24 milliard, alors que la solution en surface était estimée à 790 millions.

    Contrepartie? La capacité de la gare de Cornavin passerait de 30,5 départs par heure à 40 départs par heure.

    Délai de réalisation: 2025.

    2017.08.16 Capacité Cornavin Tzieropoulos.jpg

    Décembre 2014. Le montant de 1,24 milliard est très insuffisant. Une contre-expertise est ordonnée.

    Octobre 2015. La contre-expertise est rendue.

    2016.00.00 Convention-Cadre Cornavin carte.pdf.jpg

    Description: le tunnel côté ouest de la gare souterraine ne comprend qu'une voie unique. La seconde voie sera réalisée en même temps que la seconde étape d'extension, pas avant 2045.

    Le coût? 1,65 milliard, et un chantier de ce coût bouleversant le quartier pendant 6 années.

    La contrepartie? presque rien: la capacité de Cornavin passe de 30,5 à 33 départs par heure (+ 8 %), alors que la solution initiale en proyait 40 ( + 31 %!).

    Délai de réalisation: 2031.

    2019.04.15 Projet d'offre EA 2025 Etat 10_2018.jpg

    Ce graphique représente l'offre ferroviaire prévue par l'Office fédéral des transports après réalisation de la 1ère étape d'extension souterraine de Cornavin, en 2031.

    Pour lire ce graphique:

    • les nombres, tous de deux chiffres, indiquent les minutes qui suivant les heures pleines,
    • les nombres serrés contre le rectangle teinté en jaune de la gare indiquent le moment d'arrivée des trains, les nombres un peu plus éloignés indiquent le moment du départ,
    • les petits ronds indiquent les haltes intermédiaires, pleins s'il y a une halte intermédiaire, vides et munis d'un chiffre s'il y en a plusieures.

    Il y aura donc vers l'ouest 8 départs par heure en direction de l'aéroport, 6 départs en direction d'Annemasse, 5 départs en direction de La Plaine, et vers l'est 8 départs de trains ayant desservi l'aéroport, et 6 départs de trains ayant desservi Annemasse. Au total 33 départs par heure, alors que la capacité actuelle est de 30,5. L'augmentation, de 2,5 trains par heure, est misérable: 8 %.

     

    Et après? Il faudra bien réaliser la seconde étape d'extension de Cornavin. Sans la seconde, on l'a vu, la 1ère ne sert presqu'à rien: Sans la seconde étape, la somme énorme de 1,65 milliard aura été dépensée pour presque rien! Et le chantier de la 1ère étape, énorme, n'aura réduit en rien celui de la seconde.

    Et après la seconde étape de CornavinL'aéroport continuera à n'être desservi que par des trains de grandes lignes. Il faudra réaliser la seconde gare de l'aéroport, en sous-souterrain, desservie par la "Diamétrale-Raquette", coûtant deux milliards encore.

     

    La solution de la boucle.

    Coût: moins d'un milliard.

    Contrepartie: 22 dessertes par heure de l'aéroport, 34 dessertes de Cornavin, au minimum 2 dessertes de l'aéroport, de Cornavin, de Châtelaine, de Lancy et des Eaux-Vives depuis toutes les gares et haltes du réseau régional (Coppet - La Plaine - Annemasse), 10 dessertes de Genève par des trains de grandes lignes venant de Suisse.

    Date de réalisation: 2030.