15/02/2018

Rien d’irrémédiable n’est encore accompli, mais le pire est probable

L'hebdomadaire Domaine public vient de publier un article de votre serviteur:

https://www.domainepublic.ch/articles/32768

 

 

 

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08/02/2018

Une donnée erronée a conduit les députés à une décision erronée

La commission des travaux du Grand Conseil du canton de Genève s'est penchée en 2016 sur le projet de loi du Conseil d’Etat ouvrant un crédit d’étude et d’investissement de 425,28 millions de francs relatif à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Le procès-verbal de ces travaux relate en particulier une audition de Monsieur Gauderon, qui dirige le secteur des infrstrauctures des CFF.

Voici ce que rapporte le procès-verbal:

"M. Gauderon indique qu’étudier le seul projet n’est pas vraiment le problème, mais que le grand problème consiste surtout à introduire le projet Weibel au niveau suisse. Cela serait un travail de titan. L’idée de M. Weibel nécessiterait donc plusieurs années de travaux pour amener le projet à un niveau satisfaisant d’étude...» ".

18 mois plus tard, Monsieur Gauderon explique que ce travail de titan, les CFF vont l'entreprendre de toute manière. Dans la NZZ du 23 janvier, il écrit ceci : « Grundlage für das ausgebaute Angebot ist neben der Ausbauten eine bessere Auslastung des Bahninfrastruktur. Wegen der Takterhöhungen und weiterer Angebotsverbesserungen ändern sich viele Abfahrtzeiten in der ganzen Schweiz. Deswegen planen die SBB den Fahrplan bis 2035 von Grund auf neu und erhöhen so die Kapazität gewisser Strecken, die heute als ausgelastet gelten, um bis zu 40 Prozent. ». Traduction: « C’est pourquoi les CFF projettent d’ici 2035 un horaire modifié de fond en comble ».

Je veux croire à la sincérité de Monsieur Gauderon quand pendant l'été 2016 il rejetait mon projet au motif qu'il forcerait à bouleverser le système de toute la Suisse. Mais aujourd'hui, ce reproche central à mon projet étant devenu caduc, il n'est pas trop tard pour que les autorités concernées, la ville, le canton, la Confédération remettent en question leur décision de 2016, fondée sur une donnée fondamentale erronée.

La décision en question amorce en effet une dérive effrayante : après avoir dépensé 1,67 milliard pour une 1ère extension souterraine de Cornavin (quel chantier, en pleine ville !), il faudra choisir entre deux suites possibles :

  1. dépenser 1,0 milliard de plus pour une seconde extension de la gare, puis une "raquette", coûtant plus de 2,0 milliards, portant la dépense totale à 4,67 milliards, pour un résultat insuffisant (voir article précédent), ou bien :
  2. passer à la solution de la boucle de l’aéroport, pour 740 millions, portant la dépense totale à 2,41 milliards (1,67+0,74).

Ne vaut-il pas mieux remettre sur métier le projet de boucle, qui résout en une dizaine d'années tout le problème de capacité du noeud de Genève, sans chantier en ville, en offrant une voie sûre au transport des marchandises dangereuses, ne coûtant en tout et pour tout que 740 millions.

Bien sûr, quelques millions ont désormais été engagés dans des études. Mais l'énormité de l’enjeu final est telle qu’il vaut sans aucun doute la peine de revenir dès maintenant sur la très malheureuse décision de 2016, prise en fonction d’une affirmation qui se révèle aujourd'hui dénuée de toute pertinence: le projet Weibel ne nécessitera pas de travail de titan pour être intégré dans le réseau suisse, le réseau suisse sera quoi qu’il en soit entièrement remodelé. La boucle de l’aéroport y sera naturellement insérée.

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25/01/2018

La chimérique stratégie ferroviaire du Conseil d'Etat

Le Conseil d'Etat promet bien plus qu'il ne peut.

La Confédération a lancé la procédure de consultation publique de son projet pour la prochaine étape de PRODES - PRojet de DEveloppement Stratégique de l'infrastructure ferroviaire. Cette prochaine étape porte jusqu'en 2035: en principe, elle devrait être réalisée, achevée, en 2035.

La Confédération mène l'étude du système des grandes lignes, les canton se concentrant sur le système régional. 

Le Conseil d'Etat vient de rendre publique sa réponse. En toute logique, il appuye sa position sur une vision à plus long terme que 2035, puisque ce qui doit être réalisé d'ici 2035 sera partie d'un système qui ne sera achevé qu'en 2050. Le Conseil d'Etat présente donc un document intitulé "Stratàégie cantonale "FER 2050", ou aussi "Stratégie ferroviaire 2040-2050".

Dans ce document, cette carte, où seul le réseau régional est représenté :

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2017.12.20 Conseil d'Etat Consultation OFT Offre RER.jpg

En 2050, ce seraient chaque heure 32 trains régionaux qui quitteraient la gare de Cornavin:

  • 4 départs de la ligne Bernex-Zimeysa (en jaune) en direction de Bernex, 4 en direction de Zimeysa
  • 4 départs de la ligne Annemasse-Zimeysa (en rouge) en direction d'Annemasse, 4 en direction de Zimeysa,
  • 4 départs de la ligne Coppet-La Plaine (en violet) en direction de Coppet, 4 en direction de La Plaine,
  • 2 départs de la ligne Annemasse-Nyon  (en vert) en direction d'Annemasse, 2 en direction de Nyon,
  • 2 départs de la ligne Aéroport-Nyon (en vert également) en direction d'aéroport, 2 en direction de Nyon.

Cornavin devrait en outre accueillir des trains de grande ligne et des trains de marchandises. Pour en savoir plus, il faut se référer au document suivant, dessiné par les CFF, validé par la direction générale du projet.

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2017.06.16 CFF Schéma d'offre après demain.jpg

Devraient ainsi s'ajouter au départ de Cornavin 29 trains:

- 10  départs de grande ligne Lausanne-Genève-Aéroport (en rouge) en direction d'Aéroport, 10 en direction de Lausanne,

- 3 départs de grande ligne Bellegarde-Cornavin (en rouge) (ces trains ne traversant pas Cornavin),

- 2 départs d'Express régionaux Bellegarde-Genève (en vert) (ces trains ne traversant pas Cornavin), et enfin

- 4 départs de trains Marchandises (en gris), 2 vers Lausanne, 1 vers La Praille, et 1 vers La Plaine.

 

Au total, 32 départs de trains régionaux, 25 départs de trains de "Grandes lignes", 4 de trains de marchandises, en tout 61 départs de Cornavin par heure.

 

Or la capacité de la gare de Cornavin a été calculée par les experts mandatés par la Confédération, le canton, la ville et les CFF dans le cadre de l'arbitrgae sur la faisabilité de l'extension souterraine de Cornavin (Bureau Citec et EPFL/LITEP-Professeur Tzieropoulos).

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2016.08.02 Capacité Cornavin EPFL - CITEC.jpg

La 1ère vignette montre qu'au moment de la mise en service du CEVA, prévue alors en 2017, la capacité de la gare de Cornavin dans son état actuel est suffisante.

La 2ème vignette montre la capacité de la gare après la 1ère étape d'extension souterraine de Cornavin, qui comprend un quai et deux voies (coût estimé 1,65 milliards).

La 3ème vignette montre la capacité de Cornavin après la 2ème étape d'extension souterraine, comprenant un second quai souterrain et deux voies supplémentaires (coût supplémentaire estimé à 1,0 milliard).

 

Ainsi, la capacité de Cornavin, même après y avoir dépensé 2,65 milliards, après avoir éventré le quartier de Cornavin pendant deux décennies, ne sera que de 48 départs par heure, alors qu'on en attend 61! qu'on en promet 61!  Ce n'est pas rien: il en manque 13, soit 27 %! 

Cette constatation est basée exclusivement sur des données officielles, émanant directement de l'Etat, des CFF, ou alors d'experts mandatés en commun par la Confédérartion, le canton, la ville et les CFF, également en commun. 

Il est temps de demander des comptes aux responsables de cette étonnante divergence entre la capacité annoncée (48 départs/heure possibles) et la capacité déclarée nécessaire (61 départs/heure nécessaires). Ou bien les experts qui ont calculé la capacité de la gare de Cornavin l'ont sous-estimée, ce qui rendrait inutile son extension, ou bien les auteurs du projet d'offre ne se sont pas rendus compte que l'offre promise dépasse de 27 % la capacité réelle de Cornavin, ce qui rendrait nécessaire la refonte complète du projet d'offre.

 

 

 Pour mémoire, le projet GeReR, solidement établi, solidement argumenté, qui ne nécessite ni extension de Cornavin ni Raquette, ne coûte donc que 740 millions, contre 4,65 milliards, très simple, réalisable en une dizaine d'années, sans éventrer le quartier de Cornavin, prévu depuis la création de la gare de l'aéroport, en 1987, espéré à plusieurs reprises par la Direction de l'aéroport, conforté par une étude commanditée par la CCIG, menèe entre 2008 et 2009 par le Laboratoire de la production d'architecture de l'EPFL ave le concours du Laboratoire d'intermodalité des transports et de planification, Professeur Tzieropoulos. 

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg

 

2017.09.19 GeReR & Etat Capacités comparées sol. GeReR.jpg

Pour tous les détails sur le projet GeReR: www.gerer.ch

 

 

 

 

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