12/06/2018

Le désastre ferroviaire qui s'amorce à Genève

 

La TdG vient de publier un article portant sur la mobilité à Genève. Une carte représentant le réseau ferroviaire de demain, à la mise en service du CEVA, l’illustre fort bien:

https://files.newsnetz.ch/upload//1/7/177798.jpg

Elle met en évidence le désastre qui s'amorce. 

Alors que tous les réseaux de transport public du monde entier font leur possible pour offrir le maximum de trajets sans qu’il soit nécessaire de changer de train, sans rupture de charge dans le jargon de la mobilité, Genève fait le contraire. Pas de liaison directe entre :

Aéroport ET La Plaine – Bellegarde – Ain – Lyon,

Aéroport ET CEVA – Annemasse – Evian,

Aéroport ET Chambésy … Versoix … Tannay,

La Plaine ET Chambésy … Versoix … Coppet … Nyon … Lausanne,

La Plaine ET CEVA – Annemasse – Savoie,

C’est évidemment l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport qui est la principale cause de l’insuffisance de sa desserte. La boucle que je ressuscite, qui était prévue lors de la construction de cette gare, la transformerait de gare en impasse en gare traversante, triplant du même coup sa capacité. Pourquoi cette solution, évidente, prévue depuis 1985, encouragée par plusieurs interventions publiques de la direction de l’aéroport (2005), relancée par une étude (2010) commandée à l’EPFL par la Chambre de commerce et de l’industrie de Genève, a été systématiquement rejetée ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !

Un autre refus de favoriser les trajets sans rupture de charge est mis en évidence par le cas La Plaine – CEVA. Le tunnel de Châtelaine, dit aussi de Furet, permettrait d’offrir des trajets directs, dès demain : il y faudrait deux ou trois adaptations, non coûteuses, réalisables rapidement. Pourquoi cette solution, évidente, encouragée par les milieux soucieux de développement « durable », n’a-t-elle pas été retenue ? Je ne sais pas. Personne ne s’est dénoncé !

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03/06/2018

L’Office fédéral des transports et les CFF conduisent le chemin de fer à sa mort.

Ils jonglent avec les milliards aussi facilement qu'un jongleur joue avec ses balles. Un exemple pris au hasard, il en est sans doute plusieurs autres : Genève.

Qu’en est-il ?

La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites, et le trafic ferroviaire augmente. La capacité actuelle de Cornavin est de 30 trains par heure, celle de la gare de l’aéroport est d’au maximum 8 trains par heure. Grosso modo, il faudrait que la capacité de ces deux gares soit deux fois plus élevée : plus de 60 à Cornavin, plus de 16 à l’aéroport.

Deux solutions ont été envisagées :

La 1ère solution, décidée à partir de 2009 environ par les autorités et leurs administrations : simpliste, et insuffisante.

2009: il manque de la capacité à Cornavin ? Pas de problème, on agrandit Cornavin (790 millions). Les Genevois ne veulent pas qu’on abatte pour ce faire des immeubles voisins ? Pas de problème, on agrandit en souterrain ! C’est trop cher ? pas de problème, on fractionne en deux étapes ! La 1ère, 1,67 milliard, la seconde 1,00 milliard. Au total à Cornavin 2,67 milliards. La capacité de Cornavin est ainsi portée à 48 trains par heure. Comment dites-vous ? il faudrait une capacité de 60 trains par heure ? pas de problème, le destin y pourvoira !

Ah oui, on avait oublié, il faut aussi augmenter la capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui relie Cornavin à l’aéroport! Pas de problème, on construit une nouvelle ligne entre Cornavin et l’aéroport, passant par les Nations, et on agrandit la gare de l’aéroport. Ah ? il n’y a pas de place de part et d’autre de la gare actuelle ? pas de problème, on construit une gare nouvelle, en-dessous de la gare actuelle ! cette « raquette » est estimée à 2,0 milliards.

Au total, la solution décidée par les autorités coûtera au moins 4,67 milliards, et malgré ce montant colossal, la gare de Cornavin ne sera pas suffisamment agrandie pour recevoir le trafic attendu.

 

Seconde solution, envisagée dès 1985 : la boucle de l’aéroport.

La boucle est réalisée par le prolongement de l’antenne ferroviaire de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Genthod-Bellevue.

Grâce à elle, dès lors, tout train visitant Genève à partir de la côte vaudoise et du reste de la Suisse ne traversera la gare de Cornavin qu’une fois plutôt que deux. Sans la boucle, les autorités et leurs administrations comptent offrir 60 dessertes de Cornavin par heure (elles n’y parviennent pas avec leur projet !). Grâce à la boucle, Cornavin ne devra être en mesure d’accueillir que 30 trains par heure. Ça tombe bien, c’est sa capacité actuelle.

La boucle résout le problème de capacité de Cornavin à bien meilleur compte (740 millions) que la 1ère étape des projets des autorités et de leurs administrations (1'670 millions).

Grâce à la boucle également, la capacité de la gare de l’aéroport, rendue traversante, est triplée, et le trafic sur la ligne entre Aéroport et Cornavin sera réduit de moitié. Gare de l'aéroport et ligne Cornavin - Cointrin sont suffisantes dans leur état actuel. La solution de la boucle de l’aéroport rend inutile la « raquette ».

 

Et maintenant, quoi faire ? Trois scénarii.

Scénario A. Les autorités et leurs administrations s’obstinent, et gagnent.

Les dépenses se seront montées à 4,67 milliards, les objectifs d’offre ne seront pas atteints, les quartiers voisins de Cornavin auront subi d’énormes chantiers pendant deux décennies, l’amour propre des auteurs sera sauf.

Scénario B. Les autorités et leurs administrations se rendent à la raison, et acceptent la boucle de l’aéroport.

Les dépenses se seront montées à 740 millions, les objectifs d’offre seront atteints rapidement, en 2030, Cornavin et ses voisins seront épargnés, les convois de marchandises dangereuses auront un tracé qui évite les zones densément habitées, l’amour-propre des auteurs de leurs projets sera, pensent-ils à tort, atteints.

Scénario C. Les autorités et leurs administrations sauvent le seul pas formellement décidé, la 1ère étape d’extension souterraine, puis se rallient à la solution de la boucle.

La solution de la boucle ne sera dans ce cas pas rapidement financée, puisqu’elle est précédée du lourd financement de la 1ère extension souterraine de Cornavin. Les objectifs d’offre seront atteints au plus tôt en 2040.

Les dépenses se seront montées à 2,41 milliards (1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, 1,67 milliard, et boucle de l’aéroport 740 millions). Le résultat n’est pas meilleur que celui du scénario B, mais coûte 3 fois plus cher, et les quartiers autour de Cornavin auront dû subir leur éventrement.

Puisqu’il offre les mêmes avantages que le scénario B, mais au triple du coût, et réalisé 10 ans plus tard, le scénario C  est économiquement absurde. Il aurait pour seule justification de sauver l’amour propre des organes et personnes qui ont décidé de la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin.

 

 

 

Tordre le cou à une rumeur : les CFF ont par le passé avancé que la boucle de l’aéroport entrainerait un nécessaire bouleversement du système cadencé. Ils ont retravaillé la chose et sont arrivés à la conclusion que la boucle pouvait être réalisée sans aucune incidence sur le système cadencé, moyennant il est vrai un temps de parcours Cornavin – Lausanne par Aéroport plus long de 14  minutes que le trajet direct, mais réduisant de ce temps le parcours direct Aéroport - Lausanne. 

Cette question est de toute manière devenue depuis sans objet. Les CFF ont rendu publique leur décision de procéder de toute manière à un bouleversement complet du système cadencé d’ici 2035, rendant ainsi caduque leur assertion initiale.

 

Pour plus d'informations: www.gerer.ch

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12/05/2018

La TSR s'est penchée sur la boucle de l'aéroport

La TSR a réalisé un reportage présentant deux volets de l'extension de la capacité ferroviaire à Genève : une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne d'une part, la boucle de l'aéroport d'autre part. Vous trouverez la partie qui nous intéresse directement dès la 6ème minute de cet enregistrement.
 
https://www.rts.ch/play/tv/19h30/video/ge-une-future-boucle-pres-de-laeroport-de-cointrin-pour-decharger-cornavin?id=9562189
 
C'est extrêmement ramassé, mais comme c'est un de nos premiers contacts avec l'ensemble de la population romande, je pense que c'est très bien ainsi.
 
Une précision :  la boucle permettra à 4 directs chaque heure de relier Cornavin à Lausanne sans passer par l'aéroport, et aussi à 4 directs chaque heure de relier Lausanne à Cornavin sans passer par l'aéroport. Il n'est pas prévu de fréquence plus élevée entre Berne et Zurich, ni entre Bâle et Zurich, ni entre Bâle et Berne!
 
Et puis, bien sûr, les voyageurs de l'aéroport, eux, bénéficieront grâce à la boucle de 4 trains par heure les reliant à Lausanne plus rapidement, économisant une douzaine de minutes.
 
Ceci enfin: la boucle de l'aéroport, ce n'est pas moi qui l'ai inventée. Elle était prévue dès la conception de la gare de l'aéroport, rejoignant la ligne de Lausanne près de la halte de Genthod-Bellevue, comme je le prévois aussi, pour le cas où le besoin s'en ferait sentir, ce qui est le cas aujourd'hui.
 
Et comme toujours: www.gerer.ch
 
 

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