Le blog de Rodolphe Weibel - Page 10

  • La paille et la poutre

    GHI – Genève Home information, sous la plume de Monsieur Fabio Bonavita, et Le Matin Dimanche, Monsieur Julien Culet, ont tous deux publié pendant la semaine écoulée un article consacré à la bataille du rail, excellents tous les deux.

    Ils ont invité les services de l’Etat à se prononcer sur mon projet.

    A GHI, la réponse a été celle-ci : « La solution de Rodolphe Weibel tend à rendre l’horaire illisible en générant des temps de trajets et des parcours différents pour une même relation au sein du canton de Genève. Le concept manque en outre d’analyse approfondie sur l’offre et la demande réelle, ce qui ne permet pas de s’assurer du bon dimensionnement des infrastructures pour répondre aux besoins. » Point final.

    Voici la réponse donnée au Matin Dimanche : « Dans cette proposition, la logique de circulation des trains remet fortement en cause le fonctionnement du cadencement suisse et dégrade l’offre proposée aux voyageurs avec notamment un allongement du temps de parcours entre Genève et Lausanne, et la modification des liaisons entre Genève Aéroport et le centre-ville. » Point final également.

     

    Mais scrogneugneu ! Ces inconvénients, d’ailleurs mal fondés, sont-ils suffisants pour faire oublier les inconvénients de la solution  que proposent les services de l’Etat ?

    • elle coûterait au total 4,7 milliards, la mienne 740 millions,
    • elle coûterait à Genève, canton et ville, 880 millions, la mienne rien,
    • elle nécessiterait entre 2025 et 2031 le défoncement complet jusqu’à 20 mètres de profondeur de la place de Montrbrillant sur les 400 mètres de longueur des quais de la gare de Cornavin, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
    • elle nécessiterait ensuite, entre 2040 et 2050, un second défoncement de la place de Montbrillant, de même ampleur, qui entraînera la démolition de l’hôtel Montbrillant et de toute la façade des Grottes, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
    • elle renverrait l’accès de la gare de l’aéroport au trafic régional à 2045 au plus tôt, la mienne résoudra ce problème en 2030.

    Pour prendre une saine décision, il  faut comparer la balance des avantages et inconvénients de la solution des services de l’Etat avec celle de ma solution. Enumérer quelques inconvénients de la mienne ne suffit pas à la disqualifier.

  • La solution "Sauver la face"

     

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    Je ne sais qu'en penser. Des personnes que je croyais proche de mes préoccupations en matière d'économie publique, qui m'ont affirmé porter un jugement très positif sur la solution de la boucle de l'aéroport, me poussent à renoncer à combattre la 1ère extension souterraine de la gare de Cornavin. Il semble que c'est en particulier ma dénonciation de l'absurdité du fractionnement en deux étapes de l'extension souterraine de Cornavin (Cornavin 1 puis Cornavin 2), qui les émeut, les irrite, voire les fâche.

    Le financement de la 1ère extension de Cornavin ayant été décidé démocratiquement, il faudrait s'y plier, m'explique-t-on. Mon observation de la vie politique de notre pays m'a montré à plusieurs reprises qu'une décision prise démocratiquement peut être amendée par la suite tout aussi démocratiquement. Cet argument de mes nouveaux adversaires ne me convainc donc pas. Ces temps-ci, à Genève, un article constitutionnel a été voté pour réaliser une traversée du lac...

    Non, l'obstacle auquel se heurte mon projet, évident, c'est qu'il a commencé par être rejeté par les administrations, que les administrations ont ensuite convaincu les Députés et Conseillers municipaux que mon projet ne méritait même pas d'être étudié,. Or aujourd'hui, c'est de plus en plus évident, le projet que ces administrations ont vendu aux élus, contre le mien, se heurte à la dure réalité. 

    Cette dure réalité vaincra. Les adminstrations perdront.

    Le dernier soubresaut des auteurs de la solution "officielle" tente de convaincre qu'il serait opportun de laisser aller la 1ère extension souterraine de Cornavin, qu'elle aille à son terme, qu'elle se réalise, pour ensuite, plus tard, réaliser la boucle de l'aéroport plutôt que la second étape de Cornavin (Cornavin 3) et la "raquette".

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    La solution de la boucle de l'aéroport résoudrait à elle seule tout le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, définitivement. Il en résulte évidemment que la gare  Cornavin 2 ne servira à rien aussitôt que la boucle sera réalisée. 

    Pour Cornavin 2, la Confédération aura dépensé 1,1 milliard, pour rien.

    pour Cornavin 2, le canton et la ville auront dépensé 550 millions, pour rien.

    Les voisins des Grottes, de Montbrillant, de Cornavin, auront subi pendant 6 ans un chantier de 1,65 milliards, pour rien.

    Le problème de capacité de la gare de l'aéroport n'aura pas été résolu avant la rélaisation de la boucle de l'aéroport, en 2045, dans 25 ans. Un délai pour rien, puisque l'inversion de la chronologie 1ère extension de Cornavin - boucle de l'aéroport permettrait cette réalisation d'ici 2030.

    La ville de Vernier n'aura pas obtenu sa gare de Châtelaine avant 2045.Un délai pour rien, puisque l'inversion de la chronologie 1ère extension de Cornavin - boucle de l'aéroport permettrait cette réalisation d'ici 2030.

    Ce serait cher payer, pour seulement permettre à quelques chefs d'administration, fédérale surtout, cantonale aussi, de sauver la face. 

     

     

  • Députés bernés par l’OFT – Ça continue

    Pendant l’été 2016, la Commission des travaux du Grand Conseil de la République et canton de Genève s’est penchée sur le Projet de loi du Conseil d’Etat ouvrant un crédit d’étude et d’investissement de 425,28 millions de francs relatif à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. On trouve son rapport ici :

    http://ge.ch/grandconseil/data/texte/PL11912A.pdf

    L’Association GeReR – Genève Route et Rail a été longuement entendue.

    Les lecteurs de ce blog connaissent bien les deux concepts, celui de l’Etat et le mien.

    Cliquer sur l'image

    2019.03.01 Annexe présenttio Grand Conseil Mixe à jjour.jpg

    Ces deux conceptions s’opposent donc complètement pour résoudre pourtant le même problème : l’insuffisante capacité du nœud ferroviaire de Genève. Tout ça est désormais bien connu des lecteurs de ce blog.

     

    Ce qu’il est aujourd’hui opportun de rappeler, c’est la responsabilité de l’Office fédéral des transports dans l’élaboration du réseau ferroviaire suisse.

    La détermination des besoins est fractionnée. Pour ce qui est des trafics régionaux, ce sont les cantons, regroupés par zones géographiques, qui en ont la charge. Pour ce qui est des trafics de grandes lignes, c’est l’OFT.

    La détermination des extensions et améliorations du réseau nécessaires à la satisfaction des besoins en trafic de grandes lignes et en trafic régional doit être le fait d’un organe unique : le réseau est commun aux deux trafics. Tout naturellement, puisque c’est la Confédération qui paie tout, c’est aussi à la Confédération qu’incombe cette responsabilité. L’OFT en est l’organe d’exécution. C’est à lui qu’il appartient de faire la synthèse des besoins et de leur trouver les meilleures solutions pour les satisfaire.

     

    J’en arrive à l’essentiel. Pour se faire une image complète et juste du problème sur lequel elle se penchait, la Commission des travaux du Grand Conseil a invité l’OFT, qui a délégué son directeur suppléant. Au cours de son audition, ce dernier a tenu ce propos :

    « Enfin, concernant le projet Weibel, même si ce dernier pouvait faire sens au niveau genevois, l’OFT s’y opposerait de toute manière dans l’intérêt du système global en Suisse ».

    Cette déclaration doit être mise en parallèle avec une réponse du même directeur à une question d’une députée, qui «  souligne qu’en observant les futurs projets ferroviaires dans le canton, la fameuse raquette qui revient sur Cornavin apparaît », et questionne : «  Doit-on oublier pour l’instant cette raquette ? ». La réponse de ce directeur laisse pantois :

    Il « indique avoir découvert l’existence de cette raquette la semaine passée et souligne qu’il ne s’agit pas d’un véritable thème pour l’OFT ».

     

    L’OFT a donc pris position sur la question cruciale, valant 4 milliards, sur laquelle se sont longuement penchés les députés-commissaires, auditionnant longuement et en profondeur l’association GeReR, sans même connaître une semaine plus tôt l’existence de la raquette. Mais comment alors pensait-il résoudre le problème de capacité de la gare de l’aéroport ? Ou alors ignorait-il même que l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport constituait un obstacle essentiel à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève dans son ensemble ?

    Les CFF, dont l’OFT est en quelque sorte l’autorité de tutelle, n’ont bien sûr pu qu’acquiescer. Ils n’avaient d’ailleurs rien à y perdre, puisqu’ils ne participent en rien au financement des infrastructures ferroviaires.

    Comment s’étonner qu’une telle incurie, que personne ne pouvait imaginer régner dans un Office fédéral, ait conduit à une si calamiteuse décision du Grand Conseil.

     

    L’OFT persévère

    Il n’y a que deux conceptions connues à ce jour pour résoudre l’évidente insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport : la boucle de l’aéroport, et la ligne nouvelle Cornavin-Nations-Aéroport II (II parce que 2ème gare de l’aéroport), appelée d’abord « raquette », aujourd’hui « diamétrale ».

    L’OFT choisit une fois de plus la mauvaise voie : il a récemment attribué un montant pour l’étude de la raquette.

    L’OFT refuse d’étudier la boucle de l’aéroport, refuse même de l’envisager. L’OFT tient à dépenser 4 milliards et demi plutôt que trois quarts de milliard.

     

    Le Directeur suppléant présente ainsi la mission de la division « financement » qu’il dirige : « Nous cherchons avec les entreprises de transport la meilleure solution et répondons chaque année de la répartition des subventions à hauteur de plusieurs milliards : telle est notre mission à haute responsabilité afin de gérer les deniers publics avec parcimonie pour que leur utilisation soit la meilleure possible. »

     

    « Wir suchen mit den Transportunternehmen nach der jeweils besten Lösung und verantworten jedes Jahr die Zuteilung von Subventionen in der Höhe von mehreren Milliarden. Dies ist eine sehr verantwortungsvolle Aufgabe. Unser Ziel ist es, mit den Mitteln der Steuerzahlenden haushälterisch umzugehen. Die eingesetzten Gelder sollen den grösstmöglichen Nutzen bringen. »