Juste avant l’apocalypse ?

A propos de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, quelques piqures de rappel avant que le Grand Conseil ne débatte de l’opportunité d’une étude objective  de la solution de la boucle.

  1. Selon le concept officiel, ce n’est qu’en 2045 au plus tôt que la nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport et la nouvelle ligne qui la desservirait via Nations pourront être réalisées. Tant qu’elles ne le sont pas, Cointrin ne sera pas attaché au réseau régional, au réseau Léman-Express, parce que la gare actuelle de l’aéroport sera saturée par les prioritaires trains de grandes lignes. Un voyageur voulant se rendre de Champel à l’aéroport sera obligé de changer de train à Cornavin. C’est un exemple, qui s’étend à toutes les haltes et gares de la Région, sauf Coppet, Versoix, et Cornavin.

 

  1. Pour que cette nouvelle gare sous-souterraine et sa ligne de desserte fonctionne, deux quais et 4 voies supplémentaires, tous souterrains, doivent avoir été réalisés à Cornavin.

 

  1. C’est essentiellement pour de banales questions de tactique politique que l’extension souterraine de Cornavin a été fractionnée en deux phases, selon la technique du salami : la 1ère phase n’amène que de très modestes améliorations : un train par heure de plus sur la branche de La Plaine (5 plutôt que 4), aucun train de plus que les 14 par heure actuels sur la branche de Coppet, aucun train de plus que les 6 actuels sur la branche d’Annemasse. Entre Cornavin et Aéroport 3 trains de plus (8 plutôt que 5), peu utiles, les 5 trains de grandes lignes, donc de grandes capacités, suffisant largement à ce trafic.

    En outre, cette 1ère phase ne suffit pas pour permettre la réalisation d’une nouvelle halte à Châtelaine.

    Et enfin, et surtout, ce phasage a pour conséquence délirante de faire que deux chantiers d’un milliard chacun se succéderaient entre 2025 et 2045 à Montbrillant, au bas du quartier des Grottes, depuis la rue Voltaire jusqu’à la rue des Gares.

Commentaires

  • Il est utile de préciser que ce projet d'extension est censé se dérouler en 3 phases successives, dont seule la 1ère a fait l'objet d'une convention de financement entre Genève (Canton et Ville) d'une part et la Confédération (OFT - Office fédéral des transports) ainsi que les CFF d'autre part, ceci par le biais d'une Convention-cadre signée en décembre 2015, adaptée en avril 2019.

    Imaginons, ce qu'à Dieu ne plaise, que les deux phases suivantes ne puissent être financées faute d'accord entre les parties ou plus trivialement par l'opposition d'un peuple révolté par les nuisances sous-estimées du chantier en cours, que se passerait-il ? Il se pourrait que seule la réalisation de la 1ère phase déploie ses très modestes effets, comme le dit le billet, sans pouvoir satisfaire l'augmentation du trafic à l'échéance de 2045. On aurait donc une réalisation inachevée, qui ne répondrait pas à la demande mais d'un coût plus élevé qu'une solution alternative ("La Boucle") qui aurait quant à elle tout résolu dans le même laps de temps, sans nuisance au centre ville et pour un coût moins élevé.

    Ce qui se traduit par lâcher la proie pour l'ombre ...

  • On ne peut qu’espérer que la récession post Covid-19 nous ramènera à la raison et à l’abandon de projets pharaoniques. Mais les décideurs peuvent-ils revenir sur des décisions erronées?

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