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06/10/2017

A Rouelbeau

2017.10.06 Illustration Jonction Rouelbeau nette, sans à côtés.jpg

Pour agrandir l'image, cliquer sur elle

http://ge.ch/mobilite/media/mobilite/files/fichiers/documents/31_08_2016_-_seance_dinformations_conseil_consultatif_v02_2.pdf

Ce photomontage donne une image bucolique de la jonction de Rouelbeau, la 1ère jonction de l’autoroute de contournement de Genève après la traversée du Lac, telle que la prévoit l’administration. Au lointain, les Voirons, au premier plan passant de gauche à droite de l’image, la route de La Capite. Devant le sommet le plus élevé des Voirons, un bosquet, qui abrite la ruine du château de Rouelbeau. A gauche, perpendiculairement à la route de La Capite, une bande claire situe le tracé de l’autoroute, interrompue plus loin par une fosse qu’on devine circulaire : elle cache un giratoire qui se superpose à l’autoroute, enterrée à une douzaine de mètres de profondeur. En sous-sol, 4 bretelles relient l’autoroute au giratoire, qui est lui-même relié à la route de La Capite par la trémie à deux voies aboutissant au giratoire situé à l’angle droite en bas du montage.

 

Un cabanon le long de la route de La Capite, un motocycliste et une petite voiture, ce pastel inspire le calme et la détente.

Il ne correspond à aucune réalité. La réalité, la voilà :

2017.10.06 Trafic par type de trafic Variante 1.jpg

Source: http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf, page 16

Ce graphique présente les flux de trafic attendus du contournement autoroutier de Genève, tel qu’il est prévu par l’Etat. Ce sont 70’000 véhicules qui franchiront chaque jour le lac (j’arrondis). De ces 70’000 véhicules, 20'000 ignorent la jonction de Rouelbeau, passant directement du Vengeron à la jonction de Puplinge, 50'000 passent par la trémie que laisse apparaître le photomontage, 25'000 pour rejoindre l’autoroute, et 25'000 pour la quitter. A titre de comparaison, 50'000 véhicules par jour, c’est le actuel trafic du Pont Butin, presque celui du pont du Mont-Blanc (60'000). La disposition prévue par l’administration est bien chétive pour absorber pareil trafic (le recours à la litote devient une nécessité). L’image est apaisante, mais trompeuse.

 

De ces 50'000 véhicules par jour qui traversent le lac soit pour sortir de l’autoroute à Rouelbeau soit pour y entrer, 21'000 concernent le Bord du lac, Vésenaz, Collonges-Bellerive, Corsier, Anières et Hermance, 17'000 la France, Douvaine, Thonon, 5'000 Meinier, Jussy, 7'000 Les Eaux-Vives, Genève. A ces trafics s’ajoutent les trafics touchant ces zones et communes sans traverser le lac, en particulier ceux qui s’établissent entre ces communes et toute la rive gauche de la Ville.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

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03/10/2017

Des faits, rien que des faits

Je reporte ici tous les passages du Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, portant sur la traversée du lac et le contournement est de Genève, édité par le DCTI le 28 mars 2011, comportant la notion de Variante 3c. J’insiste, ce n’est pas du cherry picking.

 

Au chapitre 5. Etude préliminaire de circulation et de trafic :

Citation 1:

Les sous-variantes 3a et 3c avec respectivement un échangeur au bord du lac ou les deux échangeurs (lac et plateau de Frontenex), sont proches de la variante 1 en termes de trafic et de potentiel de report des autres ponts. Ces deux sous-variantes ont été retenues pour la suite de l’étude de tracé (page 14).

Citation 2:

La conclusion de ces premières analyses est la suivante :

En reprenant les hypothèses d’évolution de la mobilité utilisée dans le cadre du projet d’agglomération, les affectations des déplacements en automobile ont permis de :

  • ….
  • Retenir les variantes 1, 3a et 3c en raison de leur potentiel (page 15).

Citation 3:

La variante  3c est plus attractive grâce à sa jonction supplémentaire et se rapproche de la variante 1 en termes de structure de trafic. Elle réagit de manière similaire aux perturbations du réseau (page 17).

 

Au chapitre 19. Etude de modélisation des déplacements :

Citation 4:

En conclusion de cette première phase :

Les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du lac ont permis de :

  • ….
  • Dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables (page 151).

_____________________

 

Voici ce qu’en retient le « Conseil consultatif Traversée du lac » dans son rapport final du 25 septembre 2017, portant le titre Traversée du lac et bouclement autoroutier – traversée du lac en pont ou en tunnel ? Avis et recommandation du Conseil consultatif au Comité de pilotage Traversée du Lac.

De la variante 3c, il ne retient rien : la notion de variante 3c n’apparaît pas dans ce rapport. En revanche apparaît la notion de variante 3, au chapitre 4. Processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, sous-chapitre Présentation de l’étude de faisabilité cantonale de mars 2011.

Pour en dire ceci :

Citation 5:

La variante 3 a été écartée pour les raisons suivantes :

  • Potentiel de délestage du centre-ville faible
  • Augmentation du trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville
  • Décharge du réseau national moindre
  • Impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (page 151).

 

La fidélité de cette présentation de l’étude de faisabilité cantonale, dans le cadre du processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, se discute.

Il faut le rappeler ici : la variante 1 a été étudiée par le canton d’une part, par la Confédération d’autre part. Le tracé du canton a une longueur de 14 km, son coût est évalué entre 3,0 et 3,5 milliards. Le tracé de la Confédération a une longueur de 15 km, son coût est évalué entre 4,2 et 5,0 milliards. A l’aune du projet cantonal, le tracé suivant la variante 3c, qui est celui de l’association GeReR-Genève Route et Rail, qui ne mesure que 9 km, coûterait (si le chemin de fer ne lui est pas associé) entre 1,9 et 2,2 milliards. A l’aune du projet de la Confédération, il coûterait entre 2,5 et 3,0 milliards.

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30/09/2017

L’incongruité méthodologique – La Commission consultative y met du sien.

Mon précédent article de blog, daté du 28 septembre (cliquer au-dessus du titre sur la mention « L’incongruité méthodolopgique.) a été suivi le lendemain, c’est un hasard, par la publication du rapport de la Commission consultative (https://demain.ge.ch/document/traversee-du-lac-bouclement...).

La Commission consultative prétend y présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, émanant de l’Etat (http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf). Elle énumère et décrit les 4 variantes qu’elle prétend avoir été examinées par ces études de faisabilité, numérotées de 1 à 4.  (Rapport Commission consultative, page 15). Mais elle omet les trois sous-variantes de la variante 3, indicées 3a, 3b et 3c, qui suivent toutes le même tracé. C’est le nombre et la position des jonctions en rive gauche qui font la différence. La sous-variante 3a dispose une jonction au quai de Cologny, la 3b en dispose une au plateau de Frontenex, la 3c dispose les deux jonctions. La variante 3 n’en dispose aucune.

2011.03.28 DCTI Variante de tracé 3.pdf.jpg

L’omission des trois sous-variantes permet au Conseil consultatif d’affirmer sans mentir que la variante 3

  • souffre d’un potentiel de délestage du centre-ville faible,
  • augmente le trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville,
  • amoindrit la décharge du réseau national,
  • a un impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (que vient faire ici cet aspect ? La variante 1 ne poserait aucun problème de cette nature ?).

Sans mentir, mais avec une parfaite mauvaise foi. Il tombe sous le sens qu’une traversée du Lac sans jonction sur la rive gauche avant celle envisagée à la Douane de Thônex-Vallard (variante 3), qui forcerait les voitures ayant traversé le Lac à poursuivre jusqu’à la Douane avant de revenir à Genève  par la route de Malagnou, déchargerait moins les ponts franchissant le Rhône qu’un même tracé avec deux jonctions, l’une au Quai de Cologny, l’autre à Frontenex. Assimiler la variante 3c à la variante 3, c’est un peu, …. comment dirais-je ? Les mots me manquent !

Ainsi :

  1. la Commission consultative prétend présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, mais le trahit, et
  2. elle occulte le fait que le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011 est arrivé à la conclusion que la sous-variante 3c est aussi favorable que la variante 1:

2017.09.30 Extrait DCTI élimination 3c, sans référence loi 10015.jpg

Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, page 151

La conclusion que je tirais l’autre jour est mieux vérifiée que jamais : la variante 3c a répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! L’administration met tout en œuvre pour le prouver.

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