Le blog de Rodolphe Weibel - Page 3

  • 30 ans de chaos à Montbrillant, pour rien!

    Si tout va bien, ces chantiers ne démarreront jamais. Il faut le souhaiter aux Genevois. Si tout va mal, les chantiers s'ouvriront à la fin 2024 et s'étendront jusqu'en 2045 au moins. Et quels chantiers!

    Les bureaux d'ingénieurs mandatés pour étudier ces ouvrages rendront l'avant-projet à la fin de cette année. D'ici là, ce qu'on en sait résulte d'études préliminaires réalisées entre 2014 et 2015: un tracé semble acquis, en tous cas à proximité de la gare de Cornavin. La largeur des deux tunnels, de 22 mètres chacun, pour des quais de 12 mètres, est celle qui a été adoptée à Zurich pour la nouvelle Durchmesserlinie. Un obstacle imprévu, une canalisation essentielle, ayant forcé à retravailler le profil en long, - ça s'est passé avec quelques grincements de dents -, on peut considérer que la profondeur des voies nouvelles est désormais assez précisément définie, à environ 18,5 mètres en-dessous des voies actuelles.

    (Cet imprévu a eu pour autre conséquence qu'il a fallu renoncer à faire passer par la gare souterraine les trains venant de l'aéroport, seuls ceux qui s'y rendraient empruntant les nouvelles voies souterraines. La capacité de Cornavin, qui devait passer de 30,5 à 40 trains par heure, s'en est trouvée limitée à 34, une très modeste augmentation de 3,5 trains par heure, pour un coût de 1,7 milliards, et d'effroyables empoisonnements !). 

    2019.08.13 Cadastre Extension Cornavin.jpg

    La coupe en travers est dressée à travers le passage sous-voies. C'est pourquoi les voies actuelles semblent suspendues dans le vide. De part et d'autre de ce passage sous voies, les voies 1 à 6 (ou 7) reposent en général au sol, la voie 8 repose sur des piliers et des pieux. Il appartient aux ingénieurs mandatés de trouver les solutions aux problèmes très divers, très disparates, très complexes qu'ils rencontrent sans doute.

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat actuel.jpg

    En 2024 doivent s'ouvrir les chantiers de la 1ère étape.

    Ce qui frappe d'emblée, c'est l'ampleur de l'intervention: la comparaison du volume en rouge avec la légère structure existante, qui n'est même pas entièrement couvert, laisse pantois.

    Je précise qu'il ne faut pas lire ces dessins comme un projet structurel. Ils indiquent seulement la profondeur des voies et la largeur du tube telles qu'indiqués dans les études préliminaires.

    2019.08.13 Cornavin Coupes 1er chantier.jpg

    Après 6 années de travaux, arrivés en 2031, les habitants du quartie devraient bénéficier d'un répit de quelques années. On ne sait pas comment s'articuleront la progression de l'ouvrage ferroviaire et celle des importants aménagemenrs de surface prévus...

    On lit sur ce dessin que le tunnel frôlerait l'hôtel Montbrillant, le bâtiment de la rue des Gares 5, et toucherait en plein l'îlot Dassier.

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat intermédiaire.jpg

    Même pas 10 ans plus tard, l'affaire se corse encore pour ce qui est de la préservation des Grottes. La seconde étape d'extension fait bien plus que simplement en grignoter le bas. Pendant 7 ans encore, le quartier vivra un second bouleversement.

    2019.08.13 Cornavin Coupes 2ème chantier.jpg

    A la fin de cette nouvelle guerre de 30 ans, le quartier pourra espérer retrouver un environnement vivable.

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat ultime.jpg

    C'est le moment de le rappeler : dès la construction de la gare de l'aéroport, il était prévu de réaliser une boucle à Bellevue. C'est pendant la construction de la gare de l'aéroport que les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, qui se révèle aujourd'hui idéale pour y placer le raccordement de la boucle, si idéale qu'on peut se demander si ce n'était pas l'intention cachée des CFF.

    Le fait est que la boucle, qui serait triple (un noeud à Bellevue, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis la côte vaudoise, un autre noeud à Blandonnet, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant Genève depuis La Plaine/Bellegarde/Paris, une troisième à La Jonction, qui diviserait par deux la charge exercée à Cornavin par des trains visitant la rive droite depuis Annemasse), rendrait inutile toute extension de Cornavin, permettant même d'y ajouter des lignes tangentielles (Coppet - Cornavin - La Plaine, Coppet - Cornavin - Annemasse).

    La boucle doit être étudiée. Le boulet que traînent ceux qui s'y opposent s'alourdit de jour en jour, l'image qu'ils donnent de l'Etat se dégrade.

     

     

     

  • Méthode

    La capacité du nœud ferroviaire  de Genève atteint ses limites, alors que l’on attend dans les années qui viennent une forte augmentation du trafic.

     

    Que faire ? Deux méthodes :

    A.   celle adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF, et

    B.   la méthode rationnelle.

     

    A.     La méthode adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF.

    A1.   Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, c’est tout simple : il suffit d’augmenter la capacité de la gare principale, en lui adjoignant deux quais et 4 voies à côté de l’actuelle voie 8.

    A2.   Comment dites-vous ? On ne peut pas bouleverser le quartier des Grottes pour cela ? C’est tout simple, il suffit de réaliser en souterrain ces deux quais et 4 voies nouvelles, et le tour est joué.

    A3.   L’enfouissement coûte trop cher ? 2,1 milliards ? c’est tout simple, il suffit de fractionner l’ouvrage en deux étapes, la 1ère ne coûtera que 1,65 milliards, la seconde 1,00 milliard.

    A4.   C’est encore plus cher ? C’est tout simple! Commençons par faire la 1ère étape, on verra après !

    A5.   Que me racontez-vous là ? l’extension de la capacité de Cornavin ne résoudrait pas complètement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève ? Il faut aussi améliorer la desserte ferroviaire de l’aéroport, dont la disposition en impasse limite fortement la capacité ? Rien de plus simple ! Il suffit d’ajouter une nouvelle gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, et une nouvelle ligne qui dessert cette nouvelle gare sous-souterraine, et le tour est joué! Cela coûte cher, environ 2 milliards ? Et alors ?

     

    B.      La méthode rationnelle.

    B1.   Dresser l’inventaire de ce qui est nécessaire, à long terme, pas demain.

    B2.   Faire jouer l’imagination pour ébaucher un catalogue de solutions à long terme. Les dessiner.

    B3.   Etablir la balance pondérée des avantages et des inconvénients de chacune des solutions à long terme imaginées, sur les critères suivants : environnement social, environnement naturel, urbain, économie publique, coût, financement (fractionnement par étapes), délais d’exécution, faisabilité politique et technique, etc.

    B4.   Retenir les solutions à long terme les mieux notées, les affiner, les perfectionner.

    B5.   Décider la solution à long terme. C’est ainsi un plan directeur raisonné qui a été établi.

    B6.   Déterminer le fractionnement le plus économique, pour ne dépenser qu’au fur et à mesure de la progression des besoins.

     

    Aujourd’hui, deux solutions à long terme sont sur la table : deux ébauches de plan directeur :

    • l’officielle, comprenant trois projets partiels :
      • 1) 1ère étape d’extension de Cornavin,
      • 2) seconde étape d’extension de Cornavin,
      • 3) nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport, avec ligne nouvelle de desserte,
    • et la boucle de l’aéroport, réalisée par le prolongement de l’antenne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Bellevue.

     

    Ces deux solutions de plan directeur, (il pourrait y en avoir d’autres encore), doivent passer par l’analyse selon la méthode rationnelle. Il faut les dessiner toutes les deux, évaluer leurs avantages et inconvénients respectifs pour établir le bilan de chacune, avant de décider laquelle il convient raisonnablement de retenir comme plan directeur du réseau ferroviaire.

    La méthode qui consiste à résoudre au coup par coup les problèmes, au fur et à mesure de leur apparition, ne peut que conduire au désastre.

  • L’Office Cantonal des Transports et la Loi

    2019.01.28 Enquête schéma dir. Etat biffé.jpg

    Illustration tirée de l'article suivant

    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/02/05/enquete-publique-mes-observations.html

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