Le blog de Rodolphe Weibel - Page 5

  • A Monsieur Kanaan, Membre du Conseil administratif de la Ville de Genève

    Cher Monsieur,

    Vous écrivez aujourd’hui ceci sur votre blog du journal Le Temps :

    « Aujourd’hui, le Léman Express n’est pas l’aboutissement d’une démarche ; c’est un premier pas, certes important, mais largement insuffisant. Le prochain chantier de grande ampleur sera l’extension de la gare Cornavin avec 2 puis 4 voies souterraines supplémentaires, chantier que certains contestent encore au nom d’une vision passéiste du transport régional. Faut-il rappeler que, pendant que certains esprits frondeurs bien genevois s’amusent à couper les cheveux en 4 juste pour exister, les autres cantons avancent et obtiennent des soutiens fédéraux ? »

    Permettez-moi de protester : je ne suis pas genevois.

    Ceci dit, les Genevois qui m’accompagnent ne sont pas des esprits frondeurs qui auraient une vision passéiste du transport régional. Ce sont des personnes soucieuses de l’intérêt général, et sensées.

    Voici ce qu’il en est :

    La 1ère extension de Cornavin, aura les effets suivants sur le trafic régional :

    Fréquence horaire des régionaux avant et après la réalisation de la 1ère étape d’extension de Cornavin, au départ de Cornavin :

    - en direction de Lausanne :      avant : 4, après : 4,

    - en direction de l’aéroport :     avant : 0, après : 0,

    - en direction d’Annemasse :    avant : 4, après : 4,

    - en direction de La Plaine :      avant : 3, après : 4.

     

    Pour ce qui est des Express régionaux :

    - en direction de Lausanne :     avant : 4, après : 4,

    - en direction de l’aéroport :    avant : 0, après : 2,

    - en direction d’Annemasse :   avant : 2, après : 2,

    - en direction de La Plaine :     avant : 3, après : 3.

     

    Ces données sur le trafic régional sont exhaustives, ce n’est pas un échantillonnage. La très modeste augmentation de l’offre régionale que permet la 1ère extension de Cornavin ne justifie en aucun cas la dépense de 1,7 milliards et les bouleversements que provoqueraient pendant près de 10 ans le chantier au centre névralgique de la Ville de Genève, de votre Ville !

    La 1ère extension de Cornavin, n’apportant aucun changement essentiel, n’est donc pas urgente : avec 4 liaisons Aéroport – Cornavin assurées chaque heure par les longs trains de grandes lignes, l’ajout de 2 Express Régionaux n’est d'aucun intérêt, et le Léman Express offre dès dimanche une fréquence en heure de pointe de 4 trains régionaux sur la ligne de La Plaine.

     

    Le plus grave défaut de cette 1ère extension de Cornavin est qu’elle ignore la desserte régionale de l’aéroport, ceci jusqu’à 2045 au moins : à l’exception de Nyon, de Coppet, de Versoix et de Cornavin, aucune halte, ni aucune gare de toute la région n’est reliée directement à l’aéroport, c’est-à-dire sans qu’il faille changer de train : aucune !

    C’est, je crois, l’Etat qui à Genève a la maîtrise de ces questions. Mais c’est sans aucun doute la ville de Genève qui aurait le plus à souffrir pendant le chantier qui enfouirait à 20 mètres de profondeur un quai et deux voies. Et que sera-ce ensuite, quand il s’agira de provoquer une seconde fois le même  cataclysme !

    C’est vraiment absurde : l’extension de Cornavin a été fractionnée en deux étapes pour des raisons de financement. Ensuite, la 1ère étape a été rabotée pour être moins chère, c’est-à-dire une fois encore pour des raisons de financement : autrement dit, pas par manque d’argent, mais par manque d’argent à ce moment-là ! Cette 1ère étape a été à tel point rabotée que ce qu’elle permet est si maigre qu’on pourrait s’en passer, et réaliser en une seule fois le tout dans une vingtaine d’années.

    L’autre solution, la boucle de l’aéroport, résoudra l’ensemble du problème dès 2030, pour un coût d’un milliard. Elle raccorde toutes les gares et haltes de la région directement à l’aéroport. Elle ne nécessite rigoureusement aucun chantier à Cornavin. Elle économise le dégagement d’un million de tonnes de CO2. Elle se réalise en grande partie sur domaine public ou sur propriétés des CFF.

    La boucle de l’aéroport, qui a été conçue par les CFF lorsqu’ils ont réalisé la gare de l’aéroport en 1980, n’a jusqu’à ce jour rencontré aucune objection solide.

    Vous remerciant de l’attention que vous porterez à ce message, je vous prie de croire, cher Monsieur, à l’expression de ma plus parfaite considération.

    Rodolphe Weibel

  • L’insertion de la boucle dans le système cadencé - Complément

    Il faut revenir sur ce point, qui a soulevé une interrogation.

    La boucle et quelques améliorations d’infrastructures et de matériel roulant permettront de gagner une demi-heure sur le parcours aller-et-retour Berne-Genève-Berne. Grâce à ce gain d’une demi-heure, un train parti de Berne au moment nodal 12h00 retrouvera Berne à un moment nodal également 15h30. Et le train suivant, parti de Berne à 12h30 retrouvera Berne à 16h00.

    Une fois par heure, il y a un train qui fait le voyage Saint-Gall - Berne - Genève - Berne - Lucerne, et son symétrique qui fait le voyage Lucerne - Berne - Genève - Berne - Saint-Gall. Les deux trains se croisent à Berne. La phrase qui précède le montre bien : l’aller-et-retour Berne – Genève – Berne est ainsi réalisé deux fois par heure.

    Il est bien sûr souhaitable que le train et son symétrique soient de même type. Les CFF ont décidé de faire circuler entre Genève et Lucerne les Bombardier DOSTO de 402 mètres de longueur, qui seront aussi affectés à la magistrale Genève – Berne – Saint-Gall.

    2019.12.03 CFF DOSTO Lucerne&Zurich.jpg

    https://www.sbb.ch/fr/gare-services/dans-le-train/nos-trains/duplex-tgl/plus-informations.html

     

    L’interrogation : La gare de Lucerne ne disposerait pas de quais de plus de 330 mètres, ce qui obligerait à limiter non seulement la longueur des trains de la ligne Genève - Lucerne, comme c’est le cas aujourd’hui, mais aussi celle de tous les Intercités de la magistrale Genève - Saint-Gall.

    C’est tout bonnement une erreur. Voici le plan des voies de la gare de Lucerne :

    Cliquer sur l'illustration pour la faire apparaître en plus grand format

    2019.12.03 LucerneGareLongueursQuais.jpg

     

     

     

    Les voies 3, 4, 5, 6 et 7 ont toutes plus de 400 mètres de long. Toutefois, il faut remarquer que les voies 5 et 6 ne peuvent pas accueillir simultanément un train de 400 mètres. Ces 5 voies permettent de recevoir environ 8 trains de grandes lignes par heure, dont celui qui viendrait de Genève.

     

    Ceci dit, la boucle de l’aéroport à Genève sera en service en 2030, et la refonte complète du nœud de circulation de Lucerne, avec notamment une boucle, est prévue pour 2040. A l’échelle des délais qui se jouent habituellement pour ces énormes ouvrages, ces deux dates ne sont pas très éloignées l’une de l’autre.

  • L’insertion de la boucle dans le système cadencé

    L’argumentation

    Avec la boucle, des voyageurs monteront à Cornavin dans le train venu de la Côte vaudoise pour se rendre, via Aéroport, en direction de Lausanne et au-delà. C’est donc un train transportant des voyageurs voulant poursuivre leur trajet qui fait halte à l’aéroport. Et aussi, à l’aéroport, des voyageurs ont attendu ce train-là pour y monter. L’arrêt doit être bref.

    Au contraire, sans la boucle, les trains arrivés à la gare de l’aéroport se vident. Leur immobilisation ne porte par conséquent pas préjudice aux voyageurs.

    Sans la boucle, les trains arrivés à l’aéroport peuvent y stationner quelques temps, dans l’attente du moment prévu à l’horaire. La boucle doit au contraire être parcourue continûment, un train qui la parcourt doit sauf incident poursuivre son voyage.

    Ceci fait que les deux gares de Cornavin et de l’aéroport sont assimilables à d’autres gares traversantes, comme le sont Lausanne, Berne, Sion, Neuchâtel.  D’une certaine manière, Genève n’est plus une tête de ligne, Genève est située au milieu d’un trajet deux fois plus long : Saint-Gall est tête de ligne du trajet Saint-Gall – Genève – Saint-Gall.  Relevons qu’un trajet de cette longueur, 700 km, est courant dans le monde ferroviaire européen, par exemple Bâle – Hambourg (850 km) ou Turin-Naples (900 km), ou encore Paris-Marseille (800 km).

    Genève, n’étant plus tête de ligne, doit s’inscrire dans le système cadencé.

    Il va de soi qu’il faut examiner l’affaire dans le futur. C’est sur l’ébauche d’offre ferroviaire dressée par l’Office fédéral des transports pour l’an 2035 que se fonde la présente étude. file:///C:/Documents%20and%20Settings/Rodolphe/Mes%20documents/Downloads/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035%20(16).pdf.

    Précaution : Le dossier qui suit réalise un tableau général du système ferroviaire qui sera concerné par l’insertion de la boucle de l’aéroport à Genève. Il a pour objectif de comprendre le mécanisme du système cadencé et la manière dont la boucle peut s’y intégrer.

    Il s’agit d’un travail de dégrossissage. Très nombreuses sont les autres solutions possibles.

    Genève – Berne (IC)

    Actuellement, les Intercités quittent Berne pour Genève à un moment nodal, circulent jusqu’à la gare de l’aéroport, y stationnent un certain temps avant de repartir pour Berne qu’ils doivent rejoindre à un moment nodal.

    A Berne, pour absorber le très important trafic, il y a deux moments nodaux par heure, à l’heure pleine et à la demi-heure.  Actuellement, les trains quittent Berne à la demi-heure et retrouvent Berne 4 heures plus tard, à la demi-heure également.

    Pour accélérer le système en respectant le principe de l’horaire cadencé, il faut en général gagner 60 minutes sur un tel aller-et-retour. Mais par le fait qu’a Berne il y a deux moments nodaux par heure, il suffit de gagner sur cet aller-et-retour 30 minutes pour réaliser l’aller-et-retour en 3h30. L’ébauche d’offre 2035 de l’OFT prévoit deux circulations par heure parfaitement parallèles entre Genève et Berne, puis que l’une des deux rejoint Zurich, l’autre Lucerne. Les deux trains sont de même type pour desservir alternativement Lucerne et Zurich.

    Divers perfectionnements de l’infrastructure et du matériel roulant permettront de gagner une quinzaine de minutes sur l’aller-et-retour. Ce n’est pas suffisant pour atteindre un temps de parcours de 3h30. Mais la boucle, en supprimant le rebroussement à l’aéroport,  économisera le quart d’heure supplémentaire nécessaire.

    Ainsi, la boucle entraînera un progrès important, en réduisant le temps de parcours de  30 minutes, presque 15 %.

    2019.11.29 InsertionBoucleBerne.pdf.jpg

    Seuls certains arrêts sont mentionnés.

    Le train ayant quitté Berne quelques minutes après le moment nodal retrouve Berne quelques minutes avant le moment nodal. Le principe du système cadencé est parfaitement respecté, tout en raccourcissant les temps de parcours.

    A Lausanne, les passages se rapprochant de l’heure pleine et de la demi-heure.

    La boucle de l’aéroport n’entraîne qu’une modification modeste des temps de parcours :

    • Le temps de parcours Cornavin – Berne prévu par l’OFT, sans la boucle bien sûr, est de 1h38,
    • celui prévu avec la boucle, sans détour par Aéroport,  est de 1h32 (-6’),
    • celui prévu avec la boucle, via Aéroport, est de 1h41 (+3’).

    Genève – Lausanne – Bienne – Zurich (IC)

    Une deuxième ligne desservant Genève est examinée, celle de Zurich via Lausanne et Bienne.

     Bienne est un nœud du système cadencé, au quart d’heure et aux trois quarts d’heure.

    2019.11.29 InsertionBoucleBienneZh.jpg

    Seuls certains arrêts sont mentionnés.

     Là aussi, le résultat est parfait :

    • quittant Zurich 7 minutes après le point nodal, le train se rendant à Genève retrouve Zurich 7 minutes avant le point nodal, et
    • quittant Bienne une minute après le moment nodal (16’ et 36’), le train se rendant à Genève retrouve Bienne une minute avant le moment nodal (14’ et 44’).

    Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

    • Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h53,
    • celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h47 (-6’),
    • celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

    Genève – Viège (IR)

    Le tunnel du Lötschberg rejoint la ligne du Simplon à Viège. Pour se rendre à Berne par le Lötschberg, les Sédunois changent de train à Viège, parce qu’il n’y  a pas de bifurcation de la ligne du Simplon en direction de Berne.

    2019.11.29 InsertionBoucleViège.pdf.jpg

    Seuls certains arrêts sont mentionnés.

    L’insertion de la boucle dans le système cadencé permet d’assurer la correspondance à Viège.

    Le temps de parcours Cornavin – Viège, comme celui du parcours Aéroport – Viège est celui prévu par l’OFT en 2035.

    Le détour par l’Aéroport, respectivement par Cornavin, l’allonge de 9’.

    Genève – Saint-Maurice (RE)

    2019.11.29 InsertionBoucleSaintMaurice.jpg

    Seuls certains arrêts sont mentionnés

    Genève – Yverdon – Moutier – Bâle

    Enfin, selon l’ébauche d’offre ferroviaire 2035 rédigée par l’OFT, l’analyse a porté sur une desserte horaire Bâle – Bienne – Genève, empruntant le shunt de Bussigny, sans aucun arrêt entre Yverdon et Genève.

    2019.11.29 InsertionBoucleBale.jpg

    Seuls certains arrêts sont mentionnés

    Quittant Bâle 2 minutes après le moment nodal, le train retrouve Bâle 2 minutes avant le moment nodal. A Bienne, le passage du train est un peu décalé par rapport au moment nodal, d’environ 7 minutes.

    Ce résultat est obtenu sans rallongement notable du temps de parcours :

    • Le temps de parcours Cornavin – Zurich prévu par l’OFT est de 2h46,
    • celui prévu ci-dessus sans détour par Aéroport  est de 2h40 (-6’),
    • celui prévu ci-dessus via Aéroport est de 2h56 (+3’).

    L’occupation de la gare de l’aéroport

    Des 9 trains qui desserviront chaque heure la gare de l’aéroport, 4 occuperont pendant 12 minutes (4 fois 3 minutes) la voie n° 2, côté Jura, pour filer en direction de Lausanne, et 5 la voie n° 3 pendant 15 minutes (5 fois 3 minutes), qui conduit à Cornavin. Les voies 1 et 4 sont réservées au trafic régional.

    2019.11.29 InsertionBoucleOccupationAéroport.jpg

    2019.11.29 InsertionBoucleGraphiqueOccupationAéroport.jpg

    Conclusions

    La boucle de l’aéroport s’insert dans le réseau actuel sans bouleverser le système cadencé.

    Le schéma d’occupation de la gare de l’aéroport met en évidence l’extraordinaire avantage que produit la boucle. Pendant une heure, 4 trains venus de Nyon se rendent à Cornavin, puis à Aéroport, avant de repartir vers Nyon. Pendant cette même heure, 5 trains venus de Nyon se rendent à Aéroport, puis à Cornavin, avant de repartir vers Nyon. Ainsi, pendant cette heure, 9 trains sont venus de Nyon à Genève, 9 trains ont quitté Genève en direction de Nyon :

    • la gare de l’aéroport aura vu passer 5 trains d’est en ouest, et 4 trains d’ouest en est, au total 9, alors que
    • la gare de Nyon aura vu passer 9 trains d’est en ouest et 9 trains d’ouest en est, au total 18.

    La boucle contribue à une exploitation économique des convois, réduisant d’une dizaine de minutes en moyenne le temps d’immobilisation à Genève. 

    A Lausanne, la situation se rapproche de celle, idéale, d’un double nœud aux heures pleines et aux demi-heures.