Le blog de Rodolphe Weibel

  • La boucle rigoureusement compatible avec le système cadencé

    L'adoption de la boucle de l'aéroport permettra d'économiser une quinzaine de minutes aux trains de grandes lignes qui visitent Genève depuis le reste de la Suisse. Dans ce qui suit, c'est le cas de la ligne magistrale parcourue par les IC - Intercités entre Saint-Gall et Genève via Berne et Lausanne qui est examiné. Aux 15 minutes économisées par la boucle s'ajoutera une  économie supplémentaire gagnée sur le trajet Berne-Genève, 5 minutes dans chaque sens entre Berne et Lausanne, et 2 minutes entre Lausanne et Genève. Ensemble, ces économies de temps font passer le temps de parcours de l'aller et retour Berne - Genève - Berne de 4 heures à 3h30, entraînant d'intéressantes économies de temps de parcours à nombre de voyageurs et une forte économie de temps d'exploitation du matériel roulant. Il convient de relever que ces économies nécessitent une fréquence d'exploitation de deux trains par heure, pour qu'un train ayant quitté Berne à   heure pleine retombe sur l'horaire en arrivant à Berne à une demi-heure.

    Ces considérations sont sans relation directe avec le thème de cet article, qui traite de la compatibilité de la boucle avec le système cadencé.

    Malgré les explications rédigées et publiées dans les articles précédents, des sommités de l'intelligence ferroviaire persistent à affirmer que la boucle ne peut pas s'insérer dans le système cadencé. Elles condamnent , mais sans jamais produire aucune analyse, sans jamais préciser une quelconque erreur. Elles proclament: "c'est faux", et lorsqu'on les interroge, elles répondent "parce que".

    Remettons l'ouvrage sur le métier pour la centième fois. Reprenons les deux schéma suivants, déjà abondamment répétés. Le premier transforme la boucle en la dépliant  pour dessiner un une longue ligne de 700 km.

    Cliquer sur l'image

    2022.01.17.1 Dépliage Boucle déplièe.jpg

    Le second schéma dessine la boucle dépliée. Les trains empruntant la boucle dans le sens des aiguilles de la montre (sens horaire). C'est ce sens de circulation de la boucle qui détermine toute la ligne.

    2022.01.17.2  Boucle déplièe.Circuk gaucheDroitrjpg.jpg

    Il manque à la ligne ci-dessus la circulation en sens inverse:

    2022.01.17.3  Boucle déplièe.CircuDroiteGauche.jpg

    Celle-ci s'accole à la précédente dans le schéma suivant:

    2022.01.17.4  Boucle déplièe.CircuDroite2sens.jpg

    Ce dernier schéma  met en évidence les tronçons originels structurants du réseau cadencé, définis entre deux noeuds: Saint-Gall, Zurich, Berne, Lausanne (Saint-Gall et Lausanne sont définis comme tels, structurants du système, mais pour le moment encore inachevés). Chaque tronçon reçoit ainsi de manière parfaitement symétrique une circulation dans un sens et son image miroir dans l'autre sens. 

    La conformité de cette structure aux règles du système ferroviaire cadencé est parfaitement réalisée. .

    Pour finit, une instante prière; Ne rejetez pas mon argumentation sans fournir d'indications précises sur les défauts que vous lui trouvez.

    Enfin comme d'habitude: pour en savoir davantage:

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

    Sur ce thème : pages 18 et suivantes

  • Les CFF tentent de discréditer la boucle

    En noir, les propos des CFF, en rouge mes commentaires.

    Mesdames et Messieurs des CFF,

    1. La cadence et la symétrie horaires

    Nous ne parlons pas de la même chose. En effet. M. Weibel a créé dans son projet un point virtuel de symétrie pour la boucle. Ce point, je ne l’ai pas créé, il partage en deux demi-trajets strictement symétriques le trajet complet Saint-Gall – Zurich – Berne – Lausanne – Genève - le point-axe de symétrie en question, puis retour à Saint-Gall. Il y a donc une symétrie de la boucle ce que personne ne conteste. Par contre tant à Genève-Cointrin qu’à Genève-Aéroport, il y a dissymétrie. Absolument pas.

    Mesdames et Messieurs des CFF, vous tenez à ce que Cornavin soit un nœud structurant du système cadencé. Cornavin ne l’a jamais été, n’a jamais été jugé comme tel. Le long du trajet Saint-Gall – Genève, ont été retenus comme noeuds structurants Saint-Gall, Zurich, Berne, Lausanne. Pour ce dernier, cet objectif n’est pas encore atteint, parce que le trajet Lausanne –Berne dure encore quelques minutes de trop. Bien d’autres gares du réseau ferroviaire ne sont pas structurantes, Fribourg, Neuchâtel, Sion. Il n’a jamais été envisagé qu’ils le soient. Appelons ces nœuds-gares intermédiaires, Pour autant, ces gares sont normalement insérées dans le système cadencé et respectent strictement le principe de symétrie.

    Dans le projet de la boucle de l’aéroport, les gares de Cornavin et de l’aéroport sont des nœuds-gares intermédiaires.

    Une remarque :

    1. Cet exemple est fondé sur une fréquence de deux IC par heure.
    2. Grâce à l’économie de temps de parcours réalisée grâce à la boucle, le temps de parcours Berne – Genève – Berne peut être réalisé en 3h30, 30 minutes de moins qu’actuellement avec la gare de l’aéroport en impasse.

    Ceci entraîne de sérieuses économies de coût d’exploitation et de sensibles réduction de temps de parcours.

    C’est à cause de cet élément, la dissymétrie, qui n’existe pas, que le projet ne trouve pas grâce aux yeux des spécialistes. Il n’est nul besoin de spécialistes pour comprendre ce que je propose, ni pour comprendre que ce que je propose n’entraîne aucune dissymétrie.

    Je reproduis le tableau horaire de M. Weibel

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    Mais comment faites-vous, Mesdames et Messieurs des CFF, pour affirmer d’une part que la boucle ne permet pas d’éviter qu’il y ait, tant à Genève-Cointrin qu’à Genève-Aéroport, dissymétrie, et d’autre part publier ce tableau, qui fait bien comprendre le mécanisme de l’horaire cadencé. ?

    Note postérieure au paragraphe précédent. Je crois avoir compris le malentendu. Ce sont deux lignes distinctes qui apparaissent sur ce tableau ; la ligne IC1-h et la ligne IC1-ah. La symétrie exigée pour être conforme au système cadencé  doit l’être pour chacune des deux lignes, mais il n’y a aucune contrainte de cette nature, systématique, entre l’une et l’autre.

    2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

    La ligne IC1-h aborde Genève par Cornavin

    1. L’adaptation de l’offre à la demande

    Le temps de parcours Lausanne – Cornavin est de 33 minutes et celui de CornavinAéroport - Lausanne 42 minutes ou le contraire selon que l’on lise boucle horaire ou anti-horaire. Soit tous les trains circulent dans le même sens, non, je ne prévois pas cela, soit vous faites une exploitation mixte entre horaire et anti-horaire et vous avez un gros souci de remplissage des trains avec un train rapide et un lent et pas de nœud de correspondance. C’est une configuration connue et inacceptable pour les planificateurs.

    Mais s’il vous plaît, Mesdames et Messieurs des CFF : inacceptable ? Sans un mot d’explication ? C’est donc une pétition de principe. Pourquoi la boucle est-elle inacceptable ? Parce que !

    Mais bon, allons au fait :Une fois de plus, il suffit d’un léger effort intellectuel et d’une bonne disposition d’esprit (une attitude mentale positive) pour contourner ce handicap

    Voici donc mon analyse.

    Actuellement, la demande de desserte de l’aéroport en venant de la Suisse (de Nyon et d’au-delà) est d’un quart du trafic total (desserte aéroport 25 % et desserte Cornavin 75 %). L’amélioration de la qualité de la desserte Aéroport (pas de nécessaire détour par Cornavin) attirera davantage de voyageurs à l’aéroport, ce qui modifiera la balance des dessertes Aéroport contre Cornavin. La desserte Aéroport augmentera peut-être de 10%, passant à 35 %, la desserte Cornavin et au-delà (Annemasse) se réduira à 65 %.

    En horaire cadencé, la boucle de l’aéroport conduira dès 2035 10 trains de grandes lignes (IC, IR et RE) par heure, 5 par sens, à l’aéroport. 5 d’entre eux, la moitié, la parcourront dans le sens favorable, et 5 dans le sens défavorable.

    Au nombre de deux par heure et par sens, certains trains visitant Genève depuis la Suisse ne se rendent pas à l’aéroport, il en est qui rejoignent Annemasse. Ceux-ci ne parcourront pas la boucle.

    Aux heures de pointe, les CFF ajoutent un ou deux trains par heure, qui n’emprunteront pas la boucle. Comptons-en un.

    Au total, ce seront en heure de pointe 13 trains de grandes lignes par heure qui visiteront Genève depuis la Suisse (limite à Nyon). De ces 13 trains, il en est 5 qui parcourront la boucle dans un sens désavantageux pour l’usager de Cornavin, soit 38 %, et 8 (62 %) qui parcourront la boucle dans le sens désavantageux pour l’usager de la gare de l’aéroport.

    La répartition entre Cornavin et Aéroport (38 % et 62 %) de l’offre ferroviaire est ainsi proche des demandes d’offre de 35 % et de 65 % tenant compte de l’amélioration de la qualité de la desserte fe l’aéroport.

    C’est pour cela que le projet de boucle n’a jamais été retenu dans les variantes étudiées - c’est faux. La boucle avec jonction à la ligne de Lausanne à proximité immédiate de la halte de Genthod-Bellevue a été conçue et retenue en 1980, et la conception de la desserte de l’aéroport, avec sa gare en impasse, en tient compte - et ne trouvera malheureusement jamais grâce aux yeux des gens chargés d’évaluer les variantes selon la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure. Ceci nous amène au chapitre de la méthode.

     

    1. la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure

    Cette méthode, Mesdames et Messieurs des CFF, fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure, a sans doute été appliquée pour évaluer la boucle de l’aéroport, dont le projet a été élaboré et adopté dès les conceptions simultanées du système cadencé et de la desserte ferroviaire de l’aéroport, dans la décennie 1980. Je vous invite à me donner accès à cette étude.

    Bien sûr, la boucle de l’aéroport présente par rapport à la solution officielle des désavantages. L’inverse est évident. La Raison impose dans une telle situation de faire l’inventaire des avantages et des inconvénients de chacune des solutions, d’en pondérer leurs importances. C’est sans doute cette démarche qu’a imposé la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure. C’est avec un très grand intérêt que je prendrai connaissance de cette étude.

     

    1. L’intérêt public et celui des CFF

    Les CFF ont participé dès 2007 - 2008 à l’élaboration du projet d’extension de la gare Cornavin, d’abord en surface, puis en sous-sol, puis en la fractionnant en deux étapes, en 2015, puis dès 2019, en étudiant un nouveau tracé souterrain.

    Dès 2012, autorités et administrations  fédérale et cantonale s’étant rendu compte que l’extension de Cornavin ne résolvait pas un autre problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, celui de la desserte de l’aéroport, ont imaginé d’y réaliser une seconde gare sous-souterraine, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin via les Nations.

    Les tunnels de l’extension souterraine de Cornavin seraient creusés à une vingtaine de mètres de profondeur. Pour des raisons constructives, les tunnels seraient excavés sur toute la hauteur, depuis le niveau des rails jusqu’au niveau des rues, alors que seuls les 10 mètres les plus profonds seraient occupés par les installations ferroviaires, laissant disponibles de très considérables espaces sans intérêt ferroviaire, mais d’intérêt commercial considérable, propriétés des CFF, sans qu’ils aient eu à les payer. L’ordre de grandeur de la valeur de ces espaces pourrait se situer entre 50 et 100 millions. Les CFF ont donc un intérêt considérable pour la réalisation de ces tunnels, et donc un intérêt considérable à ce que ce soit la solution officielle qui se réalise, et non la boucle de l’aéroport.

    Les CFF ont donc intérêt à nuire à la solution de la boucle. Agissant ainsi, ils font en quelque sorte ce que leur propriétaire, la Confédération, attend d’eux.

    Mais les enjeux sont bien plus considérables : 5 milliards contre un, un dégagement d’un million de tonnes de CO2, un bouleversement du centre urbain, etc. L’arbitre désigné, c’est l’OFT. C’est à lui qu’incombe la charge de veiller à l’intérêt public. Et si nécessaire de veiller à ce que les politiques et les citoyens soient parfaitement informés. Ce n’est pour le moment manifestement pas le cas.

    Pour en savoir plus:

    2021.01.18 Mémoire technique amendé.pdf

     

  • Symétries encore

    Monsieur Dal Busco prétend que les adversaires de la boucle ont fourni à ses promoteurs  de nombreuses réponses officielles de l’OFT et des CFF. Dal Busco, Des arguments fallacieux pour défendre une vision erronée, LE JOURNAL  DE L’IMMOBILIER • NO 14 • 22 DÉCEMBRE 2021.https://jim.media/wp-content/uploads/2021/12/JIM-014_Un-depute-vaudois-veut-ressusciter-la-boucle.pdf .

    Je ne fais donc pas partie des promoteurs de cette boucle, puisque je n'ai reçu au cours des 8 années passées qu'une seule réponse, invalidée par le Préposé à la transparence de la Confédération . Pendant ces 8 années, le mensonge a constamment rongé la sincérité des acteurs opposés à la boucle: Autorités et administrations fédérales et cantonales en charge des transports ont perdu toute crédibilité.

    Tout récemment encore, des personnalités ont répété l'antienne selon laquelle la boucle serait incompatible avec le système cadencé, en particulier avec l'exigence de symétrie. Ils l'ont fait sans aucune explication, sans aucune argumentation, assénant leur propos en pétition de principe: La boucle est incompatible avec le principe de symétrie, le principe de symétrie est indispensable au système cadencé, donc la boucle est incompatible avec le système cadencé. Oui, mais vous n'avez pas démontré que la boucle empêche la généralisation du principe de symétrie.

    Les dessins et tableaux qui suivent font parfaitement comprendre le principe de symétrie: Tout tronçon ferroviaire doit être parcouru par les trains de même catégorie dans le même temps dans chacun des deux sens, Et aux arrêts, les trains de même catégorie  sont immobilisés aussi longtemps par les trains circulant en sens contraires. L'application de ces règles fait que l'Intercité Saint-Gall - Berne - Genève circule dans le même temps que l'intercité Genève - Berne - Saint-Gall, il fait le même temps de Berne à Lausanne que de Lausanne à Berne, de Fribourg à Berne que de Berne à Fribourg, et enfin prend autant de temps de temps de Cornavin à Châtelaine que de Châtelaine à Cornavin. ou de l'aéroport à Châtelaine que de Châtelaine à Aéroport. Si l'intercité arrive de Zurich à Berne 3 minutes avant l'heure nodale, il quitte Berne en direction de Zurich 3 minutes après l'heure modale .

    l'IC ne fait pas d'arrêt à Châtelaine. au point de symétrie? ça n'a aucune importance. 

     

    2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBieneZh.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleViège.jpg

    2020.01.11 2021.07.04InsertionCadenceBoucle.jpg

     

    2020.01.26.2 Correspondances à Lausanne.jpg

     

    Pour en savoir davantage : 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf, pages 18 et suivantes

     Est-ce que oui ou non la boucle supporte à votre avis l'horaire cadencé? 

    Et puis, s'il vous plaît, si vous concluez que non, argumentez.