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08/08/2017

Y a-t-il un économiste dans le train ? Entre Berne et Genève ?

 

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Investir, c’est placer de l’argent pour créer un outil qui produit des produits – excusez-moi, je n’ai pas trouvé mieux ! Ces produits peuvent être matériels – une auto - ou immatériels – un conseil médical, rapporter de l’argent – l’électricité – ou du bien d’autre nature – les connaissances transmises à l’école.

Deux bâtiments scolaires nécessaires à la transmission  des connaissances aux mêmes écoliers, de même nombre, coûteront à peu près la même chose. L’investissement pour créer l’outil – le bâtiment – rend les mêmes services, pour le même coût.

A Genève, quand il s’agit de chemin de fer, la Confédération, l’Etat et la Ville,  pensent autrement. La boucle ferroviaire de l’aéroport et ses deux raccordements à Blandonnet et au Vengeron coûteront 740 millions. Les projets de l’Etat pour rendre autant de services, mais de moins bonne qualité, coûteraient 4,65 milliards (Cornavin 1, Cornavin 2, raquette et Aéroport 2), soit 4 milliards de plus.

Cela tombe sous le sens : ces 4 milliards de différence ne seraient pas un investissement, mais une pure dépense, sans contrepartie. Après réalisation, il n’en resterait rien, si ce n’est un très mauvais souvenir.

Y a-t-il un économiste dans le train ? Entre Berne et Genève ?

Pour en savoir plus: http://www.gerer.ch

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30/07/2017

Un pont ou un tunnel, un péage ou pas, une PPP ou pas? Et si l'Etat se posait la bonne question!

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée dessinée.jpg

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La traversée ferroviaire du Lac coûtera 1.0 milliard si elle se réalise simultanément avec la traversée routière.

Comme tous mes lecteurs le savent, la boucle de l’aéroport, avec ses raccordements à la ligne de Lausanne et à celle de La Plaine, coûtera 740 millions.

Le projet ferroviaire de GeReR - Genève Route et Rail coûtera donc dans son entier, y compris une traversée ferroviaire du Lac, 1,74 milliard.

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Que propose l’Etat ? une 1ère extension de capacité de Cornavin, pour 1,65 milliard, une seconde, pour 1,0 milliard, et la « raquette », pour plus de 2,0 milliards. Au total 4.65 milliards.

L’Etat de Genève compte dépenser, ou faire dépenser à la Confédération, 4,65 milliards, alors que 1,74 milliard suffirait.

 

Et cela pour obtenir un résultat bien moindre :

1.       Les avantages de la boucle de l’aéroport :

1.1     elle offre pour les trains chargés de marchandises dangereuses un trajet hors du centre habité,

1.2     elle se réalise sans les dantesques chantiers en plein centre habité de la ville (près de 3 milliards !),

1.3     en déchargeant de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport, elle permet la réalisation facile d’une halte à Châtelaine,

1.4     elle peut se réaliser d’ici 2030, alors qu’en 2030, l’Etat n’aura réalisé que la 1ère extension de Cornavin, laissant la gare de l’aéroport dans son état actuel, très insuffisant, incapable de recevoir ne serait-ce qu’un train du CEVA par heure !

 

2.       Les avantages de la traversée ferroviaire du lac :  

2.1     elle crée une boucle. Pour les raisons analogues à celles avancées pour la boucle de l’aéroport, elle réduit de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Lancy-Pont Rouge – Carouge – Champel – Eaux-Vives ; ou à l’inverse, elle permet de doubler la fréquence de desserte sans charger davantage  ce tronçon. Elle contribue ainsi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.2     elle rend le trajet ferroviaire entre d’une part Nyon, Coppet, Versoix, les haltes intermédiaires en rive droite et d’autre part Annemasse, les Chênes, les Eaux-vives, Champel plus rapide d’une quinzaine de minutes que celui faisant le détour par Cornavin. Elle contribue ainsi aussi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.3     elle rend possible une desserte très directe de l’aéroport depuis la Haute-Savoie.

 

Ah oui, j’oubliais ! il est question ces temps-ci de réaliser une traversée autoroutière du Lac ! Ne serait-il pas opportun d’étudier une réalisation simultanément ferroviaire et routière plutôt que de s’interroger sur la forme de la traversée, en pont ou en tunnel, sur le système de financement, par péage ou non, par PPP ou non?

2017.07.03  Schéma GeReR Autoroute et Rail ensembles.jpg

Pour en savoir davanatge: www.gerer.ch

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20/07/2017

Tout ça sans toucher aux Grottes

L’historique

Le Conseil fédéral, dans son message pour FAIF – Financement et Aménagement des Infrastructures Ferroviaires, publié le 18 janvier 2013, déclare que l’extension de la capacité de Cornavin par la réalisation de deux quais (et donc de 4 voies) supplémentaires, de plain pied avec les quais et voies actuelles, coûtera 790 millions.

Le 5 juillet 2013 (6 mois plus tard), l’Office Fédéral des Transports - OFT communique que la construction souterraine coûtera 400 millions de plus, pour un quai et deux voies. Payer 50 % de plus pour obtenir la moitié.

 Le 7 décembre 2015, après diverses péripéties, la construction souterraine d’un quai et de deux voies supplémentaires est estimée à 1,65 milliard. Pour avoir deux quais (et donc 4 voies) supplémentaires il faudra dépenser 2,65 milliards. La différence entre 790 millions et 2,65 milliards, 1,86 milliard, est la conséquence de l’intervention, au demeurant  parfaitement justifiée et légitime, des habitants des Grottes.

La Confédération avait prévu de prendre entièrement en charge les 790 millions. Elle a désormais accepté de prendre en charge 1,1 milliard. On ne sait pas comment elle justifie vis-à-vis du Parlement fédéral et des organes de contrôle des comptes et des finances ce dépassement de 310 millions. On n’imagine pas qu’elle puisse rajouter 1,55 milliard. Le Parlement fédéral se prononce sur les crédits d’engagement, et il est douteux que les parlementaires laissent passer sans broncher ce qui serait un énorme cadeau accordé aux coquetteries du canton de Genève.  Ces 1,55 milliards risquent bien d’être à la charge des Genevois.

A moins bien sûr que, solution bien plus simple, les Genevois adoptent le projet GeReR. La Confédération le paie entièrement, et les Genevois disposent d’ici quelques années d’un excellent réseau, sans bourse délier, sans chantiers dantesques entre Cornavin et Châtelaine  pendant des dizaines d’années (2,65 milliards ! Comparez avec les chantiers du CEVA coûtant un milliard de moins !), offrant aux trains porteurs de marchandises dangereuses un tracé évitant le centre habité. Tout ça, bien entendu, sans toucher aux Grottes.

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