Le blog de Rodolphe Weibel - Page 6

  • Les socialistes genevois sabotent le chemin de fer à Genève

    Un lecteur de ce blog, qui apporte souvent des commentaires fort pertinents à mes articles, a interrogé plusieurs partis politiques pour connaître leur position quant à mon contre-projet. http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/01/31/l-indecence.html.  Il a reçu du parti socialiste cette réponse, qu’il m’a proposé de publier. http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/02/11/c-est-a-la-confederation-d-etudier-la-boucle-de-l-aeroport.html :

     

    Cher Monsieur, 

    Je vous prie d’excuser le caractère tardif de ma réponse. 

    Le Parti socialiste soutient le projet d’extension en souterrain de la gare Cornavin tel qu’il a fait l’objet d’un accord en 2015 entre la Confédération, le Canton et la Ville de Genève d’une part et les CFF d’autre part. 

    La commission des transports a étudié les différents projets dont celui de Monsieur Weibel et il nous a été expliqué par les CFF, de manière convaincante, que le projet Weibel poserait des problèmes insolubles en matière de gestion et de fonctionnement de l’offre ferroviaire sur le canton, avec notamment l’inconvénient non négligeable qu’une partie conséquente des trains ne s’arrêteraient plus à la gare de Cornavin mais iraient directement à Genève-Aéroport. 

    Nous soutenons donc la solution de la raquette telle que prônée par les collectivités publiques et les CFF. 

    En espérant avoir répondu à vos interrogations, je vous prie de recevoir, au nom de mes collègues Salima Moyard, Thomas Wenger et moi-même, nos plus cordiales salutations. 

    Caroline Marti 
    Députée au Grand Conseil genevois
    Membre des commissions logement, fiscale, transports et finances

     

    J’ai eu au moins à deux reprises la possibilité d’expliquer de vive voix à Monsieur Wenger, dans les locaux de la section genevoise de l’ATE qu’il présidait alors, en face-à-face, le mécanisme qui fait que la boucle de l’aéroport rend inutile toute extension de capacité de la gare de Cornavin. En vain : il n’a manifestement rien compris. A moins que …

    Voici la réponse que j’ai rédigée immédiatement après avoir pris connaissance de la lettre envoyée par Madame Marti au lecteur de mon blog.

     

    Ce qui frappe toute personne de bon sens, à la lecture de cette prise de position, c’est la peine qu’ont certains à réaliser que toute solution d’un problème complexe présente des avantages et des inconvénients, et qu’il faut en établir la balance pour chaque solution. C’est pourtant l’évidence, aussi bien dans le domaine ferroviaire que dans le domaine politique. 

    Ces trois personnes soutiennent donc l’extension souterraine de Cornavin telle qu’elle a fait l’objet d’un accord en 2015, qui comprend deux étapes, et la raquette. 

    Elles ont énoncé les inconvénients qu’elles trouvent à ma solution. Enumérons les principaux inconvénients de la solution qu’elles soutiennent :

    • Elle coûtera au total 4,7 milliards, la mienne 740 millions,
    • elle coûtera à Genève, canton et ville, 880 millions, la mienne ne leur coûter rien,
    • elle nécessitera entre 2025 et 2031 le défoncement complet jusqu’à 20 mètres de profondeur de la place de Montrbrillant sur les 400 mètres de longueur des quais de la gare de Cornavin, la mienne ne touche rien dans cette zone,
    • elle nécessitera ensuite, entre 2040 et 2050, un second défoncement de la place de Montbrillant, de même ampleur, qui entraînera la démolition de l’hôtel Montbrillant et de toute la façade des Grottes, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
    • elle renvoie l’accès de la gare de l’aéroport au trafic régional à 2045 au plus tôt, la mienne résout ce problème en 2030.

    La critique « une partie conséquente des trains ne s’arrêteraient plus à la gare de Cornavin mais iraient directement à Genève-Aéroport » ne tient évidemment pas debout : l’insuffisance de capacité d’accueil de la gare en impasse de l’aéroport est bien plus limitative que celle de Cornavin pour le trafic qui se rend à l’aéroport. 

    Mais surtout, je le rappelle ici : la boucle de l’aéroport que je préconise a pour effet de diviser par deux le trafic à Cornavin, qui de ce fait ne nécessite pas d’extension. Comment cela se peut-il ? Actuellement, tout train qui visite Genève à partir de la côte vaudoise traverse deux fois Cornavin : une fois à l’aller vers l’aéroport, la seconde fois au retour. Avec la boucle, chaque train ne traverse Cornavin qu’une fois. 

    Sans la boucle, un train qui aura amené à Genève 1'000 voyageurs, puis au retour transporté 1'000 voyageurs à Lausanne, aura traversé Cornavin deux fois, en s’y arrêtant deux fois. Avec la boucle, un train qui aura amené à Genève 1'000 voyageurs, puis en transportera au retour 1'000, n’aura traversé Cornavin qu’une fois, en ne s’y arrêtant qu’une fois.

    La boucle de l’aéroport, qui ne coûte pas 880 millions aux Genevois, elle ne coûte rien aux Genevois, qui respecte l’environnement urbain de Montbrillant – Les Grottes, qui n’y nécessite aucun chantier, résout dès 2030 l’entier du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

    Parallèlement à ce commentaire, j’ai fait parvenir à Madame Marti le courriel suivant :

     

    Madame la Députée,

    (…) J’ai vraiment été peiné de prendre connaissance de la position adoptée par trois éminents représentants du parti socialiste, qui devraient avoir pour objectif de soutenir le service public. L’hebdomadaire Domaine public m’a ouvert ses colonnes à deux reprises déjà sur le thème de Genève. Avant le second article, datant de janvier 2018, la rédaction m’a même appuyé par une introduction solide.

    En argumentant, aussi faiblement, pour une dépense inconsidérée de 4,7 milliards alors que moins d’un milliard suffirait, vous trahissez la cause des services publics et des transports collectifs. Je ne sais toujours pas qui a poussé à la décision, en 2008-2009, de résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève en construisant 4 voies supplémentaires à Cornavin, de niveau avec les voies actuelles. Mais je sais que c’était une très mauvaise solution, la suite l’a prouvé : les gens des Grottes ont réussi à éviter cette calamité. A ce moment-là, les autorités et les administrations cantonale et fédérale auraient dû revenir à la solution de la boucle de l’aéroport, qui était prévue dès la conception de la gare de l’aéroport en 1980. Autorités et administrations savaient cela. Elles ne l’ont pas fait. Par souci du bien public ? par souci du service public ? par souci pour les transports collectifs ? par souci pour le chemin de fer ? allons donc ! Il sera difficile pour les adversaires du service public de trouver un plus fort exemple de mauvaise gestion publique.

    Pourquoi soutenez-vous bec et ongles cette solution à 4,7 milliards ? Bon, c’est vrai, vous avez voté pour elle en 2015. C’était une erreur, compréhensible d’ailleurs et donc excusable, les administrations vous avaient délibérément trompée. Ayez la force de réfléchir une fois encore, et d’envisager de changer d’avis. Vous savez bien, seuls les …..

    Veuillez agréer, Madame la Députée, mes salutations distinguées.

    Rodolphe Weibel

    La position adoptée par des ténors du parti socialiste, dirigeants de l’ATE – Association Transports Environnement (Monsieur Wenger en a été le président, Madame Marti en est la vice-présidente), est consternante. Le dégât d’image pour le chemin de fer, pour les transports collectifs, pour les services publics,  que causera cette dilapidation de trois milliards d’argent public restera gravé dans la tête des contribuables.

  • C’est à l’OFT de faire étudier la solution de la boucle de l’aéroport. Maintenant.

    Mon précédent article de blog se termine par cette invitation :

    Mesdames les Députées, Messieurs les Députés, Mesdames les Conseillères d’Etat, Messieurs les Conseillers d’Etat, Genève doit exiger de la Confédération qu’elle étudie la solution de la boucle de l’aéroport. C’est elle, la Confédération, qui a la charge de l’extension du réseau ferroviaire, c’est à elle qu’il appartient d’étudier les infrastructures à réaliser pour répondre aux besoins, besoins qu’elle a déterminés elle-même pour ce qui est du trafic de grandes lignes, que les cantons ont déterminés pour ce qui est du trafic régional.

    Cette affirmation nécessite un développement.

    Depuis la mise en place du système de financement FAIF – Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire, c’est la Confédération qui paie sauf exceptions ces infrastructures. C’est bien sûr aussi, dès lors, la Confédération qui commande : qui paie commande.

    La première chose à faire pour concevoir l’extension du réseau, c’est, bien sûr, de déterminer le besoin en nouvelles infrastructures. Cette tâche a été attribuée en deux parties. Pour ce qui est des besoins locaux ou régionaux, c’est aux cantons qu’elle a été conférée. Pour ce qui est des besoins en trafic de grandes lignes, c'est à la Confédération qu’elle l’a été. 

    L'offre ferroviaire attendue étant ainsi définie, il faut chercher les meilleurs moyens pour la satisfaire. Il faut faire des projets. Pour faire un projet, il faut commencer par déployer avec une grande liberté un large éventail de solutions, pour ensuite les analyser, dégager les avantages et les inconvénients de chacune, pour pouvoir les comparer l’une à l’autre et ainsi parvenir à dégager la meilleure. Cette méthode s’impose pour résoudre des problèmes complexes.

    C'est ce que l'Office Fédéral des Transports n'a pas encore fait à Genève. Il doit comparer (ou faire comparer) les deux solutions en présence.

    La faute originelle, celle de rejeter la solution de la boucle de l’aéroport sans l’avoir étudiée, en 2009, incombe à l’OFT. C’est par conséquent à lui aussi qu’incombe la responsabilité de l’échec  de l’extension en surface de Cornavin.  Mais surtout, c’est encore à lui qu’incombe la responsabilité de ne pas avoir à ce moment-là, au moment où les gens des Grottes se sont mobilisés, immédiatement décidé de relancer la solution de la boucle de l’aéroport, qui aurait parfaitement convenu aux habitants des Grottes.

    La nécessité de la comparaison de la solution de la boucle de l’aéroport avec celle vers laquelle se dirigent les administrations s’imposera: dure réalité.

  • C’est à la Confédération d’étudier la boucle de l’aéroport

    L’alternative

    A. Laisser aller l’affaire telle que les administrations l’ont prévue :

    2019.01.19 Carte Etat Raquette ss Be.jpg

    1. Une 1ère extension souterraine de Cornavin, Genève paie 550 millions, la Confédération 1,1 milliard.
    2. Une 2ème extension souterraine de Cornavin, Genève paie de nouveau le tiers, 330 millions, la Confédération le reste 670 millions.
    3. Une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec sa propre gare nouvelle à l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie 2,0 milliards.

     B. S’opposer :

    2019.01.19 Carte Boucle Aéroport.jpg

    Réaliser la boucle de l’aéroport, Genève ne paie rien, la Confédération paie tout. Pourquoi la Confédération paiera-t-elle tout ?

    • Parce que si Genève doit participer financièrement à l’extension souterraine de Cornavin, c’est parce que Genève a exigé contre sa volonté le très onéreux enfouissement en sous-sol de l’extension de Cornavin. Or la boucle de l’aéroport n’est en rien concernée par cet aspect.
    • Parce que le coût de la boucle, 740 millions, est inférieur au montant de 1,1 milliard alloué pour la 1ère extension de Cornavin.
    • Parce qu’elle économisera au moins 3.03 milliards, la boucle de l’aéroport résolvant à elle seule tout le problème de capacité du nœud de Genève.

     

    Pour la Confédération :

    La solution A lui coûterait au moins 3,77 milliards, la solution B 740 millions. Elle économiserait au moins 3,03 milliards.

    Pour Genève :

    La solution A lui coûterait 880 millions, la solution B ne lui coûterait rien. La solution A lui coûterait des décennies de chantiers en pleine ville, la solution B aucun. La solution A renverrait à 2045 au mieux une desserte RER de l’aéroport, la solution B assurerait cette desserte dès 2030.

     

    Gribouille, de Genève, s’interroge : « mais dans la solution B, Genève risque de perdre  1,1 milliard de subventions fédérales ! ». Pauvre Gribouille, qui est prêt à se jeter au lac par peur de la pluie.

     

    Tout le monde, les Genevois, les gens des Grottes, la Ville et le Canton de Genève, la ville de Vernier, la Confédération, le système des transports publics, le chemin de fer, l’environnement, tout le monde a intérêt à ce que le scénario A soit abandonné au profit du scénario B : tout le monde, sauf les fonctionnaires en charge de ces problèmes, à Genève et à Berne, qui se sont trompés en adoptant une voie qui mène à une impasse : ceux-ci ne veulent pas reconnaître leur erreur. Ils manquent de courage.

     

    Mesdames les Députées, Messieurs les Députés, Mesdames les Conseillères d’Etat, Messieurs les Conseillers d’Etat, Genève doit exiger de la Confédération qu’elle étudie la solution de la boucle de l’aéroport. C’est elle, la Confédération, qui à la charge de l’extension du réseau ferroviaire, c’est à elle qu’il appartient d’étudier les infrastructures à réaliser pour répondre aux besoins, besoins qu’elle a déterminés elle-même pour ce qui est du trafic de grandes lignes, que les cantons ont déterminés pour ce qui est du trafic régional.