Le blog de Rodolphe Weibel - Page 4

  • L’administration prête à sacrifier une centaine de relations directes, pourtant centrales

    Ce schéma apparaît dans un document rédigé par la Direction générale des transports, non daté ( ? ), annexé à un courrier adressé par le Conseil d’Etat à Madame Leuthard,  Conseillère fédérale, le 20 décembre 2017.

     

    Le titre du document : Canton de Genève – Stratégie ferroviaire 2040 – 2050.

    Le titre du schéma : Concept d’offre 2050.

     

    Depuis 2014, le financement de tout le réseau ferroviaire de Suisse est assuré par la Confédération. Elle se charge elle-même de déterminer les besoins en trafic de grandes lignes, mais ce sont les cantons, regroupés en régions, qui sont invités à se prononcer sur leurs besoins en trafic régional. C’est la Confédération qui procède à l’arbitrage, en dernier ressort l’Assemblée fédérale. C’est dans ce contexte qu’il faut placer le schéma, qui ne présente pas les trafics de grandes lignes, seulement ceux d’importance régionale.

    Cliquer sur l'image

    2018.01.01 DGT à Conseil Féd. Concept 2050.jpg

    République et Canton de Genève – Direction générale des transports, non daté

    Ce schéma fait apparaître :

    • 2 lignes RégionalExpress RE, toutes le deux en vert : Lausanne – Annemasse, et Lausanne – Aéroport. Les trains s’arrêtent aux haltes et gares mentionnées sur leur trajet : Nyon, Coppet, Genève-Cornavin, Aéroport, Lancy-Pont-Rouge, Eaux-Vives et Annemasse.
    • 3 lignes du Réseau Express Régional RER : en jaune-orange Bernex – Zimeysa, en rouge Annemasse – Zimeysa, en violet Coppet – La Plaine. Les trains de ce réseau RER sont omnibus, ils s’arrêtent à toutes les gares et gares situées sur leur parcours.

     

    Comme souvent quand on prend connaissance d’un schéma, il ne faut pas se contenter de lire ce qui y est dessiné, il faut chercher ce qui ne s’y trouve pas.

     

    Grosso modo, il n’est pas proposé de continuités de la ligne Coppet – Bellegarde à la ligne du CEVA Cornavin-Annemasse. Il y a quelques correctifs, notamment apportés par les deux lignes vertes Regioexpress, mais il reste que les relations suivantes ne seraient pas possibles sans changement de train à Cornavin :

    • entre Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Chambésy, Sécheron d’une part, et d’autre part Lancy-Pont-Rouge, Carouge, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg, Annemasse, Aéroport (56 relations manquantes),
    • entre Nyon et Coppet d’une part, et d’autre part Carouge, Champel, Chêne-Bourg, (6 relations manquantes),
    • entre Bellegarde, La Plaine, Russin, Satigny, Meyrin (Vieux- Bureau), Vernier, Châtelaine d’une part, et d’autre part Lancy-Pont-Rouge, Carouge, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg, Annemasse, (42 relations manquantes).

     

    Pour toutes ces 104 relations, le voyageur ne trouvera pas de train direct, il devra changer à Cornavin, malgré tout ce qui aura été dépensé jusqu’en 2050 ! le contribuable suisse aura payé 4 milliards pour ce triste résultat, le contribuable genevois peut-être un milliard, les Genevois auront eu à subir des chantiers à Cornavin, à Saint-Jean, aux Charmilles, à Châtelaine, aux Nations, à l’aéroport, au centre de Meyrin, pendant tout ce temps, et quels chantiers !

  • La solution durable à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

    La 1ère  étape d'extension souterraine de Cornavin nécessiterait l'évacuation de 450'000 m3 de terre. Il faudrait pour évacuer cette masse de terre 40'000 voyages de camions de 40 tonnes.

    La 1ère étape serait suivie 5 ans plus tard d'une seconde, de 350'000 m3, nécessitant 30'000 voyages!

    En tout 800'000 m3, 70'000 voyages de poids lourds.

     

    La  construction de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin émettrait environ 560'000 tonnes de CO2.

    La construction de la 2ème étape d’extension souterraine de Cornavin émettrait environ 340'000 tonnes de CO2.

    Les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin dégageront ensemble 900'000 tonnes de CO2.

     

    La solution des administrations fédérale et cantonale au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est durable : elle polluerait beaucoup, et surtout longtemps !

  • Un milliard de la Confédération qui ne rapporte rien à Genève

     

    2017.07.03  Schéma GeReR Rail sans titre.jpg

     

    La Confédération veut engager un milliard à Genève. J’insiste : à Genève - lieu géographique-, et non en faveur de Genève - Ville et Canton -. Ce n’est pas un cadeau qu’offre à Genève la Confédération, c’est ce qu’elle a jugé devoir et pouvoir dépenser à Genève pour l’amélioration du réseau ferroviaire de la Suisse entière.

    D’aucuns, et non des moindres, affirment que Genève perdrait un milliard en rejetant le projet officiel. Ils se trompent doublement :

    1) Ce n’est pas un milliard qui est en jeu pour Genève, ce n’est qu’un demi-milliard. En effet, pour que le milliard de la Confédération n’échappe pas à Genève, il faudrait que Genève débourse un demi-milliard. Si l’enfouissement de Cornavin se réalise, Genève aura payé un demi-milliard. Si l’enfouissement ne se réalise pas, Genève n’aura rien dépensé. L’enjeu de cette affaire pour Genève est d’un demi-milliard seulement, et non d’un milliard comme on veut le faire croire.

     

    2) Genève ne perdrait pas ce milliard, mais seulement sa contrepartie, qui est  très modeste. Ce milliard n’irait en aucun cas aux Genevois, il irait aux entrepreneurs, aux ingénieurs, aux CFF, qui assureraient la maitrise d’ouvrage et seraient rétribués pour cela. (Entrepreneurs et ingénieurs font ce qu’on leur demande de faire. Ils n’ont pas à refuser de faire ou même à discuter ce qu’on leur demande de faire). Ce qui reviendrait à Genève, c’est la contrepartie pour ce prix. On verra plus loin qu’elle est très modeste.

     

    Les collectivités publiques paieraient donc 1,5 milliards aux entreprises, aux ingénieurs et aux CFF. Quelle contrepartie attendent-elles ?

    En échange de ces 1,5 milliards, la seule amélioration promise par cette 1ère étape d’extension de Cornavin consiste en une liaison nouvelle, semi-directe (RegioExpress), reliant Nyon à Aéroport deux fois par heure, desservant en passant Coppet, Versoix et Cornavin. La desserte des haltes et gares de la ligne de La Plaine, jusqu’à Bellegarde et au-delà, resterait inchangée, de même que celle des gares de la ligne du CEVA. La desserte de Genève par les trains de grandes lignes ne changerait pas. Vraiment, la contrepartie de ces 1,5 milliards est excessivement modeste. Payer 1,5 milliards pour si peu, c’est une très mauvaise affaire.

    La boucle, elle, qui coûterait à peu près la moitié, offrirait bien davantage, dès 2030 déjà :

    • une augmentation de 4 trains directs ou semi-directs par heure entre Lausanne et Genève,
    • deux dessertes directes par heure au moins de la gare Aéroport, sans changement de trains, depuis toutes les haltes et gares de la région,
    • des liaisons directes entre les haltes et gares de la ligne de La Plaine et celles du CEVA,
    • des liaisons directes entre toutes les haltes situées entre Coppet et Cornavin et toutes celles de la ligne de la Plaine.