Le blog de Rodolphe Weibel - Page 4

  • Bellevue: bifurcation sans douleur

    2019.10.15 Carte triangle Bellevue.jpg

    Cliquer sur les illustrations pour les obtenir en plus grand format

    C'est juste à côté de la halte de Genthod-Bellevue que la boucle de l'aéroport se refermera. Lors du débat qui a suivi la table ronde organisée par la revue "L'information immobilière" fin septembre, une habitante de Bellevue s'est inquiétée des effets de cette réalisation sur son environnement. J'ai pu faire projeter cette image sur l'écran de la salle, mais n'ai pas eu l'occasion de la commenter. Voici, donc.

    2019.10.22  Carte Genthod Creux.jpg

    Cette dame reconnaîtra sans doute les lieux sur cette carte: en bleu, les 3 voies de la ligne Coppet - Genève et le bâtiment de la gare. La voie la plus proche du lac est empruntée dans les deux sens par le trafic omnibus, sa voisine par les trains de grandes lignes dans le sens Lausanne-Genève, celle côté Jura dans le sens contraire Genève-Lausanne. 

    En rouge sont dessinées les voies du nouveau tronçon de l'aéroport, à gauche, en traitillé pour indiquer qu'elles sont en tunnel. Les ouvrages dessinés en noir, les trémies, font la transition entre le niveau de surface (à droite) et le tunnel (à gauche). 

    Le tunnel vers l'aéroport ne comprend que deux voies. Pour répartir entre ces deux voies  le trafic omnibus de la 3ème voie (à double sens), la rampe de la voie omnibus se prolonge en profondeur pour passer sous la voie rapide côté lac, et se glisser entre les deux voies rapides, le tout en tunnel.

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    Dans les années 1980, les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, en augmentant son rayon, libérant ainsi une surface en forme de croissant que la 1ère carte montre très bien. Officiellement, il s'agissait de réduire le temps de parcours. On peut légitimement en douter, le gain de temps ne dépassant pas 30 secondes! C'est précisément à cette époque aussi que se réalisait la gare en impasse de l'aéroport, dont Monsieur le Conseiller d'Etat Maître déclarait à son inauguration qu'elle amorçait sans doute une boucle rejoignant la ligne de Lausanne à Bellevue.

    Quoi qu'il en soit, l'espace ainsi dégagé se prête aujourd'hui parfaitement à la réalisation de la boucle. Il permet moyennant le simple ripage des deux voies rapides d'installer dans les intervalles créés les deux trémies nécessaires.

    Madame de Bellevue peut dans une large mesure se rassurer: la ligne omnibus actuelle ne sera pas déplacée, elle restera la limite côté Lac des ouvrages. En face de cette limite, côté Jura, les ouvrages n'empiéteront sur aucune parcelle construite, en bonne partie sur propriété des CFF et Domaine public.

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    L'Association GeReR Genève Route et Rail publie sur son site www.gerer.ch un document qui décrit sur le modèle des cartes ci-dessus tous les ouvrages de la boucle, et précise leurs coûts, mis à jour.

  • Zürcher Durchmesserlinie – Extension de Cornavin

    A Zurich a été mise en service à l’horaire 2016 une nouvelle ligne ferroviaire permettant aux trains de grandes lignes de desservir la gare principale sans y rebrousser chemin. L’insertion dans le système cadencé de cette Durchmesserlinie s’est passée sans le bouleversement de tout le système cadencé que les adversaires de la boucle de l'aéroport de Genève prédisent.

    La diamétrale, de 9'580 m de longueur, a été divisée en 4 secteurs :

    1. ce secteur s’étend de la gare d’Altstetten à la gare principale de Zurich, est aménagé en surface, et comprend deux grands viaducs à voie unique formant sauts-de-mouton,
    2. une nouvelle gare enterrée de 2 quais de 2 voies chacun,
    3. un tunnel de 4'700 mètres, et
    4. un très complexe tronçon de 1'100 mètres où se rejoignent et se tricotent les 6 voies des trois tunnels à double voie convergeant à cet endroit, de manière à éviter les cisaillements.

     

    Le décompte financier du coût de l’ouvrage est définitivement établi. C’est donc une référence très solide. Voici :

    Cliquer sur le tableau pour le.lire en grand format

    2019.10.02 Coûts Durchmesserlinie CEVA.jpg

    Les deux cartes qui suivent présentent les deux projets, à la même échelle.

    2019.10.03 Cartes Durchmes & ExtensCornavin.jpg

    A Genève, la 1ère étape du concept  de l’Etat  s’étend depuis les jardins de l’ONU jusqu’aux Charmilles, divisé en trois secteurs :

    1. depuis les jardins de l’ONU jusqu’à la gare souterraine de Cornavin, en tunnel à double voie,
    2. à Cornavin, la demi-nouvelle gare enterrée, à un quai et 2 voies,
    3. de Cornavin aux Charmilles  en tunnel à voie simple.

    Le tout mesure 4’420 mètres et coûte 1,67 milliards.

     

    La gare souterraine de la Diamétrale zurichoise, avec ses deux quais à deux voies chacun, est à même d’accueillir 12 trains par sens, 24 en tout. La gare souterraine de Cornavin ne pourrait en accueillir que 8 en tout, roulant tous dans le même sens, de l’est vers l’ouest. Pour que Genève dispose d’une infrastructure analogue à celle de Zurich, il faudrait attendre 2045 au plus tôt, et dépenser un milliard de plus pour la seconde extension souterraine de Cornavin.

     

    Un chantier de plus d’un milliard en plein centre névralgique de Genève, bouleversant la place de Montbrillant, le bas de la rue de la Servette, le bas du quartier des Grottes, ce serait déjà trop. Deux chantiers d’un milliard qui se succéderaient, au même endroit, à dix années d’intervalle, ce serait insensé. D’aucuns prétendent que la décision en a été prise parfaitement démocratiquement. C’est au moment des procédures d’approbation, lors des enquêtes publiques, que les citoyens apprendront ce qu’il leur est demandé de subir, en même temps que ce qui leur aura été soigneusement caché jusqu’alors : qu’il y a une autre solution qui résoudrait parfaitement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en leur épargnant le désastre : la solution de la boucle.

    Ils décideront alors, en toute connaissance de cause.

  • La 1ère étape d’extension de Cornavin ? Mais elle ne sert à rien !

    Le 21 mai 2012, Canton, Ville de Genève et CFF ont tenu une conférence de presse : en substance, la gare de Cornavin serait saturée dès la mise en service du CEVA. Le représentant des CFF déclare qu’il y a une urgence absolue de développer la capacité de la gare de Cornavin.

    Le 28 juin 2016, l’administration cantonale a alarmé la Commission des travaux du Grand Conseil, qui planchait sur le crédit demandé pour la 1ère étape d’extension de Cornavin : si la 1ère étape d’extension de capacité de Cornavin ne se réalise pas, les trains de grandes lignes s’arrêteraient à Lausanne et ne poursuivraient plus jusqu’à Genève. Le rapport de la Commission en témoigne : « M. Favre souligne qu’il s’agit de la dernière deadline possible pour commencer les travaux en 2024 et donc qu’un délai supplémentaire ne marchera pas. La condition est de commencer avant l’échéance de 2025. Si Genève n’y arrive pas, alors la Confédération reviendra avec le projet de gare en surface car elle doit veiller à un accès ferroviaire du canton. Dans le cas contraire, en 2030 les trains InterCity s’arrêteraient à Lausanne. »

    Selon l’administration, donc, cette 1ère étape d’extension serait décisive.

    Il n’en est rien : l’augmentation de capacité serait dérisoire.

    Les CFF ont mis en consultation leur projet d'horaire pour 2020, après mise en service du CEVA. Par ailleurs, l'OFT a publié, sous forme graphique, l’horaire envisagé après réalisation de la 1ère  étape d'extension de Cornavin. On le trouve ici :

    https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/modes-de-transport/chemins-de-fer/ausbauprogramme_bahninfrastruktur/prodes-etape-d-amenagement-2025.html,

    à l'onglet "projet d'offre EA 2025". Ces deux sources permettent la comparaison suivante (cliqur sur le tableau pour le faire apparaître en grand format):

    2019.25.09 Capacité Cornavin 2020 et PRODES 2025.jpg

    Ce tableau indique l’horaire des départs de trains depuis Cornavin, pendant une heure, dans les 4 directions. Le cadre du haut présente l’horaire en 2020, avant la 1ère étape d’extension de Cornavin, mais après la mise en service du CEVA, le second cadre indique l’horaire prévu après la 1ère extension de Cornavin.  On peut légitimement admettre que l’urgence, proclamée, a fait que la capacité de Cornavin soit exploitée jusqu’à ses limites aussitôt après son extension.

     

    En direction de Lausanne, et donc bien sûr en sens inverse, l’extension de Cornavin ne permettra pas un train par heure de plus ! Elle n’est d’aucune utilité pour résoudre le problème essentiel, celui de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

     

    Cette très médiocre performance de la 1ère étape d’extension de Cornavin résulte de l’ultime avatar qu’a subi cette extension. Rappelons ici l’historique de cet enfouissement :

    • A l’origine, le projet prévoyait l’enfouissement simultané de 4 voies et deux quais, réalisé en une fois, évalué à 2,1 milliard, pour porter la capacité à environ 50 départs par heure.
    • L’énormité du coût a forcé à fractionner en deux phases cette extension, la 1ère évaluée à 1,65 milliards, pour porter la capacité à environ 40 départs par heure sur les 50 nécessaires.
    • A surgi à ce moment-là un obstacle imprévu, une très importante canalisation, intangible, sur le tracé. Pour maintenir le coût à 1,65 milliards, il a fallu retravailler le projet : les deux voies souterraines supplémentaires, s’étendant du jardin de l’ONU à Châtelaine, assurant la circulation des trains destinés à l’aéroport dans les deux sens,  ont été amputées d’une voie entre Cornavin et Châtelaine. Conséquence : seuls les trains se rendant à l’aéroport passeraient par la nouvelle gare souterraine. Revenant de l’aéroport, ils continueraient à circuler en surface. Le coût de cette 1ère étape est resté de 1,65 milliards, mais la capacité de Cornavin n’a ainsi passé qu’aux 33 départs par heure énumérés dans le tableau, bien loin des 40 prévus.

     

    Dépenser 1,65 milliards pour une augmentation de capacité aussi modeste, qui rend inévitable une seconde dépense ultérieure d’un milliard, qui  multiplie par deux le gigantesque chantier nécessaire à Cornavin, c’est insensé :

    • l’accroissement de capacité est si maigre qu’il ne peut être jugé urgent,
    • le phasage pour réduire les besoins de financement n’a de ce fait aucun sens,
    • le phasage renvoie à 2045 au plus tôt la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin (rien de prévu, pas même d’étude à ce propos, dans l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique PRODES EA 2035),
    • le phasage n’a aucun sens encore parce que la réalisation en un coup de l’ensemble économiserait environ 600 millions : 2,1 milliards plutôt que 2,7 (1,7 + 1,0), et épargnerait aux habitants et commerçants des quartiers centraux de Genève le double bouleversement de leurs quartiers, pendant deux décennies.

     

    Il y a la solution de la boucle ….