Le blog de Rodolphe Weibel - Page 7

  • OFT/BAV, CFF/SBB, ATE/VCS, Verts/Grüne, Verts’lib/Grünliberale

    Le principe du système ferroviaire cadencé veut qu’à toutes les gares où sont assurées des correspondances  tous les trains arrivent à un même moment avant de tous repartir quelques minutes plus tard, temps nécessaire aux transferts. Le ferroviaire n’est pas seul concerné : toute l’organisation de tous les transports collectifs en Suisse est fondée sur ce principe, bus, tramways, métros, navigation.

     

    Le système, loin d’être achevé, se perfectionne progressivement.

     

    Dans les gares moyennes, le rassemblement se fait une fois par heure. Dans les gares très importantes, où s’effectuent de nombreuses correspondances, le rassemblement se produit deux fois par heure, aux heures pleines et aux demi-heures. C’est le cas à Berne.

     

    Pour toutes sortes de raisons techniques, la composition des trains de grandes lignes qui relient Saint-Gall à Genève en passant par Berne est nécessairement la même que celles des trains qui font le voyage inverse (par exemple : les trains qui font ce trajet par Bienne ne sont pas interchangeables avec ceux qui passent par Berne). Pour s’inscrire dans le système cadencé, le train doit quitter Berne en direction de Genève soit à une heure pleine, soit à la demi-heure, pour effectuer son voyage jusqu’à Genève avant de rejoindre à nouveau Berne également à une heure pleine ou à une demi-heure. Actuellement, cet aller-et-retour Berne – Genève – Berne se fait en 4 heures. Pour réduire ce temps de parcours tout en respectant le système cadencé, il faut le réduire soit d’une demi-heure, soit d’une heure.

     

    Sera-t-il possible de faire ce trajet en trois heures et demie, en le réduisant d’une demi-heure ? Sans la boucle de l’aéroport, non. Avec la boucle de l’aéroport, oui !

     

    Lorsque la boucle de l’aéroport sera réalisée, en 2030, différentes accélérations auront été réalisées :

    • des trains plus performants permettront de réduire de 5 minutes le trajet Berne-Lausanne,
    • des aménagements entre Lausanne et Renens permettront de gagner 2 minutes.

     

    En tout 7 minutes dans chaque sens, 14 minutes sur l’ensemble du trajet. C’est insuffisant.

     

    La boucle rajoute à ces réductions plusieurs économies de temps de parcours :

    • l’immobilisation à Aéroport en impasse est de 6 minutes, elle peut être réduite à 3, voire 2 minutes grâce au fait que le train n’est plus contraint au rebroussement,
    • Aéroport est d’un kilomètre et demi plus proche de Lausanne que Cornavin, ce qui économise une minute,
    • le trajet de retour Aéroport – Cornavin est évité, ce qui économise 7 minutes,
    • l’arrêt de Cornavin lors du retour est également évité, réduisant le temps de parcours de 4 minutes (3 minutes d’immobilisation, 1 minute de décélération-accélération).

     

    Les 15 à 16 minutes économisés par la boucle s’ajoutant aux 14 minutes précédentes portent à 30 minutes, une demi-heure, l’économie de temps de parcours possible d’ici 2030.

     

    La réponse est donc claire : en 2030, lors de la mise en service de la boucle, le temps de parcours Berne – Genève – Berne pourra être réduit de 30 minutes. Un train quittant Berne à une heure pleine retrouvera Berne à une demi-heure. Il s’insérera donc parfaitement dans le système cadencé, tout en améliorant les temps de parcours.

     

    En effet, par rapport aux temps de parcours actuels, le temps du parcours

    • entre Aéroport et Lausanne sera réduit de 13 minutes en direct, de 3 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Aéroport et Berne sera réduit de 18 minutes en direct, de 8 minutes s’il fait le détour par Cornavin,
    • entre Cornavin et Lausanne  sera réduit de 2 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore 6 minutes s’il fait le détour par Aéroport,
    • entre Cornavin et Berne sera réduit de 7 minutes en direct, mais perd tout-de-même encore une minute en faisant le détour par l’aéroport.

     

    C’est un avantage supplémentaire de la boucle de l’aéroport : elle contribue à l’efficacité de tout le système suisse des transports collectifs, entièrement fondé sur le système cadencé.

     

    L’Office fédéral des transports ne semble pas avoir pris conscience de la chose. Ce n’est pourtant pas à l’Office fédéral des routes de le faire !

  • Enquête publique - Mes observations

    République et canton de Genève

    Enquête publique d’une modification du Schéma directeur du réseau sur rail, selon LRTP - rsGE H 1 50

     Observations déposées par Rodolphe Weibel, Paudex

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  • Es isch kä Genferei, es isch e Bundesbärnerei

    Les entreprises de construction sont heureuses lorsque les collectivités publiques envisagent de grands travaux. Ce n’est ni grave, ni répréhensible : c’est une évidence, elles ne s’en cachent pas, ça fait partie du jeu. Leur rôle c’est de construire, pas de décider ce qui doit être construit. Il n’y a aucune ambigüité.

    Ce n’est pas le cas des CFF. Ils font sans état d'âme ce que leur propriétaire, la Confédération, leur a demandé de faire, être aussi rentables que possible. Ils le font même si la poursuite de cet objectif se fait au détriment de la collectivité, dont ils sont pourtant la propriété.

    C’est là, exactement là, que naît l’ambigüité, et le désordre.

    Les CFF, service public, ne poursuivent pas forcément l’intérêt public, ils défendent le leur, en toute légitimité. Il se peut que leur intérêt coïncide avec l’intérêt public, mais ce n’est de loin pas toujours le cas. Notamment, les CFF n’ont pas d’intérêt particulier à ce que les infrastructures coûtent peu, puisqu’ils ne les paient pas.

    L’image dont ils jouissent politiquement et publiquement, celle d’un service dévoué à la collectivité, est trompeuse.

    L’organe auquel est confiée la mission de veiller à une saine utilisation de l’argent public que la Confédération attribue au réseau ferroviaire, c’est l’Office fédéral des Transports.

    A Genève:

    2019.01.19 Cartes Daniel côteàcôte.jpg

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    La solution officiellement prévue pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est évaluée à 5 milliards (extension Cornavin, ligne Cornavin-Nations-Aéroport, nouvelle gare Aéroport).  Les CFF n’en paieraient rien. Au contraire, ils obtiendraient gratuitement un à deux hectares de galeries marchandes aux nouvelles gares à Cornavin et à l’aéroport, valant plus d’une centaine de millions, qui leur rapporteraient par la suite de substantielles rentes immobilières. Ils obtiendraient en outre sans concurrence le mandat de maitrise d’œuvre.

    Le fait que la solution adoptée par les pouvoirs publics coûterait 4 milliards de plus que la solution de la boucle de l’aéroport leur est, légitimement, indifférent. Pourquoi s’en mêleraient-ils ? L’OFT, canton et Ville de Genève veulent une extension souterraine de Cornavin ? très bien ! répondent-ils, soucieux de garder un bon contact avec leur propriétaire, la Confédération, et les cantons, avec lesquels une collaboration sereine est indispensable. Là encore, les CFF sont parfaitement légitimés à agir ainsi.

    Ce fait, - la différence de 4 milliards entre le coût de la solution officielle et celui de la boucle de l’aéroport -, n’aurait en revanche pas dû laisser indifférent  l’Office fédéral des transports.  L’OFT aurait dû veiller à ce que la solution de la boucle, prévue dès la conception de la gare de l’aéroport en 1980, soit évaluée parallèlement à la solution officiellement retenue. C’était, c’est encore, clairement, de sa responsabilité.

    Quant aux cantons, qui ne tiennent pas les cordons de la bourse ni ne disposent des compétences techniques très spécialisées propres au chemin  de fer, quasi monopolistiques, ils restent quelque peu en marge de toute cette problématique.

    Décidément, c’est à Ittigen - Berne que se trouve l’origine du problème, du problème à 4 milliards.