• La réalité sera plus forte qu’un vote de députés, leurrés

    Conseil d’Etat, administrations en charge des transports, certains députés, ont cru que le vote du Grand Conseil refusant un crédit pour étudier la boucle de l’aéroport mettrait un terme au débat. Il n’en est rien. En 2016, le Grand Conseil a rejeté la boucle à l’unanimité, en 2020 il l’a rejetée à 65 %, demain il se ralliera tout entier à la réalité.

    Dans mon précédent blog, j’ai informé que les administrations en charge des transports ont déjà pris conscience de la rigueur de la réalité et décidé d’étudier un préinvestissement genevois de plusieurs centaines de millions pour réaliser en une seule fois plutôt qu’en deux étapes successives l’extension souterraine de Cornavin. Cette décision, prise en 2019, les députés n’en avaient pas été informés lors du débat portant sur le crédit d’étude de la boucle. En auraient-ils été informés, auraient-ils pris la même décision ? On peut en douter.

    L’hebdomadaire Domaine public a publié le 29 octobre un excellent article de Monsieur Jean-Daniel Delley consacré à l’affaire de la boucle de l’aéroport, sous le titre Genevoiserie du siècle contre ingéniosité ferroviaire. L’hebdomadaire Tout l’immobilier vient de publier cet article sous la rubrique « Opinion », relevant l’action essentielle qu’a menée le très regretté  député Rolin Wavre pour que la boucle soit étudiée objectivement.

    2020.11.30 ToutL'Immobilier.pdf

  • Ça bouge ! les administrations commencent à craindre

    Les adversaires de la boucle de l’aéroport s’inquiètent de leur propre ineptie. Ils évoquent le problème d’acceptabilité que pose le fractionnement en deux étapes successives de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, la 1ère devant s’achever en 2031, la seconde en 2045, la 1ère coûtant 1,7 milliards, la seconde un milliard, le chantier de la 1ère bouleversant pendant 6 ans le bas du quartier des Grottes, celui de la seconde bouleversant le même quartier 10 ans plus tard.

    Ce fractionnement, il faut le rappeler, a été décidé pour des raisons de disponibilités financières : alors qu’au commencement de cet invraisemblable naufrage l’extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération, l’exigence de Genève d’enfouir  l’extension de deux quais et de 4 voies en a triplé le le coût, le portant à 2,4 milliards. L’administration fédérale, qui avait engagé la Confédération pour 790 millions, a réussi - on ne sait comment - à augmenter sa participation à 1,1 milliards, ce qui a fait que Genève devait prendre à sa charge les 1,3 milliards manquant.

    Effrayées par ce montant, les administrations du canton et de la Ville de Genève ont convaincu l’administration fédérale d’accepter ce fractionnement de l’extension, tout en sachant qu’il entraînerait un surcoût de l’ordre de 400 millions (non-fractionné, 2,4 milliard, fractionné 2,8 milliards, 1,7 milliards pour la 1ère, 1,1 milliard pour la seconde).

    Ce n’est donc qu’aujourd’hui que les administrations du canton et de la Ville ont réalisé que la population pourrait ne pas accepter ce fractionnement qui entraînerait la succession de deux très lourds chantiers, au même endroit, tout le long du quartier des Grottes, au centre névralgique du trafic à Genève, à dix ans d’intervalle, soit en fait continûment pendant vingt ans.  Ces administrations parlent désormais de préinvestissement devant permettre de réaliser d’un seul coup le gros-œuvre au moins des deux étapes.

    Pourquoi parler de préinvestissement ? parce que la Confédération n’a pas d’argent à investir à Genève avant 2040 au plus tôt, ayant déjà dépassé de 300 millions le crédit de 790 millions accordé par le Parlement fédéral. La rallonge supplémentaire nécessaire serait de l’ordre du demi-milliard, et serait préfinancée par Genève, avec l’espoir d’un remboursement ultérieur par la Confédération, lors de l’établissement par le Parlement fédéral de la prochaine Etape d’Aménagement du Programme de Développement Stratégique, celle de 20240 (EA PRODES 2040).

    Rien de ce remboursement n’est convenu. Logiquement, ce demi-milliard, dû à la volonté de Genève, contraire à celle de la Confédération, d’enfouir l’extension de Cornavin devrait être à la charge de Genève.

    Faut-il le rappeler : les 1,1 milliards dont dispose déjà la Confédération seraient suffisants pour réaliser la boucle de l’aéroport. Ces 1,1 milliards sont formellement attribués à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève – non pas, donc, à l’extension de la gare de Cornavin -, ce que la boucle pourra très généreusement assurer, dès 2030, sans aucun chantier au centre de la ville, en économisant le dégagement par les chantiers d’un million de tonnes de CO2.

    Les organes et personnes qui déclarent que mes chiffres sont grossièrement sous-évalués, alors qu’ils ont dû piteusement avouer avoir menti en prétendant s’appuyer sur une étude qu’ils n’avaient pas faite (OFT, CFF, Services cantonaux), ou bien, très récemment, qui évaluent à 250 millions un très simple saut-de-mouton à Châtelaine (CFF), sont bien misérables : mon projet de boucle comprend 11 ouvrages. Tous sont dessinés en plan sur fonds cadastral, et chiffrés avec suffisamment de soin pour garantir pour chacun d’eux une fourchette de +/- 30 %. Pas un de ces organes, pas une de ces personnes ne s’est avisé de contester ne serait-ce que l’un des très nombreux chiffres que j’ai avancés. Bien misérables.

    Ils foncent se fracasser contre le mur de la réalité.

    2020.11.26 Cartes ouvrages fond cadastral-compressé.pdf

     

  • L’envie empoisonne les administrations des transports

    2020.11.22 EnvieGiotto.jpgEn Suisse, la fonction publique est solide et honnête, soucieuse du bien public et de l’intérêt général. Toutefois, un virus particulièrement dangereux en menace la santé. Son nom, latin, Invidia.

    Illustration: Giotto, Padova, Scrovegni

    Restant généralement diffus, le virus se multiplie parfois exponentiellement dans une ville, dans un canton, dans le pays tout entier, ou aussi au sein d’un groupe d’organes poursuivant des objectifs parallèles. Ce sont des clusters de contamination qui naissent ainsi sporadiquement au sein de la fonction publique, même en Suisse.

    La maladie est grave : l’Invidia rend les organes qui en sont infectés si jaloux de leurs prérogatives qu’ils refusent d’admettre que des personnes ou des organes ne faisant pas partie d’une administration puissent contester le bien-fondé de leurs décisions. Ils s’organisent entre eux pour être seuls à décider, pour écarter toute intervention extérieure, pour empêcher toute publication qui leur serait contraire, ils sont très puissants. La conséquence perverse de cette organisation tombe sous le sens : débarrassés de tout contrôle, ces organes prennent tout le pouvoir sur le thème en question. Adieu démocratie, adieu transparence, adieu concours, bonjour les compromissions.

     

    C’est un tel cluster qui s’est formé sur le thème de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève : se sont réunis l’administration fédérale en charge des transports, l’administration cantonale en charge des transports, les CFF.

     

    Prêts à tout pour discréditer ceux qui mettent en doute le bien-fondé de leurs décisions, ces porteurs d’Invidia n’hésitent pas à violer le principe de la bonne foi - ce n’est pas moi qui en suis lésé, c’est la collectivité toute entière - :

     

    • L’Office fédéral des transports a osé affirmer avoir effectué avec les CFF une étude prouvant une forte sous-estimation des coûts de la boucle. Il a dû par la suite avouer que cette étude n’avait jamais existé.
    • Les CFF et l’administration genevoise ont osé affirmer que la boucle que je propose rejoindrait la ligne de Lausanne à Mies, à 9 kilomètres de l’aéroport, alors qu’elle rejoint la ligne de Lausanne avant la halte de Genthod-Bellevue, à 4 kilomètres seulement. Il n’en a jamais été autrement.
    • L’administration cantonale des transports a osé affirmer que la solution de la boucle nécessiterait la création de plusieurs voies supplémentaires à la gare de l’aéroport. Il n’en est pas question, il n’en a jamais été question. C’est évidemment l’un des avantages massifs de la solution de la boucle : elle ne nécessite aucune extension de gare à Cointrin.
    • Les CFF, l’OFT, l’administration cantonale ont en chœur osé affirmer que la boucle ferait qu’un train sur deux visitant Cornavin depuis la Côte vaudoise devrait retourner à la Côte vaudoise en faisant le détour par l’aéroport. C’est faux : des trains parcourront le trajet Annemasse – Cornavin – Côte vaudoise sans passer par l’aéroport. S’il y en a six par heure qui parcourent la boucle dans chaque sens et 6 dans chaque sens qui font le parcours Annemasse – Cornavin – Côte vaudoise, il y en a 12 qui quittent Cornavin en direction de la Côte, sans détour par l’aéroport, et 6 qui quittent Cornavin en faisant le détour. Cette faute ayant fait l’objet de nombreux rectificatifs, on peut légitimement considérer que sa répétition, tout récemment encore, constitue un mensonge caractérisé typique des infectés par le virus Invidia.
    • Victimes d’Invidia, ces organes répètent inlassablement leur objection quant à une supposée impossibilité d’inscrire la boucle dans le système cadencé. J’ai fourni toutes les indications nécessaires à la compréhension de cette problématique, sans jamais recevoir de commentaire de leur part. C’est dire si leur maladie est grave.

     

    Je crains hélas que ces organes soient inguérissables, et que l’épidémie s’étende : nombre de députés sont d’ores-et-déjà contaminés – parmi eux plusieurs fonctionnaires.

     

    Avec de tels organes aux commandes, le pire pour l’avenir du ferroviaire en Suisse est à craindre.

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