Le blog de Rodolphe Weibel - Page 13

  • C’est à l’OFT de faire étudier la solution de la boucle de l’aéroport. Maintenant.

    Mon précédent article de blog se termine par cette invitation :

    Mesdames les Députées, Messieurs les Députés, Mesdames les Conseillères d’Etat, Messieurs les Conseillers d’Etat, Genève doit exiger de la Confédération qu’elle étudie la solution de la boucle de l’aéroport. C’est elle, la Confédération, qui a la charge de l’extension du réseau ferroviaire, c’est à elle qu’il appartient d’étudier les infrastructures à réaliser pour répondre aux besoins, besoins qu’elle a déterminés elle-même pour ce qui est du trafic de grandes lignes, que les cantons ont déterminés pour ce qui est du trafic régional.

    Cette affirmation nécessite un développement.

    Depuis la mise en place du système de financement FAIF – Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire, c’est la Confédération qui paie sauf exceptions ces infrastructures. C’est bien sûr aussi, dès lors, la Confédération qui commande : qui paie commande.

    La première chose à faire pour concevoir l’extension du réseau, c’est, bien sûr, de déterminer le besoin en nouvelles infrastructures. Cette tâche a été attribuée en deux parties. Pour ce qui est des besoins locaux ou régionaux, c’est aux cantons qu’elle a été conférée. Pour ce qui est des besoins en trafic de grandes lignes, c'est à la Confédération qu’elle l’a été. 

    L'offre ferroviaire attendue étant ainsi définie, il faut chercher les meilleurs moyens pour la satisfaire. Il faut faire des projets. Pour faire un projet, il faut commencer par déployer avec une grande liberté un large éventail de solutions, pour ensuite les analyser, dégager les avantages et les inconvénients de chacune, pour pouvoir les comparer l’une à l’autre et ainsi parvenir à dégager la meilleure. Cette méthode s’impose pour résoudre des problèmes complexes.

    C'est ce que l'Office Fédéral des Transports n'a pas encore fait à Genève. Il doit comparer (ou faire comparer) les deux solutions en présence.

    La faute originelle, celle de rejeter la solution de la boucle de l’aéroport sans l’avoir étudiée, en 2009, incombe à l’OFT. C’est par conséquent à lui aussi qu’incombe la responsabilité de l’échec  de l’extension en surface de Cornavin.  Mais surtout, c’est encore à lui qu’incombe la responsabilité de ne pas avoir à ce moment-là, au moment où les gens des Grottes se sont mobilisés, immédiatement décidé de relancer la solution de la boucle de l’aéroport, qui aurait parfaitement convenu aux habitants des Grottes.

    La nécessité de la comparaison de la solution de la boucle de l’aéroport avec celle vers laquelle se dirigent les administrations s’imposera: dure réalité.

  • C’est à la Confédération d’étudier la boucle de l’aéroport

    L’alternative

    A. Laisser aller l’affaire telle que les administrations l’ont prévue :

    2019.01.19 Carte Etat Raquette ss Be.jpg

    1. Une 1ère extension souterraine de Cornavin, Genève paie 550 millions, la Confédération 1,1 milliard.
    2. Une 2ème extension souterraine de Cornavin, Genève paie de nouveau le tiers, 330 millions, la Confédération le reste 670 millions.
    3. Une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec sa propre gare nouvelle à l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie 2,0 milliards.

     B. S’opposer :

    2019.01.19 Carte Boucle Aéroport.jpg

    Réaliser la boucle de l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie tout. Pourquoi la Confédération paiera-t-elle tout ?

    • Parce que si Genève doit participer financièrement à l’extension souterraine de Cornavin, c’est parce que Genève a exigé contre sa volonté le très onéreux enfouissement en sous-sol de l’extension de Cornavin. Or la boucle de l’aéroport n’est en rien concernée par cet aspect.
    • Parce que le coût de la boucle, 740 millions, est inférieur au montant de 1,1 milliard alloué pour la 1ère extension de Cornavin.
    • Parce qu’elle économisera au moins 3.03 milliards, la boucle de l’aéroport résolvant à elle seule tout le problème de capacité du nœud de Genève.

     

    Pour la Confédération :

    La solution A lui coûterait au moins 3,77 milliards, la solution B 740 millions. Elle économiserait au moins 3,03 milliards.

    Pour Genève :

    La solution A lui coûterait 880 millions, la solution B ne lui coûterait rien. La solution A lui coûterait des décennies de chantiers en pleine ville, la solution B aucun. La solution A renverrait à 2045 au mieux une desserte RER de l’aéroport, la solution B assurerait cette desserte dès 2030.

     

    Gribouille, de Genève, s’interroge : « mais dans la solution B, Genève risque de perdre  1,1 milliard de subventions fédérales ! ». Pauvre Gribouille, qui est prêt à se jeter au lac par peur de la pluie.

     

    Tout le monde, les Genevois, les gens des Grottes, la Ville et le Canton de Genève, la ville de Vernier, la Confédération, le système des transports publics, le chemin de fer, l’environnement, tout le monde a intérêt à ce que le scénario A soit abandonné au profit du scénario B : tout le monde, sauf les fonctionnaires en charge de ces problèmes, à Genève et à Berne, qui se sont trompés en adoptant une voie qui mène à une impasse : ceux-ci ne veulent pas reconnaître leur erreur. Ils manquent de courage.

     

    Mesdames les Députées, Messieurs les Députés, Mesdames les Conseillères d’Etat, Messieurs les Conseillers d’Etat, Genève doit exiger de la Confédération qu’elle étudie la solution de la boucle de l’aéroport. C’est elle, la Confédération, qui à la charge de l’extension du réseau ferroviaire, c’est à elle qu’il appartient d’étudier les infrastructures à réaliser pour répondre aux besoins, besoins qu’elle a déterminés elle-même pour ce qui est du trafic de grandes lignes, que les cantons ont déterminés pour ce qui est du trafic régional.

  • OFT/BAV, CFF/SBB, ATE/VCS, Verts/Grüne, Verts’lib/Grünliberale

    Le principe du système ferroviaire cadencé veut qu’à toutes les gares où sont assurées des correspondances  tous les trains arrivent à un même moment avant de tous repartir quelques minutes plus tard, temps nécessaire aux transferts. Le ferroviaire n’est pas seul concerné : toute l’organisation de tous les transports collectifs en Suisse est fondée sur ce principe, bus, tramways, métros, navigation.

     

    Le système, loin d’être achevé, se perfectionne progressivement.

     

    Dans les gares moyennes, le rassemblement se fait une fois par heure. Dans les gares très importantes, où s’effectuent de nombreuses correspondances, le rassemblement se produit deux fois par heure, aux heures pleines et aux demi-heures. C’est le cas à Berne.

     

    Pour toutes sortes de raisons techniques, la composition des trains de grandes lignes qui relient Saint-Gall à Genève en passant par Berne est nécessairement la même que celles des trains qui font le voyage inverse (par exemple : les trains qui font ce trajet par Bienne ne sont pas interchangeables avec ceux qui passent par Berne). Pour s’inscrire dans le système cadencé, le train doit quitter Berne en direction de Genève soit à une heure pleine, soit à la demi-heure, pour effectuer son voyage jusqu’à Genève avant de rejoindre à nouveau Berne également à une heure pleine ou à une demi-heure. Actuellement, cet aller-et-retour Berne – Genève – Berne se fait en 4 heures. Pour réduire ce temps de parcours tout en respectant le système cadencé, il faut le réduire soit d’une demi-heure, soit d’une heure.

     

    Sera-t-il possible de faire ce trajet en trois heures et demie, en le réduisant d’une demi-heure ? Sans la boucle de l’aéroport, non. Avec la boucle de l’aéroport, oui !

     

    Lorsque la boucle de l’aéroport sera réalisée, en 2030, différentes accélérations auront été réalisées :

    • des trains plus performants permettront de réduire de 5 minutes le trajet Berne-Lausanne,
    • des aménagements entre Lausanne et Renens permettront de gagner 2 minutes.

     

    En tout 7 minutes dans chaque sens, 14 minutes sur l’ensemble du trajet. C’est insuffisant.

     

    La boucle rajoute à ces réductions plusieurs économies de temps de parcours :

    • l’immobilisation à Aéroport en impasse est de 6 minutes, elle peut être réduite à 3, voire 2 minutes grâce au fait que le train n’est plus contraint au rebroussement,
    • Aéroport est d’un kilomètre et demi plus proche de Lausanne que Cornavin, ce qui économise une minute,
    • le trajet de retour Aéroport – Cornavin est évité, ce qui économise 7 minutes,
    • l’arrêt de Cornavin lors du retour est également évité, réduisant le temps de parcours de 4 minutes (3 minutes d’immobilisation, 1 minute de décélération-accélération).

     

    Les 15 à 16 minutes économisés par la boucle s’ajoutant aux 14 minutes précédentes portent à 30 minutes, une demi-heure, l’économie de temps de parcours possible d’ici 2030.

     

    La réponse est donc claire : en 2030, lors de la mise en service de la boucle, le temps de parcours Berne – Genève – Berne pourra être réduit de 30 minutes. Un train quittant Berne à une heure pleine retrouvera Berne à une demi-heure. Il s’insérera donc parfaitement dans le système cadencé, tout en améliorant les temps de parcours.

     

    En effet, par rapport aux temps de parcours actuels, le temps du parcours

    • entre Aéroport et Lausanne sera réduit de 13 minutes en direct, de 3 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Aéroport et Berne sera réduit de 18 minutes en direct, de 8 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Cornavin et Lausanne  sera réduit de 2 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore 6 minutes s’il fait le détour par Aéroport,
    • entre Cornavin et Berne sera réduit de 7 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore une minute en faisant le détour par l’aéroport.

     

    C’est un avantage supplémentaire de la boucle de l’aéroport : elle contribue à l’efficacité de tout le système suisse des transports collectifs, entièrement fondé sur le système cadencé.

     

    L’Office fédéral des transports ne semble pas avoir pris conscience de la chose. Ce n’est pourtant pas à l’Office fédéral des routes de le faire !