Le blog de Rodolphe Weibel - Page 7

  • Qu’y avait-il à cacher pour ne pas parler de la boucle ?

    L’actuel plan directeur communal 2020 de la ville de Genève, entré en force fin 2009, fournit d’intéressantes informations sur l’affaire de la boucle.

    En 2008, les CFF envisageaient l’extension en surface de Cornavin. En 2009, la Ville de Genève, jugeant déraisonnable cette solution, a prôné la boucle et l’a inscrite dans son Plan directeur 2020. Le Conseil d’Etat a approuvé le plan de la ville. Monsieur Pagani, membre du Conseil administratif de Genève, a bataillé dans ce sens en Commission des travaux, entre décembre 2010 et janvier 2011  (mon article de blog du 16 avril 2019).

    Dès cette date, soudainement, comme si une autorité supérieure l’avait imposé, le silence s’abat sur la solution de la boucle. Que s’est-il passé ? Complet mystère ! Les responsables de ce changement de cap ne se sont pas dévoilés. Il n’y a pas eu de débat public, il n’y a aucune trace de débat politique dans le mémorial du Grand Conseil.

    Ce silence, étonnant en 2011, devient assourdissant au moment où éclate l’affaire des Grottes, dès février 2012, sous forme d’une motion au Grand Conseil. Pourtant la boucle satisferait évidemment les vœux des habitants du quartier, puisqu’elle ne nécessiterait aucune modification urbanistique des quartiers voisins de la gare de Cornavin, au centre organique de Genève.

    Pendant toutes les péripéties qui ont accompagné l’élaboration de la solution officielle -  lutte contre la solution souterraine, évolution explosive des évaluations de son coût, entraînant son fractionnement en deux étapes successives (deux décennies de chantier entre Montbrillant et le bas de la Servette !) -, la solution de la boucle n’a pas été évoquée une seule fois jusqu’à la signature en décembre 2015 de la Convention cadre qui engage la Confédération, le Canton, la Ville de Genève et les CFF vers la solution des deux étapes successives d’extension souterraine de Cornavin suivies de la Raquette, coûtant 4,7 milliards.

    La question se pose encore, lancinante, avec plus d’acuité que jamais. Pourquoi, au moment où les habitants des Grottes se mobilisèrent pour sauvegarder leur quartier, la solution de la boucle, pourtant prônée par la ville de Genève, inscrite dans son Plan directeur, coûtant 4 milliards de moins que la solution officielle, oui, pourquoi cette solution n’a-t-elle même jamais été évoquée pendant ce temps-là ?

    Qu’y a-t-il à cacher pour ne pas étudier la boucle?

    Il est encore temps. Certes, quelques dizaines de millions auront été dépensés en études. Face à l’enjeu économique (4 milliards, dont environ 800 millions à la charge des contribuables genevois), des broutilles.

     

    Annexe : Extraits du plan directeur 2020 de la Ville de Genève, approuvé par le Conseil d’Etat le 14 octobre 2009.

    http://www.ville-geneve.ch/fileadmin/public/Departement_2/Publications/geneve-2020-plan-directeur-communal-ville-de-geneve.pdf

    Les accentuations graphiques sont de mon chef.

    Cas particulier du secteur de la gare Cornavin (page 61, page PDF 64).

    « …Au-delà de la gare elle-même, la confrontation entre l’infrastructure ferroviaire et la ville est restée relativement brutale. L’impact considérable du faisceau ferroviaire ne peut s'adoucir qu'aux prix d'interventions lourdes, comme en témoigne avec succès la couverture des voies de Saint-Jean. En bas du quartier des Grottes, l'ancienne place Montbrillant s'est trouvée décaissée et considérablement rétrécie lors de la construction des quais TGV, perdant également l'essentiel des bâtiments qui la bordaient, ainsi que ses qualités d'espace public. C'est de ces dernières mutations qu’est issue la façade désolée que Genève offre à ses visiteurs arrivant en train.

    «  L'interface de transports publics connectée à la gare touche à ses limites de saturation. Le nombre de bus et de trams convergeant sur Cornavin est un défi en termes de fonctionnement. Dans un espace fortement contraint, construit sur dalle, les confrontations ne peuvent être que difficiles entre bus, trams, piétons, espaces commerciaux, voitures privées, taxis, stationnement, deux roues motorisés et vélos. En termes structurels, il ne paraît pas raisonnable d'envisager de nouveaux agrandissement de quais tels qu’annoncés par les CFF en 2008, avec un impact direct supplémentaire sur les quartiers d'habitation bordant les voies. La question du dimensionnement du réseau ferroviaire est à aborder à plusieurs échelles, sur la base d’une collaboration constructive entre partenaires. Il faudra travailler ensemble et à long terme pour garantir, de manière équilibrée, les intérêts collectifs que sont une bonne desserte ferroviaire et la préservation des qualités urbaines du centre de Genève.

    2008.00.00 CFF Etude exporatoire Cornavin.jpg

    «  Stratégie :

    • adoucir l'impact du réseau ferroviaire existant, notamment en protégeant et revalorisant les quartiers d'habitation situés au nord des voies ferrées (…).
    • développer en direction de Montbrillant, des infrastructures de bâtiments, de parcours, d'espaces publics ainsi que des choix d'affectation propres à qualifier le secteur comme un espace de centralité urbaine à la hauteur de la réputation internationale de Genève.
    • encourager un développement de l'infrastructure ferroviaire à partir de l'aéroport, avec un bouclement en direction de Versoix, dans le cadre d'un redéploiement global du réseau de transports publics».

    Un peu plus loin, page 80, cet alinéa encore :

    De même, le trafic ferroviaire entre Genève et Lausanne est aujourd’hui saturé. Les CFF envisagent de faire des extensions d’infrastructures à la gare Cornavin au prix d’un impact considérable sur les quartiers bordant la ligne ferroviaire. Paradoxalement, la gare CFF de l’aéroport est sous-utilisée, avec une configuration en « cul-de-sac ».

  • L’aboutissement du concept de boucle

    La solidité du concept de boucle est vérifiée :

    2019.04.28 Concept boucle Long terme cahier.pdf

    Le nœud de Genève sera à même de recevoir chaque heure les 12 trains de grandes lignes du système cadencé suisse souhaités : 4 intercités IC, 4 interrégionaux IR et 4 express régionaux RE.

    Il forme en même temps un réseau régional RER de grande qualité, étendu, dense, incluant l’aéroport, permettant de nombreuses liaisons directes, sans changement de trains, ce poison des transports collectifs.

    Pour mémoire : la boucle coûte un milliard, contre 5 pour la solution qu’elle remplace, elle se réalise en une étape, d’ici 2030, évitant d’immenses chantiers bouleversant autour de Cornavin le centre organique de Genève durant deux décennies, jusqu’en 2045.

  • L'abandon inexpliqué de la boucle conçue lors du raccordement ferroviaire de l'aéroport

    Acte 1. La boucle de Genthod-Bellevue est dessinée, elle est ouvertement discutée.

    En 1980, lors de la conception de la desserte ferroviaire de l’aéroport, il avait été prévu qu’au cas où le trafic ferroviaire se développerait, l’antenne que forment la gare de l’aéroport et la ligne qui y accède serait prolongée jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, dessinant une boucle. Pour éviter tout confusion, je l’appellerai désormais boucle de Genthod-Bellevue parce qu’elle naît à proximité de la halte de Genthod-Bellevue.

    2019.04.14 Boucle Genthod-Bellevue.jpg

    Ce schéma  fait apparaître 3 boucles : celle de Vernier, celle de La Jonction et celle de Genthod-Bellevue. Cette dernière concerne le trafic le plus important.


    Cette boucle aurait pour effet de diviser par deux tout le trafic sur le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport.  Tant que la gare de l’aéroport restera en impasse, tout train qui s’y rendra devrait traverser Cornavin deux fois, une fois à l’aller, un peu plus tard au retour. Dès réalisation de la boucle, les trains desservant l’aéroport parcourraient toute la boucle, dans un sens ou dans l’autre, en ne traversant Cornavin qu’une fois. La boucle réduirait de moitié la fréquence des trains à la gare de Cornavin, et en épargnerait toute extension future.


    En outre, cette boucle aurait pour effet de transformer le fonctionnement de la gare de l’aéroport : rendue traversante, elle pourrait recevoir 24 trains par heure comme celle de Zurich-Flughafen, alors que sa capacité actuelle, en impasse, ne dépasse pas 8 trains par heure, peut-être 9. Ces 8 trains par heure chargent Cornavin 16 fois par heure, 8 fois à l’aller, 8 fois au retour.

    La capacité d’accueil souhaitable à l’aéroport est de l’ordre de 16 trains par heure : 8 directs, 8 régionaux.  

    Sans la boucle, ces 16 trains par heure chargeraient Cornavin 32 fois, ce qui suppose une augmentation de capacité de Cornavin de 16 trains par heure (32-16). L’accroissement de capacité par deux quais et 4 voies serait effectivement indispensable.

    Avec la boucle au contraire, ces 16 trains par heure à l’aéroport chargeraient Cornavin 8 fois dans un sens, 8 fois dans l’autre. comme c’est le cas avec 8 visites de la gare en impasse de l’aéroport. Grâce à la boucle, la capacité actuelle de Cornavin est suffisante malgré un doublement du trafic à l’aéroport.

    Cette boucle, au cas où le besoin s’en manifesterait, résoudrait donc très efficacement, complètement, définitivement, le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

     

    Fin décembre 2010 et début janvier 2011, la Commission des travaux du Grand Conseil a entendu Monsieur Pagani, Conseiller administratif de la Ville de Genève. Il déclare (page 12 du rapport : « … plusieurs scénarios ont été étudiés par la Ville : construire de nouvelles voies sous la gare, comme cela a été fait à Zurich ; réaliser la boucle de la gare de l’aéroport afin de désengorger la gare Cornavin ; … ». Puis, plus loin, ceci (page 13) : « Enfin, concernant la boucle de la gare de l’aéroport, qui éviterait de faire de grands travaux à Cornavin, une réelle étude doit être menée sur ce sujet. En vertu de la convention signée avec la Ville, les CFF doivent mener cette étude dans les trois prochaines années, sinon ils devront théoriquement abandonner leur projet d’agrandissement de la gare Cornavin. »

    En février 2011, donc, la boucle de Genthod-Bellevue est de pleine actualité.

     

    Acte 2. La boucle de Genthod-Bellevue envoyée très discrètement aux oubliettes. Naissance de la boucle de Zimeysa – la Raquette.

    Les administrations communales, cantonale et fédérale en charge du ferroviaire et les CFF, pour accroître la capacité du nœud ferroviaire de Genève, ont décidé, sans publier aucune explication, de renoncer à la solution originelle de la boucle de Genthod-Bellevue  pour lui préférer une extension de capacité de la gare de Cornavin. Cette extension devait comprendre deux quais et 4 voies supplémentaires, au niveau des voies et quais actuels, pour un coût de 790 millions. Les habitants du quartier des Grottes, ayant deviné cette intention, se  sont mobilisés pour  l’empêcher.

    En février 2012, le Grand Conseil renvoie à sa Commission d’aménagement une motion visant à protéger le quartier des Grottes.

    Cette extension de Cornavin n’améliorerait en rien la capacité de la gare de l’aéroport. Pour pallier ce grave défaut, un député envisage au cours du débat  une nouvelle boucle ferroviaire entre la gare de l'aéroport et Cornavin, […]  qui permettra notamment aux trains du RER régional CEVA de ne pas faire demi-tour en gare de Cornavin, de continuer à irriguer toute la région.

    La nouvelle boucle ferroviaire entre la gare de l’aéroport et Cornavin, selon ce député.

    2019.04.14 Raquette partielle Ducret.jpg

    La boucle que décrit ce député n’est pas la boucle de Genthod-Bellevue: elle n’est pas rattachée à la ligne de Lausanne, n’offre pas aux trains venant de la Côte vaudoise la possibilité de visiter Genève sans avoir besoin d’y effectuer un rebroussement. La boucle de Genthod-Bellevue, qui épargnerait pourtant les Grottes, n’est même pas évoquée au cours de ce débat qui vise à protéger le quartier.

    Le 8 décembre 2012, un article de la TdG décrit une proposition de l’administration cantonale de prolongement du tronçon de ligne esquissé par le député en février,  sous la piste de l’aéroport, pour rejoindre la ligne de La Plaine à Zimeysa. La boucle de Zimeysa est née, sous le nom de raquette.

    La boucle de Zimeysa, également appelée « raquette »

    2019.04.14 Raquette compète.jpg

     

    L’extrême discrétion qui a entouré la décision d’abandonner sans étude la boucle originelle (elle n'est même pklus mentionnée) suscite un grand étonnement. Pourquoi ne pas avoir mentionné la solution de la boucle de Genthod-Bellevue, pourtant évoquée une année plus tôt ? pourquoi ne pas en avoir parlé ? pourquoi ?

     

     

    Acte 3. Le Collectif 500 du quartier des Grottes a obtenu que l’extension de Cornavin soit réalisée en sous-sol.


    Pour des raisons techniques et financières, cette extension souterraine a été fractionnée en deux étapes, la 1ère coûtant 1,67 milliards, la seconde 1,0 milliard. Pour la 1ère étape, la Confédération a fait passer sa participation de 790 millions à 1,09 milliard, le canton a accepté de prendre en charge 420 millions, la ville 110 millions.


    A ce moment étaient devenus évidents deux  très lourds inconvénients :

    1. Le quartier de Montbrillant devrait subir deux fois de suite, à quelques années d’intervalle, deux chantiers de plus d’un milliard chacun, durant chacun 6 années, défonçant chacun sur 450 mètres de longueur et 20 mètres de profondeur toute la place de Montbrillant et le bas de la rue de la Servette.
    2. La raquette – boucle de Zimeysa, indispensable complément de l’extension de Cornavin, coûterait plus de deux milliards.

     
    Toute l’affaire coûterait donc 4,7 milliards : 1,7 milliards pour la 1ère extension souterraine de Cornavin, 1,0 milliard pour la seconde, et 2,0 milliards pour la seconde gare de l’aéroport et la ligne qui la desservirait.

    La solution de la boucle de l’aéroport, évaluée à 740 millions, économiserait environ 4 milliards, permettrait la même offre, épargnerait au centre densément habité autour de Cornavin les formidables chantiers qui le menacent : par deux fois, à quelques années d’intervalles, le défoncement à 20 mètres de profondeur, sur 500 mètres de longueur et 15 mètres de largeur de la place de Montbrillant et du bas de la Servette : deux décennies presqu’ininterrompus.

     

    La question se pose à nouveau, cette fois avec une terrible acuité : pourquoi la solution de la boucle de l’aéroport n’a-t-elle pas été examinée, à ce moment-là, au moment où il était devenu clair que la solution officielle poserait d’énormes problèmes de coût, de financement, de délai, d’atteinte à l’environnement, à l’environnement construit, de très lourds inconvénients de chantier compromettant l’économie locale pendant des décennie ?

     

    Acte 4. Le retour à la raison ?

    Il est encore temps. Certes, quelques dizaines de millions d’études auront été dépensés en vain. Mais face à l’enjeu économique (4 milliards, dont environ 800 millions à la charge des contribuables genevois), des broutilles.