26/09/2018

La traversée du Lac? Oui, autrement!

Les premiers poids lourds électriques, alimentés par de l’hydrogène, ont fait leur apparition sur les routes suisses. Il est probable que leur vitesse, des camions, des autocars et autobus, se rapprochera encore sur les autoroutes de la vitesse des automobiles légères, 120 km/heure. La conduite de tous les véhicules deviendra automatique, ce sera d’autant plus facile lorsque tous rouleront à la même vitesse. La distance latérale entre les véhicules pourra aussi sensiblement être réduite, comme celle qui sépare les véhicules qui se suivent. La capacité des autoroutes va de ce fait fortement augmenter, sans même qu’il soit nécessaire de beaucoup les élargir. Les nuisances environnementales, grâce aux batteries et aux piles à combustible seront, elles, fortement réduites.

Toutes ces évolutions peuvent se produire très progressivement, sans basculement des habitudes ni des modalités de paiement. Elles me paraissent probables, parce qu’elles peuvent se développer très « naturellement », si j’ose dire.

La route est aujourd’hui non sans raison haïssable, je comprends et partage ce constat. Peut-être ne le sera-telle plus demain, en 2040, lorsque la traversée du Lac à Genève sera réalisée ?

 

Alors, cette traversée du Lac  en 2040 ? il faut la vouloir dès maintenant !

 

Genevois, Genevoises, vous avez voté pour une traversée du Lac. Vos autorités (d’alors) vous ont trompés et trompées en prétendant, tant que le vote n’était pas acquis, que son tracé restait ouvert puis affirmant le contraire immédiatement après le succès du vote.

Vos autorités d’alors vous ont trompés parce qu’elles savaient que le tracé qu’elles avaient retenu était mauvais. La raison pour laquelle elles sont revenues sur leur promesse m’est inconnue, incompréhensible.

Et pourtant, c’est bien ce qui s’est passé. Le résultat est connu : tout le monde a pu se rendre compte du fait que le tracé retenu est mauvais. Géologie impossible, atteinte inqualifiable à l’environnement, lourdes nuisances aux voisins, surcharges de trafic dans les agglomérations voisines, réduction des meilleures terres cultivables. La nouvelle la plus invraisemblable a été communiquée lors d’une assemblée d’intéressés : les pentes de la traversée du Lac ne permettraient pas le passage des autobus.

 

Il faut donc reprendre le projet à zéro. Ça en vaut la peine, mais en mettant en place un contrôle serré de l’administration

Il faut mettre sur pied un système efficace de contrôle de l’administration. (pas  qu’à Genève, dans les autres cantons aussi, à la Confédération aussi, à la Confédération surtout).  

Les chambres américaines disposent de personnels scientifiques et techniques à même de les aider à saisir les enjeux. Il faut que les parlements suisses, l’Assemblée fédérale et les parlements cantonaux, disposent de tels appuis.

Il faut aussi informer les citoyens de manière continue sur l’avancement des processus d’invention et d’analyse des projets, de manière à permettre aux citoyens compétents en la matière de lever la main lorsqu’ils soupçonnent une dérive.

Et enfin, il faut absolument refuser que l’administration sorte un projet comme un prestidigitateur sort un lapin de son chapeau. Ce n’est pas comme ça qu’il faut aborder les problèmes complexes, mettant en jeu des quantités de données, de valeurs, de problématiques. Toutes les écoles de management et d’ingénieur enseignent la chose : il faut commencer par lancer des idées, sans préjugé, sans penser gagner du temps en se contentant d’en trouver peu. Dans le domaine du bâtiment, la pratique, excellente, est celle du concours, qui permet d’obtenir de telles idées. Ces idées, il faut les dessiner, les décrire, pour qu’elles soient correctement comprises, et les analyser sous différents angles, pour pouvoir les comparer sous ces différents angles. Pondérer les différents aspects pour donner de l’importance à ce qui doit en avoir. Pour les grands projets, ce processus doit être répété plusieurs fois. Chacune des étapes ainsi décrites peut donner l’occasion de faire une communication publique.

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23/09/2018

A Monsieur Peter Füglistaler, directeur de l’OFT

A Monsieur Peter Füglistaler,

Directeur de l’Office fédéral des transports

3003 Berne

 

Concerne : La surveillance des transports publics  par l’OFT. CarPostal Suisse SA. Extension du nœud ferroviaire de Genève

 

Monsieur,

J’ai pris connaissance de l’entretien que vous avez accordé au journal Blick le 21 septembre 2018, portant sur l’affaire de Car Postal.

https://www.blick.ch/news/politik/das-sagt-fueglistaler-z...

 

Au cours de cet entretien,  le journaliste s’étonne de ce que vous n’ayez rien remarqué du dysfonctionnement de l’entreprise CarPostal, qui a pourtant duré 10 ans. Vous répondez : « Wieso heimers  nit gmerkt ? … Mir händs fascht nit chönne merke » « pourquoi ne l’avons-nous pas remarqué ? …. Nous n’avons presque pas pu le remarquer. ».

Le « fascht » (« presque ») interroge. Mais enfin, la police fédérale est chargée de l’enquête.

Ce que je tiens en revanche à vous exprimer ici, c’est que vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance depuis le 27 avril 2016 de la faute que commet l’Office fédéral des transports sous votre direction. Vous m'avez fait parvenir un courrier à cette date.

 

La Convention-Cadre du 7 décembre 2016 qui lie la Confédération, engagée par votre signature, le canton et la ville de Genève ainsi que les CFF, engage le processus d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève dans une direction comprenant 3 étapes :

  1. Création souterraine de deux voies supplémentaires à Cornavin, 1,67 milliard,
  2. Création supplémentaire de deux voies souterraines à Cornavin, 1,00 milliard,
  3. Création de la « Raquette », estimée à 2.00 milliards.

Vous le savez fort bien, ces trois étapes forment un engrenage. Le point 1 étant décidé, mais ne résolvant pas à lui seul le problème de capacité de Cornavin, vous savez que la deuxième extension de Cornavin est indispensable. Et vous savez aussi que ces deux premières étapes ne résolvent nullement l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, que vous comptez résoudre par la « raquette ». Si on se lance dans la 1ère étape, les deuxième et troisième sont nécessaires.

Ce que vous savez surtout, c’est que la boucle de l’aéroport, qui avait été prévue dès 1985 lors de la construction de la gare de l’aéroport, qui ne coûte que moins d’un milliard, remplace toutes  les trois étapes successives que vous comptez mettre à la charge des collectivités publiques, la Confédération, le canton et la ville de Genève. Il est donc absurde d’envisager la 1ère étape que vous avez engagée, puis de la poursuivre par la boucle de l’aéroport, puisque la boucle rend inutile la 1ère étape tout en étant beaucoup moins chère. Cela aussi, vous le savez parfaitement.

 

La cause étant importante, non seulement pour ce qu’elle coûte, mais aussi pour la sauvegarde de la confiance des Suisses en leur administration, je vous le répète : vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance de la faute que commet l’Office fédéral des transports que vous dirigez.

 

Veuillez agréer, Monsieur, mes saltations distinguées.

 

Rodolphe Weibel

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21/09/2018

Pourquoi le refus têtu du raccordement de Bellevue?

La "Raquette" que proposent les pouvoirs publics, est à quelques nuances près identique à celle que forme mon projet de boucle de l'aéroport. Je l'ai montré dans mon précédent article.  Les deux "raquettes" sont "topologiquement" identiques : toutes les deux relient la gare de Cornavin à celle de Zimeysa via l’aéroport, seul le tracé est différent.

2018.09.17.1 Comparaison topologie.jpg

La Raquette des pouvoirs publics

2018.09.17.6 Comparaison topologie.jpg

La mienne

La différence fondamentale entre le projet des pouvoirs publics et le mien ne réside pas dans cette différence de tracés. Non, la différence essentielle, c’est le court tunnel de Bellevue, entre Vengeron et Halte de Genthod-Bellevue, que les pouvoirs publics refusent obstinément d’examiner.

2018.09.19.6 Comparaison topologie.jpg

Grâce à ce tunnel, les trains visitant Genève depuis la Côte vaudoise peuvent le faire sans rebrousser chemin à l’aéroport.

Et ça change tout ! Les schémas qui suivent en illustrent l'effet décisif.

La raquette sans le tunnel de Bellevue, comme le veulent les pouvoirs publics

2018.09.21 Effet Boucle_sans boucle.jpg

Sans le tunnel de Bellevue, tous les trains visitant Genève sont contraints à rebrousser chemin à l'aéroport. De ce fait, tout le tronçon de voies compris entre Genthod et Aéroport les voit passer deux fois au cours d'un même voyage à Genève.

C’est bien évidemment aussi le cas de la gare de Cornavin, située sur ce tracé.

L’effet du tunnel de Bellevue.

Le tunnel de Bellevue permet au contraire aux trains visitant Genève de parcourir la boucle ainsi formée sans rebrousser chemin. De ce fait, chaque train ne parcourt le tronçon de ligne Genthod – Cornavin - Aéroport qu'une fois.

Par conséquent, la capacité de la gare de Cornavin dans son état actuel, soulagée de la moitié de ce trafic, n'a pas à être augmentée.

Le dessin qui illustre le plus clairement cet effet est celui qui représente les trains parcourant la boucle dans le sens des aiguilles de la montre.

2018.09.21 Effet Boucle_avec boucle horaire.jpg

Un saut-de-mouton réalisé à l'intérieur du tunnel de Bellevue permet la circulation en sens contraire.

2018.09.21 Effet Boucle_avec boucle anti horaire.jpg

Et bien sûr, ces dispositions permettent l’alternance des deux sens de circulation de la boucle.

2018.09.21 Effet Boucle_avec boucle alternée.jpg

 

Résumé des effets de la boucle de l’aéroport :

  • La gare de Cornavin n’a nullement besoin d’être agrandie. La boucle de l’aéroport aura pour effet de diviser par deux l’essentiel du trafic qui la dessert actuellement, et de réduire de moitié l’essentiel du trafic supplémentaire attendu.

    L’économie réalisée à Cornavin se monte à 2,67 milliards. Les Genevois n’auront pas à y subir les chantiers durant deux décennies.

  • La gare de l’aéroport, dont la disposition actuelle en impasse limite la capacité à au maximum 8 trains par heure, pourra recevoir jusqu’à 24 trains par heure lorsqu’elle sera insérée dans la boucle. De ce fait, la « Raquette » telle que prévue par les pouvoirs publics, comprenant une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport - Meyrin-centre – Zimeysa ainsi qu’une seconde gare sous-souterraine à l’aéroport n’a aucune raison d’être, puisqu’elle existe déjà, en grande partie, sous une forme légèrement différente : Cornavin – Vengeron – Grand-Saconnex – Aéroport - Meyrin – Zimeysa.

    L’économie de la « Raquette » des pouvoirs publics se monte à 2,0 milliards. Les Genevois, les habitants du Petit-Saconnex, ceux du Grand-Saconnex, ceux de Meyrin, les usagers de l’aéroport, n’auront pas à subir les 10 ans de chantier prévisibles pour ce coût.

 

Un questionnement pour finir :

Quels arguments le Département fédéral de l’environnement, des transports et des communications, l’Office fédéral des transports, l’Office fédéral du développement territorial, le Département genevois des Infrastructures, les CFF, avancent-ils pour refuser obstinément d’examiner l’opportunité du raccordement de Bellevue, prévu depuis 1985, comme l’a affirmé alors le Conseiller d’Etat  Jean-Philippe Maître ?

740 millions, ce n'est pas assez cher? 4,67 milliards, pour le même résultat, c'est mieux ?

20 à 30 ans de chantier en pleine ville, c'est mieux que pas de chantier du tout en pleine ville?

Ces questions, vos administrés, les citoyens, vous les poseront avec  de plus en plus de fermeté au fur et à mesure de l'avancement de cette affaire.

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