Le milliard de la Confédération  ne vaudrait rien s’il devait payer la 1ère extension de Cornavin

On en reste tout de même pantois : d’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument que le milliard (exactement 1,219 milliards) que la Confédération serait disposée à dépenser pour la 1ère phase de l’extension souterraine de la gare de Cornavin serait perdu pour la collectivité genevoise si cette 1ère phase ne se réalisait pas.

Cet argument est évidemment spécieux, parce que rien ne prouve que le milliard dépensé par la Confédération le serait au profit de l’intérêt général. Pas plus d’ailleurs que ce ne serait le cas des 415 millions que devrait payer le canton et des 114 millions que devrait payer la Ville de Genève. Ces 1,748 milliards paieraient les entrepreneurs, les ingénieurs, les architectes, auxquels l’Etat aura passé commande de la réalisation du projet de la 1ère phase d’extension souterraine de Cornavin, projet tel que lui, l’Etat, l’a défini.  En l’occurrence, l’Etat, ce sont les toutes-puissantes administrations fédérale et cantonale en charge des transports.

Rien ne prouve donc que la 1ère phase d’extension de Cornavin vaille, pour la collectivité,  les 1,748 milliards qui seraient dépensés. Au contraire, tout tend à prouver que la valeur de cette 1ère phase  soit proche de zéro.

 

Voici le compte :

La capacité de la gare de Cornavin devrait passer de 29 à 48 trains par heure (+19). La 1ère phase d’extension coûtant 1,75 milliards et la seconde un milliard, la dépense totale se monterait à 2,75 milliards pour en augmenter la capacité de 19 trains par heure. Pour l’augmenter d’un train par heure, il faut donc compter 145 millions (2,75 milliards divisés par 19).

La 1ère phase d’extension de Cornavin ferait passer sa capacité de 29 à 33 trains par heure, l’augmentant de 4. La valeur de la 1ère phase se limiterait donc à 580 millions (4 fois 145 millions), assez exactement le tiers de ce qu’elle coûterait effectivement.

Payer un ouvrage trois fois ce qu’il vaut : en voilà une très mauvaise affaire pour la collectivité. Bien sûr, le milliard de la Confédération ne serait pas perdu pour tout le monde. Mais aux yeux de la collectivité, il ne vaut rien, rigoureusement rien, l’intérêt public exigeant de renoncer à cette 1ère phase d’extension souterraine, qui coûterait trois fois trop.

Les 1,219 milliards de la Confédération suffiraient en revanche pour réaliser la boucle. Puisque leurs performances sont égales, la valeur de la boucle est la même que celle de la solution officielle complète (1ère et 2ème phase d’extension de Cornavin, nouvelle gare de l’aéroport et raquette Cornavin-Nations-Aéroport), 4,7 milliards. Payer 1,219 milliards pour obtenir une contrepartie en valant 4,7, en voilà une bonne affaire pour la collectivité.

 

Remarque : Les coûts indiqués sont légèrement différents de ceux qui étaient publiés jusqu’ici. Ils résultent d’une adaptation convenue par les parties (Confédération, canton, ville et CFF) le 5 avril 2019. Ils comprennent la TVA.

Commentaires

  • De toute façon, vers 2045, avec le projet PAV et sa densité d'habitations et des activités, le nouveau centre de Genève se situera à la Praille et il faudra réfléchir comment faire de la gare de Praille une deuxième gare centrale de Genève. Ou LA gare centrale de Genève.

    Si d'ici là, on a la boucle, elle sera bien utile. Si l'on a juste la gare Cornavin surdimensionnée et surpayée, elle ne servira à rien.

  • Bravo pour cette démonstration.
    Toute personne sensée n’hésiterait pas à choisir immédiatement la solution de la boucle.
    Quand nos « responsables politiques se réveiller ont-ils ?

  • les derniers aménagements de pistes cyclables à Genève, soit-disant destinées à éviter la congestion du trafic, et dont le résultat est exactement inverse, prouvent l'incapacité des autorités actuelles à avoir une vision globale dans l'intérêt du plus grand nombre.
    La boucle a été évoquée déjà au moment de la réalisation de la liaison Cornavin -Cointrin.
    La future réalisation du quartier du PAV conduit à repenser globalement la stratégie ferroviaire.
    Puisse le Grand Conseil ouvrir les yeux; accepter qu'on a fait fausse route est une preuve d'intelligence,

  • Deux Projets de Loi sont sur la table du Grand Conseil:
    - le PL 12525 déposé en mai 2019 qui ne demande qu'une chose: que le projet de la Boucle (défendu par Genève Route et Rail) soit réellement étudié de manière professionnelle et non partisane. Elle résoudrait tous les problèmes en 2030.
    - le PL 12553 qui conduit à un investissement de 5 milliards pour réalisation en 2040-45.
    Le Dpt. Infrastructures, magistrat y compris, lutte de toutes ses forces pour que l'étude de la Boucle soit refusée. C'est incompréhensible, qui a peur de la vérité et pourquoi?
    En refusant cette étude on essaie de la tuer (comme le chien qu'on dit avoir la rage..) et d'éviter que le peuple puisse se prononcer.
    Avant de décider il faut tout savoir. Donc approuver le PL 12 525 qui demande cette étude.

  • Pour rappel,
    Cela fait Un an que le jeu de ping-pong sur le PL 12525 n'accouche pas d'une balle,
    entre le Grand Conseil et la Commission ad-hoc bloqués sur la touche status-quo :

    PL 12525
    Dépôt du rapport le 27.04.2020
    Objet renvoyé en commission le 06.06.2019

    PL 12525 A
    Objet reporté le 05.06.2020
    Objet reporté le 12.05.2020

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