10/01/2018

Haec decies repetita placebit

Hier, la TdG a présenté un entretien entre Monsieur le député Wenger et Monsieur Moulin, portant sur l’aéroport et sa desserte ferroviaire.

 

Monsieur Wenger y souhaite des relations ferroviaires directes entre la Rive gauche et l’aéroport, ce qui implique à ses yeux la réhabilitation du tunnel de Châtelaine. Il a raison. Mais la réhabilitation du tunnel de Châtelaine ne résout qu’une toute petite partie du problème que pose une desserte directe de l’aéroport à partir de la Rive gauche de Genève : celui de l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport.  

 

L’impasse de la gare de l’aéroport :

La gare de l’aéroport est en impasse. Elle ne peut de ce fait accueillir plus de 8 trains par heure, deux par voie de quai, soit encore plus de deux trains par heure et par voie. Aucune gare en impasse de Suisse, même aux heures de plus grand trafic, n’en accueille autant. A l’horaire 2018, la gare de l’aéroport reçoit 5 trains par heure, il est arrivé par le passé qu’elle en reçoive 6, exceptionnellement 7 une fois par jour.

 

Les trois raisons de cette faiblesse :

  1. tout train arrivant à l'aéroport, s'il stationne sur une voie Jura, repartira en occupant simultanément les 2 voies qui desservent l’aéroport : alors que la tête du train sera déjà sur la voie Lac, la queue de ce train sera encore sur la voie Jura. A l’inverse s'il stationne côté Lac, c’est en arrivant qu’il occupe simultanément les deux voies qui desservent l’aéroport. Tout se passe comme si l’aéroport n'était desservi que par une voie unique.
  2. Il faut en outre compter quelques minutes pour changer de cabine de conduite, d’une extrémité du train à l’autre. Cette manœuvre n’est pas anodine, elle doit suivre des prescriptions de sécurité très sévères.
  3. Le moment d’arrivée et le moment de départ des trains ne dépendent pas que de la situation à l’aéroport. Ils dépendent aussi de l’insertion de ces trains dans l’horaire. Par exemple : la gare de Lucerne est trop courte pour recevoir le train de grande ligne standard, de 400 m de long. C'est donc le même train qui doit relier Lucerne à Genève et Genève à Lucerne. Pour quitter Lucerne à l'heure pleine et retrouver Lucerne à une heure pleine, et effectuer le voyage sans trainer, ce train doit rester immobilisé à l'aéroport pendant 39 minutes.

 

Les 8 priorités :

  • 2 trains de grande ligne de Bienne, un de Bâle, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne de Berne, l’un de Lucerne, l’autre de Zurich,
  • 2 trains de grande ligne du Valais
  • 2 express régionaux de Nyon – Coppet

 

Les laissés pour compte :

  • tous les trains de Bellegarde – La Plaine,
  • tous les trains de la Haute Savoie – Annemasse, Les Chêne, Rive gauche,
  • tous les régionaux de Coppet - Versoix

 

La solution de l’Etat, qui est donc conscient du problème :

La « Raquette », ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport (nouvelle gare, supplémentaire, sise en-dessous de la gare actuelle, dans une géométrie différente), passage sous la piste, Meyrin-centre, halte Zimeysa. Coût : plus de deux milliards. A la charge de qui ? mystère ! deux milliards qui s'ajoutent aux deux milliards et demi d'extension souterraine de Cornavin. Calendrier : un quart de siècle.

2017.07.03  Schéma Etat Rail.jpg

 

Le projet GeReR :

La boucle de l’Aéroport,

  • qui divise par deux tout le trafic Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport,
  • qui divise donc par deux le trafic à Cornavin, rendant inutile toute extension de Cornavin,
  • qui divise donc pas deux le trafic sur le tronçon surchargé de Châtelaine, rendant réalisable la halte de Châtelaine,
  • qui rend la gare de l'aéroport suffisante dans son état actuel,
  • qui coûte moins d’un milliard,
  • qui est réalisable en une dizaine d’années,
  • qui évite des chantiers dantesques en pleine ville,
  • qui offre aux trains transportant des marchandises dangereuses un trajet évitant le centre densément habité.

2017.07.03  Schéma GeReR Rail Traversée non dessinée.jpg 

 

Voir www.gerer.ch

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01/12/2017

L’Office fédéral des transports, suite

 

Le financement des infrastructures ferroviaires est désormais assuré en écrasante majorité par la Confédération : les deux tiers de la redevance sur le trafic des poids lourds, un ou deux pour mille de TVA, 2 % de l’impôt fédéral direct, et 2,5 milliards prélevés sur le budget général de la Confédération constituent le 90 % des 5 milliards qui alimentent chaque année le Fonds d’infrastructure ferroviaire, les cantons y contribuant à raison de 10 %.

 

Les CFF.

Principale compagnie ferroviaire de Suisse, appartenant entièrement à la Confédération, les CFF ont passé par volonté politique du statut de régie fédérale à celui d’une société anonyme. L’idée maitresse de ce changement était évidemment de leur donner une plus grande autonomie en même temps qu’une plus grande responsabilité quant à leur destin. L’Etat attend d’eux qu’ils se battent pour vivre.

Désormais, ils défendent leurs intérêts. C’est le rôle qui leur a été fixé. C’est pourquoi, à juste titre, la défense de l’intérêt public n’entre plus dans le cercle de leurs préoccupations. Il est dans ce contexte étonnant de constater la confiance que leur accordent généralement les autorités. Une confiance souvent aveugle, parce que ces autorités ne disposent pas de connaissances et de compétences suffisantes pour les contrer. Sous le couvert de technique, d’organisation de trafic, les CFF peuvent cacher des intentions intéressées pour imposer des dispositions peu soucieuses de l’intérêt public.

En particulier, il ne faut guère attendre des CFF qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires. Ce n’est pas leur rôle.

 

Les cantons.

Les 26 cantons bataillent systématiquement pour obtenir la meilleure part de la manne fédérale.

Il ne faut guère attendre d’eux qu’ils cherchent l’économie en matière d’infrastructures ferroviaires.

 

L’OFT.

De facto, c’est donc à l’Office fédéral des transports qu’incombe la responsabilité d’une allocation judicieuse de ces quelque 5 milliards par an. C’est lui seul qui en a les moyens, les compétences, bénéficiant d’une totale indépendance économique et politique. Aucun autre organe d’autorité n’est en mesure, ni en situation, de mettre en balance les avantages (pour les différentes parties intéressées) et les coûts (pour les contribuables, essentiellement) des différentes variantes d’infrastructures projetées.

Il n’a qu’un objectif : le bien public.

L’un des aspects du bien public, c’est bien sûr l’intérêt des contribuables. Ce n’est pas le seul, certes, mais il est essentiel. A voir ce que l’OFT a accepté à Genève, (son refus d’examiner sérieusement la solution de la boucle de l’aéroport pour résoudre l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève, solution qui pourrait économiser 4 milliards), à constater la légèreté avec laquelle il a fait passer de 42,5 milliards à 59 milliards le budget de PRODES (voir article précédent), il ne semble pas qu’il soit bien au clair sur sa responsabilité.

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29/11/2017

Des mystères, des mystères, encore des mystères, à l'Office fédéral des transports

En janvier 2012, le Conseil fédéral publie son message au Parlement fédéral concernant FAIF - Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire, qui propose à la fois un système de financement et un système de programmation des investissements. https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2012/1371.pdf

Dans son message, le Conseil fédéral explique le mécanisme de programmation qui sera mis en place sous l’acronyme PRODES - Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (page 1374) : Cette stratégie à long terme se concrétise et se met en œuvre grâce à un programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES). Le PRODES se base sur les planifications de «Rail 2030». Il s’avance jusqu’à l’horizon 2050 et comprend des investissements d’environ 42,5 milliards de francs, dont des aménagements du réseau et d’autres composantes nécessaires à l’exploitation (par ex. installations de garage et alimentation électrique).

Lecteurs, retenez ce montant; 42,5 milliards.

Sur la base de ce montant, l’Assemblée fédérale vote en juin 2013 le projet FAIF et arrête une 1ère étape d’aménagement de PRODES, dite EA 2025 -  Etape d’aménagement 2025, coûtant  6,4 milliards. Le 14 février 2014, peuple et cantons confirment la décision de l’Assemblée fédérale.

 

Moins de 4 années plus tard, le 29 septembre 2017, la Confédération met en consultation sa proposition de 2ème étape d’aménagement dite EA 2030/35.

https://www.admin.ch/ch/f/gg/pc/documents/2900/Rapport_AS...

En dernière page, le Rapport explicatif de la procédure de consultation  récapitule les investissments prévus et à prévoir. Au chapitre PRODES : EA 2025, 6,4 milliards, EA 2030/2035 (qui cumule EA 2030 et 2035), 11,875 milliards, étapes ultérieures de 1er degré d’urgence – 1er DU, 27,910 milliards, étapes ultérieures de 2ème degré d’urgence, 12,565 milliards.

Au total  58,75 milliards.

Ainsi, en 4 années, le coût du programme PRODES a explosé, passant de 42,5 milliards à 58,75 milliards, augmentant de 16,25 milliards, 38 %, 4 milliards par année! Combien aura coûté l'actuel PRODES à son achèvement, en 2050? Qu'auraient voté les parlemantaires fédéraux, puis les cantons et les citoyens s'ils avaient eu une idée d'une pareille dérive?

Pour apprendre cette dérive, il faut aller consulter la dernière page des 4 annexes d'un rapport explicatif (!) de 94 pages, rapport explicatif qui ne fournit pas la moinde explication de cet incroyable saut.

Transparence et fiabilité? non, mystères, mystères et encore mystères!

 

Aux destinataires de la Newletter: une fausse manoeuvre m'a fait perdre la liste de ceux qui ont demandé à être effacés de la liste des destinataires. Avec mes excuses, je vous prie de refaire la manoeuvre qui vous efface de cette liste.

 

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