25/01/2018

La chimérique stratégie ferroviaire du Conseil d'Etat

Le Conseil d'Etat promet bien plus qu'il ne peut.

La Confédération a lancé la procédure de consultation publique de son projet pour la prochaine étape de PRODES - PRojet de DEveloppement Stratégique de l'infrastructure ferroviaire. Cette prochaine étape porte jusqu'en 2035: en principe, elle devrait être réalisée, achevée, en 2035.

La Confédération mène l'étude du système des grandes lignes, les canton se concentrant sur le système régional. 

Le Conseil d'Etat vient de rendre publique sa réponse. En toute logique, il appuye sa position sur une vision à plus long terme que 2035, puisque ce qui doit être réalisé d'ici 2035 sera partie d'un système qui ne sera achevé qu'en 2050. Le Conseil d'Etat présente donc un document intitulé "Stratàégie cantonale "FER 2050", ou aussi "Stratégie ferroviaire 2040-2050".

Dans ce document, cette carte, où seul le réseau régional est représenté :

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2017.12.20 Conseil d'Etat Consultation OFT Offre RER.jpg

En 2050, ce seraient chaque heure 32 trains régionaux qui quitteraient la gare de Cornavin:

  • 4 départs de la ligne Bernex-Zimeysa (en jaune) en direction de Bernex, 4 en direction de Zimeysa
  • 4 départs de la ligne Annemasse-Zimeysa (en rouge) en direction d'Annemasse, 4 en direction de Zimeysa,
  • 4 départs de la ligne Coppet-La Plaine (en violet) en direction de Coppet, 4 en direction de La Plaine,
  • 2 départs de la ligne Annemasse-Nyon  (en vert) en direction d'Annemasse, 2 en direction de Nyon,
  • 2 départs de la ligne Aéroport-Nyon (en vert également) en direction d'aéroport, 2 en direction de Nyon.

Cornavin devrait en outre accueillir des trains de grande ligne et des trains de marchandises. Pour en savoir plus, il faut se référer au document suivant, dessiné par les CFF, validé par la direction générale du projet.

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2017.06.16 CFF Schéma d'offre après demain.jpg

Devraient ainsi s'ajouter au départ de Cornavin 29 trains:

- 10  départs de grande ligne Lausanne-Genève-Aéroport (en rouge) en direction d'Aéroport, 10 en direction de Lausanne,

- 3 départs de grande ligne Bellegarde-Cornavin (en rouge) (ces trains ne traversant pas Cornavin),

- 2 départs d'Express régionaux Bellegarde-Genève (en vert) (ces trains ne traversant pas Cornavin), et enfin

- 4 départs de trains Marchandises (en gris), 2 vers Lausanne, 1 vers La Praille, et 1 vers La Plaine.

 

Au total, 32 départs de trains régionaux, 25 départs de trains de "Grandes lignes", 4 de trains de marchandises, en tout 61 départs de Cornavin par heure.

 

Or la capacité de la gare de Cornavin a été calculée par les experts mandatés par la Confédération, le canton, la ville et les CFF dans le cadre de l'arbitrgae sur la faisabilité de l'extension souterraine de Cornavin (Bureau Citec et EPFL/LITEP-Professeur Tzieropoulos).

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2016.08.02 Capacité Cornavin EPFL - CITEC.jpg

La 1ère vignette montre qu'au moment de la mise en service du CEVA, prévue alors en 2017, la capacité de la gare de Cornavin dans son état actuel est suffisante.

La 2ème vignette montre la capacité de la gare après la 1ère étape d'extension souterraine de Cornavin, qui comprend un quai et deux voies (coût estimé 1,65 milliards).

La 3ème vignette montre la capacité de Cornavin après la 2ème étape d'extension souterraine, comprenant un second quai souterrain et deux voies supplémentaires (coût supplémentaire estimé à 1,0 milliard).

 

Ainsi, la capacité de Cornavin, même après y avoir dépensé 2,65 milliards, après avoir éventré le quartier de Cornavin pendant deux décennies, ne sera que de 48 départs par heure, alors qu'on en attend 61! qu'on en promet 61!  Ce n'est pas rien: il en manque 13, soit 27 %! 

Cette constatation est basée exclusivement sur des données officielles, émanant directement de l'Etat, des CFF, ou alors d'experts mandatés en commun par la Confédérartion, le canton, la ville et les CFF, également en commun. 

Il est temps de demander des comptes aux responsables de cette étonnante divergence entre la capacité annoncée (48 départs/heure possibles) et la capacité déclarée nécessaire (61 départs/heure nécessaires). Ou bien les experts qui ont calculé la capacité de la gare de Cornavin l'ont sous-estimée, ce qui rendrait inutile son extension, ou bien les auteurs du projet d'offre ne se sont pas rendus compte que l'offre promise dépasse de 27 % la capacité réelle de Cornavin, ce qui rendrait nécessaire la refonte complète du projet d'offre.

 

 

 Pour mémoire, le projet GeReR, solidement établi, solidement argumenté, qui ne nécessite ni extension de Cornavin ni Raquette, ne coûte donc que 740 millions, contre 4,65 milliards, très simple, réalisable en une dizaine d'années, sans éventrer le quartier de Cornavin, prévu depuis la création de la gare de l'aéroport, en 1987, espéré à plusieurs reprises par la Direction de l'aéroport, conforté par une étude commanditée par la CCIG, menèe entre 2008 et 2009 par le Laboratoire de la production d'architecture de l'EPFL ave le concours du Laboratoire d'intermodalité des transports et de planification, Professeur Tzieropoulos. 

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

 

2017.09.19 GeReR & Etat Capacités comparées sol. GeReR.jpg

Pour tous les détails sur le projet GeReR: www.gerer.ch

 

 

 

 

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10/01/2018

Haec decies repetita placebit

Hier, la TdG a présenté un entretien entre Monsieur le député Wenger et Monsieur Moulin, portant sur l’aéroport et sa desserte ferroviaire.

 

Monsieur Wenger y souhaite des relations ferroviaires directes entre la Rive gauche et l’aéroport, ce qui implique à ses yeux la réhabilitation du tunnel de Châtelaine. Il a raison. Mais la réhabilitation du tunnel de Châtelaine ne résout qu’une toute petite partie du problème que pose une desserte directe de l’aéroport à partir de la Rive gauche de Genève : celui de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport.  

 

L’impasse de la gare de l’aéroport :

La gare de l’aéroport est en impasse. Elle ne peut de ce fait accueillir plus de 8 trains par heure, deux par voie de quai, soit encore plus de deux trains par heure et par voie. Aucune gare en impasse de Suisse, même aux heures de plus grand trafic, n’en accueille autant. A l’horaire 2018, la gare de l’aéroport reçoit 5 trains par heure, il est arrivé par le passé qu’elle en reçoive 6, exceptionnellement 7 une fois par jour.

 

Les trois raisons de cette faiblesse :

  1. tout train arrivant à l'aéroport, s'il stationne sur une voie Jura, repartira en occupant simultanément les 2 voies qui desservent l’aéroport : alors que la tête du train sera déjà sur la voie Lac, la queue de ce train sera encore sur la voie Jura. A l’inverse s'il stationne côté Lac, c’est en arrivant qu’il occupe simultanément les deux voies qui desservent l’aéroport. Tout se passe comme si l’aéroport n'était desservi que par une voie unique.
  2. Il faut en outre compter quelques minutes pour changer de cabine de conduite, d’une extrémité du train à l’autre. Cette manœuvre n’est pas anodine, elle doit suivre des prescriptions de sécurité très sévères.
  3. Le moment d’arrivée et le moment de départ des trains ne dépendent pas que de la situation à l’aéroport. Ils dépendent aussi de l’insertion de ces trains dans l’horaire. Par exemple : la gare de Lucerne est trop courte pour recevoir le train de grande ligne standard, de 400 m de long. C'est donc le même train qui doit relier Lucerne à Genève et Genève à Lucerne. Pour quitter Lucerne à l'heure pleine et retrouver Lucerne à une heure pleine, et effectuer le voyage sans trainer, ce train doit rester immobilisé à l'aéroport pendant 39 minutes.

 

Les 8 priorités :

  • 2 trains de grande ligne de Bienne, un de Bâle, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne de Berne, l’un de Lucerne, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne du Valais
  • 2 express régionaux de Nyon – Coppet

 

Les laissés pour compte :

  • tous les trains de Bellegarde – La Plaine,
  • tous les trains de la Haute Savoie – Annemasse, Les Chêne, Rive gauche,
  • tous les régionaux de Coppet - Versoix

 

La solution de l’Etat, qui est donc conscient du problème :

La « Raquette », ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport (nouvelle gare, supplémentaire, sise en-dessous de la gare actuelle, dans une géométrie différente), passage sous la piste, Meyrin-centre, halte Zimeysa. Coût : plus de deux milliards. A la charge de qui ? mystère ! deux milliards qui s'ajoutent aux deux milliards et demi d'extension souterraine de Cornavin. Calendrier : un quart de siècle.

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

 

Le projet GeReR :

La boucle de l’Aéroport,

  • qui divise par deux tout le trafic Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport,
  • qui divise donc par deux le trafic à Cornavin, rendant inutile toute extension de Cornavin,
  • qui divise donc pas deux le trafic sur le tronçon surchargé de Châtelaine, rendant réalisable la halte de Châtelaine,
  • qui rend la gare de l'aéroport suffisante dans son état actuel,
  • qui coûte moins d’un milliard,
  • qui est réalisable en une dizaine d’années,
  • qui évite des chantiers dantesques en pleine ville,
  • qui offre aux trains transportant des marchandises dangereuses un trajet évitant le centre densément habité.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg 

 

Voir www.gerer.ch

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01/12/2017

L’Office fédéral des transports, suite

 

Le financement des infrastructures ferroviaires est désormais assuré en écrasante majorité par la Confédération : les deux tiers de la redevance sur le trafic des poids lourds, un ou deux pour mille de TVA, 2 % de l’impôt fédéral direct, et 2,5 milliards prélevés sur le budget général de la Confédération constituent le 90 % des 5 milliards qui alimentent chaque année le Fonds d’infrastructure ferroviaire, les cantons y contribuant à raison de 10 %.

 

Les CFF.

Principale compagnie ferroviaire de Suisse, appartenant entièrement à la Confédération, les CFF ont passé par volonté politique du statut de régie fédérale à celui d’une société anonyme. L’idée maitresse de ce changement était évidemment de leur donner une plus grande autonomie en même temps qu’une plus grande responsabilité quant à leur destin. L’Etat attend d’eux qu’ils se battent pour vivre.

Désormais, ils défendent leurs intérêts. C’est le rôle qui leur a été fixé. C’est pourquoi, à juste titre, la défense de l’intérêt public n’entre plus dans le cercle de leurs préoccupations. Il est dans ce contexte étonnant de constater la confiance que leur accordent généralement les autorités. Une confiance souvent aveugle, parce que ces autorités ne disposent pas de connaissances et de compétences suffisantes pour les contrer. Sous le couvert de technique, d’organisation de trafic, les CFF peuvent cacher des intentions intéressées pour imposer des dispositions peu soucieuses de l’intérêt public.

En particulier, il ne faut guère attendre des CFF qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires. Ce n’est pas leur rôle.

 

Les cantons.

Les 26 cantons bataillent systématiquement pour obtenir la meilleure part de la manne fédérale.

Il ne faut guère attendre d’eux qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires.

 

L’OFT.

De facto, c’est donc à l’Office fédéral des transports qu’incombe la responsabilité d’une allocation judicieuse de ces quelque 5 milliards par an. C’est lui seul qui en a les moyens, les compétences, bénéficiant d’une totale indépendance économique et politique. Aucun autre organe d’autorité n’est en mesure, ni en situation, de mettre en balance les avantages (pour les différentes parties intéressées) et les coûts (pour les contribuables, essentiellement) des différentes variantes d’infrastructures projetées.

Il n’a qu’un objectif : le bien public.

L’un des aspects du bien public, c’est bien sûr l’intérêt des contribuables. Ce n’est pas le seul, certes, mais il est essentiel. A voir ce que l’OFT a accepté à Genève, (son refus d’examiner sérieusement la solution de la boucle de l’aéroport pour résoudre l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève, solution qui pourrait économiser 4 milliards), à constater la légèreté avec laquelle il a fait passer de 42,5 milliards à 59 milliards le budget de PRODES (voir article précédent), il ne semble pas qu’il soit bien au clair sur sa responsabilité.

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