• Domaine public dit l'intérêt général

    Ce mot pour attirer l'attention des lecteurs de ce blog sur l'excellent article publié sous la signature de M. Jean-Daniel Delley dans l'hebdomadaire Domaine public:

    https://domainepublic.blog.tdg.ch/archive/2020/10/29/genevoiserie-du-siecle-contre-ingeniosite-ferroviaire-310196.html

     

  • Halte de Châtelaine envoyée à la Saint-Glinglin tout en jetant un million de tonnes de CO2 par les fenêtres, et, accessoirement, 4 milliards de francs

    Chère Madame, si vous me lisez, vous vous reconnaîtrez en lisant vos propos, que je reprends en italique. Je les commente en caractère droit.

     

    Nous souhaitons que la halte de Châtelaine soit mise en place dans ce quartier dense et en plein développement de la rive droite ; l'objectif est de construire cette station en même temps que l'extension souterraine de la gare, car il s'agit d'un prolongement.

    La halte de Châtelaine est évidemment souhaitable. Mais hélas, en soutenant l’extension souterraine de Cornavin, vous adoptez une voie qui conduira immanquablement à l’échec.

    Voici ce qu’il en est. En 2014, les autorités fédérale et cantonale ont décidé de fractionner en deux étapes l’extension souterraine de Cornavin. Seule la 1ère étape, qui devrait être réalisée en 2030, est financée. La seconde étape ne l’est pas, son financement n’a pas été retenu dans la prochaine Etape d’Aménagement du PROgramme de Développement Stratégique, celle de 2035, (EA 2035 PRODES), dont le financement est bouclé. Il s’ensuit que la seconde étape d’extension de Cornavin ne pourra en aucun cas être réalisée avant 2045.

    Or cette seconde étape d’extension est indispensable à la réalisation de la halte de Châtelaine. Très brièvement : la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, appelée ici Cornavin 2, ne permet qu’un sens de circulation des trains, d’est vers l’ouest.

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    Pour une image agrandie, cliquer sur elle

    Ce n’est qu’après réalisation de la seconde étape d’extension souterraine de Cornavin, - appelée ici Cornavin 3 -, au-delà de 2050, que le trafic de grandes lignes disposerait en propre de deux voies, libérant deux autres voies réservées au trafic régional desservant une halte à Châtelaine.

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    Au contraire, la solution de la boucle de l’aéroport permettra de réaliser la halte que vous appelez de vos vœux dès sa réalisation, vers 2030. Chère Madame, vous avez bien sûr parfaitement bien compris comment la boucle permet cela : parce que les trains visitant l’aéroport depuis la côte vaudoise, grâce à la boucle, n’emprunteront tout le trajet Genthod-Bellevue – Cornavin – Aéroport qu’une fois par visite de Genève, et non deux fois, la 1ère en se rendant à l’aéroport, la seconde en en revenant ; ce faisant, la boucle libère ainsi suffisamment de sillons ferroviaires pour permettre la réalisation de la halte.

    2020.09.29CarteSchémaSolutionBoucleavercChâtelaine.jpg

    Le lecteur intéressé trouvera ici projets de la boucle de l’aéroport  et estimations de leurs coûts :

    thttps://www.gerer.ch/wp-content/uploads/2019/05/Chiffrage-des-trac%C3%A9s-raccordements-et-jonctions.pdf

     

    Chère Madame, vous souhaitez également ceci : inclure le plus rapidement possible dans les projets d’infrastructures ferroviaire le tunnel du Furet, qui se trouve aussi à Châtelaine … Non seulement la rénovation du tunnel serait moins coûteuse que la création de nouvelles infrastructures, mais en plus, cela permettrait de relier directement la rive droite, urbaine et dense, à la rive gauche, sans passer par la gare Cornavin.

    Sur ce point aussi, je partage parfaitement votre avis, mon projet de boucle de l’aéroport prévoit également cette modeste et peu coûteuse rénovation.

    Toutefois, vous l’avez sans doute également parfaitement compris, cette amélioration ne permettra pas de raccordement direct de la rive gauche (Haute-Savoie, Annemasse, Eaux-Vives, Lancy) à la gare de l’aéroport, puisque sa capacité limitée à 8 voire 9 trains par heure est entièrement exploitée par les trains de grandes lignes venant du reste de la Suisse.

    Et, bien sûr, les quartiers de Vernier-Châtelaine ne seront insérés sur cette ligne qu’après réalisation de la halte de Chatelaine, en 2045 au plus tôt.

    Avec la boucle de l’aéroport au contraire, l’aéroport et Vernier-Châtelaine seront au contraire reliés avec la rive gauche dès 2030.

     

    Enfin, nous pensons que le rail est le moyen de transport qui a le plus d'avenir en termes écologiques.

    Chère Madame, permettez-moi de m’étonner. Verte, vous refusez d’entrer en matière sur une variante de projet d’infrastructure ferroviaire, la boucle de l’aéroport, dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de C02 de moins que la solution « officielle » que vous soutenez (270'000 tonnes contre 1'300'000 tonnes, un cinquième). Un million de tonnes de C02, l’équivalent de deux années de production de gaz à effets de serre du canton de Genève tout entier.

    Je veux bien vous croire, mais dans le cas présent, clairement, non : si à l’avenir le rail dégage 5 fois plus de CO2 que nécessaire par simple entêtement des autorités et administrations en charge de sa gestion, il est perdu.

  • La majorité de la Commission des travaux n’a rien compris à la boucle. Ou alors …  

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    La page du Mémorial du Grand Conseil consacrée au débat sur le Projet de loi proposant d’étudier la boucle ferroviaire par l’aéroport vient d’être publiée.

    https://ge.ch/grandconseil/memorial/seances/020303/14/

    Je reprends ici, en noir, intégralement, le propos de la personne qui a rapporté l’avis de la majorité, le commentant en rouge au fur et à mesure de son développement.

    Mesdames les députées, Messieurs les députés, la commission des travaux, conjointement à celle des transports, a procédé à diverses auditions, notamment du premier signataire, du département, des CFF, de l'Office fédéral des transports et de M. Weibel, mais a également reçu les avis de l'ATE ainsi que de la CITraP. La plupart des personnes entendues s'accordent à dire qu'il est temps de renoncer au projet de boucle ; telle est également l'opinion de la majorité de la commission des travaux.

    Lors de certaines auditions, on nous a dit que la boucle était un projet beaucoup plus simple et moins cher à exécuter que celui de la gare souterraine. Une première réserve peut être émise quant à son montant, estimé à moins d'un milliard par M. Weibel, mais qui avoisinerait plutôt les 2 milliards, si ce n'est plus. 1) C’est pour le moins paradoxal : le débat porte sur la demande d’une étude visant à en savoir plus, et on avance comme argument qu’on n’en sait pas assez pour procéder à l’étude. 2) Les deux projets en jeu sont celui de la boucle et l’officiel. Ce dernier comprend une 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin estimée à 1,7 milliards, une seconde étape d’extension souterraine de Cornavin estimée à 1,0 milliard, et enfin une nouvelle gare sous souterraine à l’aéroport, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin via Les Nations, à 2,0 milliards, au total 4,7 milliards.

    2020.09.29CarteSchémaSolutionofficielle.jpg

    Pour assurer la même capacité du nœud ferroviaire de Genève que la boucle de l’aéroport, la solution officielle doit comprendre ces trois étapes. Même à 2 milliards, contre 4,7 milliards pour la solution officielle, la différence est énorme : du propre aveu de la Commission,  la boucle économiserait 2,7 milliards, cela reste toujours moins que les 4,7 milliards prévus pour la gare souterraine ; vous n'êtes toutefois pas sans savoir que la seconde option découle d'un consensus entre la Confédération et notre canton : Berne accorde une subvention conséquente à Genève pour la réalisation de cette gare souterraine. C’est complètement faux : Berne n’accorde aucune subvention à Genève. Depuis le 9 février 2014, Berne paie entièrement toutes les extensions de réseau ferroviaire, sauf si un canton exige, contre la volonté de Berne, un projet inutilement coûteux ; dans ce cas, le canton doit payer le surcoût. C’est ce qui s’est passé à Genève : c’est l’exigence de Genève d’enfouir en sous-sol l’extension de la gare de Cornavin qui coûterait à Genève plus d’un demi-milliard. Si le présent crédit d'étude devait être octroyé, alors nous pourrions dire adieu au soutien fédéral. Encore une affirmation pour le moins paradoxale : la Commission serait-elle de l’avis que l’étude souhaitée par le projet de loi prouverait la supériorité de la solution de la boucle ?

    Le deuxième bémol a trait à la temporalité. On sait que le projet de gare souterraine va prendre beaucoup de temps, la fin des travaux étant prévue pour 2035, - c’est faux : la mise en service de la 1ère étape du projet de gare souterraine est prévue au changement d’horaire 2030. La 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin aurait-elle déjà pris un retard de 5 années ? sans que les Genevois l’aient appris ? Cette 1ère étape présenterait-elle plus de difficultés qu’il n’en était prévues ? - mais rien ne garantit que la boucle sera réalisée plus rapidement. Pour le savoir, il faudra l’étudier, mais l’ordre de grandeur du coût de la boucle donne une indication de la date de son achèvement. Quoi qu’il en soit, après réalisation de la boucle, la nécessaire augmentation de capacité du nœud ferroviaire de Genève est achevée, tandis qu’il faudrait attendre 2045 au plus tôt pour atteindre cet objectif avec le projet officiel. Il s'agit d'abord ici d'un crédit d'étude, puis un crédit d'investissement devra être adopté. Le crédit d’investissement de la Confédération tel que voté par le Parlement porte sur l’extension de la capacité du nœud de Genève, pas sur l’agrandissement de Cornavin. Rien ne s’oppose à ce qu’il porte sur la boucle. Ce sera d’ailleurs d’autant plus facile que, la boucle réalisant l’objectif final de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, la Confédération n’aura plus rien à débourser pour atteindre cet objectif.    Or vous savez aussi bien que moi que le processus parlementaire peut parfois traîner. Sans compter que la maîtrise du foncier n'est pas totale, ce qui risque également de nous faire perdre du temps. A l’évidence, la maitrise du foncier sera beaucoup plus difficile pour la solution officielle que pour la boucle de l’aéroport, qui ne nécessite de nouveaux ouvrages que sur domaine privé des CFF ou sur domaine public.

    Enfin, nous nous montrons sceptiques en ce qui concerne l'insertion de la gare Cornavin au sein du réseau suisse. Pour lever tout scepticisme, n’est-il pas raisonnable de procéder à l’étude préconisée par le Projet de loi ? Prévue telle quelle, la boucle rallongera en effet les temps de parcours et ne s'insérera pas dans le système cadencé des CFF au niveau national. C’est faux. Pour rester très bref : grâce à la boucle, un train effectuant le trajet Lausanne – Genève – Lausanne pourra techniquement économiser le temps du retour de l’aéroport à Cornavin, environ 10 minutes. Il est donc évident qu’il sera possible de réaliser l’aller et retour Lausanne – Genève - Lausanne exactement dans le même temps qu’actuellement avec la gare de l’aéroport en impasse. Voulons-nous réellement créer une Genferei supplémentaire et risquer une isolation ferroviaire ?

    Ces réserves peuvent paraître minimes aux yeux de certains et certaines, et vous êtes nombreux et nombreuses à avoir lu les tribunes passionnées de M. Weibel et à ne pas comprendre pourquoi nous nous obstinons à refuser le crédit d'étude. Cependant, n'oublions pas pourquoi nous sommes là cet après-midi. Le but de ce projet est avant tout de désengorger la gare. Mais non ! la raison pour laquelle le Grand Conseil débattait cet après-midi-là n’était pas de désengorger la gare, c’était de décider d’étudier la boucle pour en comparer la balance des avantages et des inconvénients avec celle des administrations.  Or, en plus de prolonger les temps de parcours des utilisateurs et utilisatrices, et de créer une offre là où il n'y a pas de demande, la boucle ne permet pas de pallier la saturation de la gare Cornavin. Décidément, malgré tous mes efforts pendant plus de 6 années,  une majorité de la Commission n’a pas compris que la boucle permettra à de nombreux trains de visiter Genève en ne traversant Cornavin qu’une fois, et non deux, une fois à l’aller, la seconde fois au retour, ce qui libérera de la place à Cornavin pour des trains supplémentaires. Autrement dit, cette proposition ne résout pas les problèmes de saturation de la gare, - mais si, justement, la boucle résout complétement le problème de saturation de la gare, l’avenir le prouvera, à défaut de l’étude souhaitée par la minorité de la Commission - ne répond pas aux besoins des citoyens et citoyennes, et nous fait croire à de malheureuses économies. Trois milliards, de malheureuses économies ? La majorité de cette Commission juge que trois milliards économisés seraient de malheureuses économies ? Mais comment des responsables politiques osent-ils avancer une telle appréciation adressée aux femmes et hommes qui travaillent durement pour vivre, pour élever leurs enfants, pour payer leurs impôts ?

    L'agrandissement souterrain de la gare est indispensable, tandis que cette boucle ne l'est pas. C’est faux : si la boucle se réalise, Cornavin ne nécessite aucune extension. Nom d’une pipe ! Rappelons d'ailleurs que cette idée venait initialement des CFF, mais c'était il y a vingt non : 35 ans ; depuis, ils ont décidé d'abandonner cette option. Ce ne sont pas les CFF qui ont abandonné cette option. Cet abandon est le fait, vers 2008-2009 d’une camarilla rassemblant l’OFT à Berne, le canton, la ville de Genève et les CFF. En outre, depuis février 2014, la Confédération est entièrement maîtresse de l’extension du réseau ferroviaire suisse tout entier, et avait donc dès lors le pouvoir d’imposer la raison. Peut-être fera-t-elle à nouveau sens lorsque la gare souterraine aura été réalisée, c'est-à-dire dans vingt ans, mais aujourd'hui, ce n'est pas le bon moment. Il est temps d'aller de l'avant avec la gare souterraine, essentielle pour renforcer le rail à Genève. Ne répétons pas les mêmes erreurs que pour les projets d'agglomération et ne donnons pas suite à ce projet. La commission des travaux vous recommande donc de refuser le crédit d'étude en rejetant l'entrée en matière sur ce projet de loi. Je vous remercie. (Applaudissements.)

    En substance, la majorité de la Commission des travaux n’a pas compris que la boucle de l’aéroport a pour effet de réduire le trafic à Cornavin tout en en permettant la même desserte de Genève. Sans la boucle, 8 trains arriveront de la Côte vaudoise chaque heure à Genève et 8 en partiront ; ils se seront arrêtés à Cornavin 16 fois par heure ; avec la boucle, 8 trains arriveront de la Côte vaudoise chaque heure à Genève et 8 en partiront ; mais ils ne se seront arrêtés à Cornavin que 8 fois, y libérant 8 sillons supplémentaires.

    La majorité de la Commission des travaux n’a pas compris non plus que la boucle de l’aéroport doit être comparée à l’ensemble du projet des autorités et administrations, ensemble qui comprend les deux extensions successives de Cornavin et la gare supplémentaire de l’aéroport, desservie par une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport. Il faut comparer ce qui est comparable. La boucle, coûtant de l’ordre du milliard, assure à peu près les mêmes capacités que les trois étapes de la solution officielle, qui en coûte 5.

    La majorité de la Commission des travaux n’a pas voulu voir que, parce que la quantité de CO2 dégagée par des chantiers de mêmes natures est proportionnelle à leurs coûts, les chantiers de la solution officielle dégageront un million de tonnes de CO2 de plus que la solution de la boucle (le quadruple, 1,3 millions contre 0,3 millions).

    La majorité de la Commission des travaux n’a pas voulu relever que la boucle permet d’éviter les bouleversements qu’entaîneraient à Montbrillant et aux Grottes, deux fois de suite, à dix ans d’intervalle, les chantiers de la solution officielle.

    La majorité de la Commission des travaux n’a rien compris à la boucle. Ou alors …

    Peu importe. La réalité imposera sa loi, la vérité éclatera.