Le blog de Rodolphe Weibel

  • Très peu de Genevois le savent

     

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    Les deux solutions sont fonctionnellement à peu près équivalentes. La solution de la boucle de l'aéroport est évaluée à 1,1 milliards. La solution "officielle" est évaluée à 5 milliards. La solution de la boucle peut être réalisée d'ici 2030, l'officielle pas avant 2045. En 2030, la solution officielle ne comprend que Cornavin 2, pour un coût de 1,65 milliards, dont 0,55 à charge de Genève; elle n'améliore que très modestement la capacité du noeud ferroviaire de Genève.

    Très peu de Genevois le savent : depuis le  9 février 2014, la Confédération prend en principe à sa charge l’entier des coûts d’extension et d’aménagement de tout le réseau ferroviaire helvétique. En principe.

    Très peu de Genevois le savent : leurs autorités et leurs administrations en charge des transports ont commencé par décider, d’entente avec l’administration fédérale et les CFF mais sans consulter les Genevois, que l’extension de capacité ferroviaire de Cornavin serait réalisée en surface. Ensuite, les citoyens ont exigé que cette extension soit souterraine, suivis par leurs autorités. La Confédération  s’est pliée à cette exigence, pour autant que Genève prenne à sa charge le surcoût de la solution souterraine : 550 millions sur 1,65 milliards.

    Très peu de Genevois le savent : à ce moment-là, l’association GeReR-Genève Route et Rail a rappelé aux autorités genevoises et leurs administrations en charge des transports qu’une autre solution avait été envisagée lors de la création de la ligne desservant l’aéroport : la boucle de l’aéroport, qui pouvait et devait résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève à un coût d’environ 1,1 milliard, montant dont dispose la Confédération, déchargeant Genève de sa contribution de 550 millions.

    Très peu de Genevois le savent : leurs autorités et administrations en charge des transports ont tout fait pour qu’ils n’en sachent rien.

    Très peu de Genevois le savent : c’est à leurs autorités et à leurs administrations en charge des transports qu’ils doivent de creuser leur dette de 550 millions. Dette sans contrepartie, il convient de le préciser. Il ne faut pas croire qu’il s’agirait d’un investissement : l’autre solution, celle de la boucle de l’aéroport, économiserait ces 550 millions tout en offrant une fonctionnalité bien supérieure.

  • Une ligne nouvelle reliant en direct Lausanne à Genève-Aéroport

     

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    Le canton de Vaud a pris la décision de lancer une étude ayant pour objectifs de planifier le développement cantonal de l’offre ferroviaire à l’horizon 2050 et d'étudier les mesures d’aménagement nécessaires à la satisfaction de cette offre, d'en évaluer la faisabilité et d'en cerner les coûts.

    L'un des éléments à analyser, peut-être le plus important, c'est la liaison Genève - Lausanne, qui pourrait être doublée par une nouvelle ligne Lausanne - Genève avec connexion directe à la gare de l’Aéroport, par exemple le long de l'autoroute dont les courbes très généreuses permettraient la grande vitesse ferroviaire entre Genève et l'Aubonne.

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    L'association GeReR-Genève Route et Rail a publié sur son site gerer.ch une très pertinente lettre d’information établissant l'étroit rapport qui s'établit tout naturellement entre ce projet de ligne nouvelle et celui de la boucle de l'aéroport.

  • La grave faute du pouvoir exécutif de la Confédération

     

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    Depuis février 2014, la Confédération est maîtresse du processus de planification de l’ensemble du réseau ferroviaire. Elle en porte donc l’entière responsabilité.

    A Genève, l’exécutif de la Confédération dilapide 3,5 milliards. Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, il a décidé d’adopter le triptyque suivant :

    • une 1ère extension souterraine de Cornavin,
    • une seconde extension souterraine de Cornavin,
    • une nouvelle ligne reliant Cornavin à une seconde gare de l’aéroport, sous l’actuelle, via Les Nations.

    Il convient d’insister sur la métaphore du triptyque : comme un triptyque d’art, celui-ci ne constitue qu’une seule œuvre formant un tout indivisible. Lui enlever ne serait-ce qu’un volet, quel qu’il soit, rend l’ouvrage insensé.

    Le tout coûte 5 milliards, dont 4,5 sont à la charge du Fonds fédéral d’Infrastructure Ferroviaire - un demi-milliard est à la charge de Genève, qui avait d’abord voulu l’extension en surface de Cornavin avant d’exiger son enfouissement -, alors qu’une autre solution, la boucle de l’aéroport, parfaitement saine et tout aussi fonctionnelle, ne coûterait qu’un milliard, économiserait donc 3,5 milliards au Fonds d’Infrastructure Ferroviaire.

    Ce gaspillage se fait au détriment des cantons et des habitants de la Suisse entière, au détriment aussi de tous ceux qui alimentent le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire: la caisse générale de la Confédération, la RPLP-Redevance sur les Poids Lourds, la TVA, les taxes sur les huiles minérales. Ceux qui alimentent le Fonds attendent évidemment de ceux qui le gèrent une grande rigueur.

    Mais ce n’est pas tout. Il y a d’autres lésés, plus directement concernés : les villes, les cantons, la Suisse toute entière, qui comptent sur le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire pour résoudre leurs propres problèmes d’insuffisance en infrastructures ferroviaires. Ces 3,5 milliards dilapidés à Genève manqueront évidemment pour résoudre d’autres problèmes de capacité ferroviaire, ailleurs en Suisse.

    Le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire n’est pas sans fond, il faut le gérer intelligemment : économiquement – les investissements doivent offrir le meilleur rapport bénéfice sur dépense -, efficacement, équitablement. A Genève, l’exécutif de la Confédération ne se tient pas à ces règles de conduite.

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    On ne connaît pas les raisons qui ont amené l’exécutif de la Confédération à prendre la décision d’ignorer, voire de cacher la solution de la boucle de l’aéroport, ne coûtant qu’un milliard, envisagée dès 1985, pour lui préférer le triptyque à 5 milliards. Le mystère qui a entouré sa décision d’occulter la solution initialement envisagée de la boucle de l’aéroport reste entier. On sait qui en sont lésés, le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire et en conséquence tous ceux qui ont besoin d’extension du réseau ferroviaire, des villes, des cantons, des régions tout entières, l’ensemble de la Suisse. Mais on ignore qui en sont les bénéficiaires, c’est un secret soigneusement gardé par l’exécutif de la Confédération.

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    L’exécutif de la Confédération, refusant d’étudier le projet de la boucle de l’aéroport, éludant tout débat parlementaire sur ce thème, outrepassant les décisions des Chambres fédérales (le crédit voté par les chambres comportait pour l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève un montant de 790 millions, l’exécutif de la Confédération a engagé 1'090  millions, 300 millions de plus, sans en référer au Parlement), recourant au mensonge (prétendant par exemple avoir étudié avec les CFF un projet d’aménagement prouvant une erreur de conception de la boucle de l’aéroport avant de devoir avouer que ce n’était pas vrai), commet une très grave faute économique, au détriment de l’intérêt général.

    Bien plus grave encore, cependant, sa faute est politique. Un tel comportement fait perdre confiance en la droiture de nos autorités fédérales.