• Pourquoi la boucle a-t-elle été abandonnée ?

    Aux pages 19 à 30 de ce mémoire, le lecteur trouvera l'argumentation prouvant que la boucle est compatible avec le système cadencé.

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé2012.02.22.pdf

    Il y retrouvera ces quelques illustrations (cliquer sur l'illustration pour la voir apparaître plus grande):

    2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

     

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    2020.01.26 Correspondances à Lausanne.jpg

     

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  • De quoi provoquer une âpre bataille à Berne, des émeutes à Genève

    En 2014 a été approuvé le nouveau système de financement des infrastructures ferroviaires FAIF. En même temps a été mis sur pied un Programme de veloppement stratégique PRODES, qui prévoit des étapes d’aménagement EA de tout le réseau ferroviaire suisse d’environ 5 ou 10 années. La 1ère étape de PRODES a été définie par le Parlement fédéral en 2013, et porte jusqu’en 2025 : elle est baptisée EA 2025. La deuxième étape a été définie par le Parlement en 2018, et porte jusqu’en 2035 ; elle est de ce fait baptisée EA 2035. L’étape suivante, la 3ème, sera définie vers 2027 – 2028. C’est le Parlement qui fixera sa portée, probablement environ 10 ans de nouveau.

    Au moment où le Parlement décide le contenu d’une étape d’aménagement, les projets qu’il y inscrit doivent être suffisamment mûrs pour que leur réalisation à l’échéance de l’étape soit plausible. Si l’échéance prévue n’est pas respectée, il appartient au Conseil fédéral de la prolonger, ou non. C’est ce qui est arrivé à Genève : EA 2025 de PRODES comprenant une 1ère étape d’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, consistant en une 1ère étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin, celle-ci devait être achevée en 2025. L’échéance ayant été portée à fin 2030, le Conseil fédéral a semble-t-il autorisé ce dépassement.

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    Ce n’est donc qu’en 2028, lorsque le Parlement décidera du contenu et de l’échéance de la 3ème étape d’aménagement de PRODES, qu’il pourra décider de financer de nouveaux ouvrages à Genève. Avant décision du Parlement, la Confédération ne dispose pas d’argent, même pas pour des études. Le financement d’études préliminaires est à la charge des tiers qui les commanderaient, des cantons, un canton, ou encore une ville.

    Il est de ce fait exclu que la seconde étape d’extension de Cornavin comme la diamétrale Cornavin – Nations – Aéroport, - toutes deux indispensables à la solution du problème de capacité du nœud de Genève - puissent être réalisées avant 2045 : 10 ans d’études à partir de 2028, puis 7 ans de chantiers.

    Ordre de grandeur du nécessaire financement : trois milliards. Un milliard pour la seconde extension de Cornavin, et deux pour la nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport desservant une nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport. Ajoutés au milliard déjà alloué au nœud de Genève, ce seraient 4 milliards qui auront été au total attribués par la Confédération au nœud de Genève. Inutile de le préciser, la bataille à Berne sera âpre : Lucerne et Bâle ont eux aussi de très grands projets, eux solides, aboutis. Et il en est beaucoup d’autres dans toute la Suisse.

    Au pied du quartier des Grottes, deux chantiers de l’ordre du milliard chacun se succèderaient au même endroit : tout au long de l’actuelle voie 8, s’étendant de la rue Bautte à la rue des Gares. Le 1er de 2025 à 2031, le second de 2038 à 2045.

    De quoi provoquer des émeutes. A juste titre.

    Cliquer sur l'image pour la voir agrandie

    2019.08.13 Cadastre Extension Cornavin.jpg

  • A qui peut-on encore se fier ?

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    Dans un rapport sur le développement des infrastructures ferroviaires adressé au Grand Conseil le 24 juin 2020, le Conseil d’Etat informe que, grâce notamment à un lobbying important du canton et des ses partenaires romands auprès de la Confédération (…) le financement d’études est attendu pour le projet de la diamétrale Zimeysa – Aéroport – Genève (Cornavin) – Lancy – Bernex » (chapitre 3).

    Pas de chance. Une fois de plus, le Conseil d’Etat butte contre la réalité.

    Le 18 janvier 2021, Monsieur le Conseiller d’Etat Hodgers reçoit de Madame la Conseillère fédérale Sommaruga la nouvelle que la mise à jour du plan directeur cantonal genevois 2030 est approuvée par la Confédération, toutefois avec des modifications, réserves et mandats. ( mandats ? )

    Parmi ces réserves, celle-ci (point 9) : Les projets cités sous « Principes d’aménagement, Mesures de mise en œuvre, Etape ultérieure » ainsi que la halte de Châtelaine ne font pas partie de la planification ferroviaire fédérale, et leur financement n’est à l’heure actuelle pas assuré par la Confédération ». Ces projets sont (Fiche B01 du Plan directeur cantonal, page 204) :

    Etape ultérieure – développement de la couverture du réseau régional Léman Express

    • Construire une halte à Châtelaine en coordination avec le développement urbain dense planifié autour de la halte
    • Poursuivre le développement du réseau régional Léman Express via la création d’une diamétrale à travers la gare de Genève-Cornavin la reliant d’une part à la Zimeysa via Genève-Aéroport et d’autre part vers l’ouest et le sud du canton (Cherpines, Bernex…)

     

    L’administration cantonale déclare aux députés attendre que la Confédération finance le projet de la diamétrale. 7 mois plus tard, la Confédération, dans un courrier adressé par une Conseillère fédérale à un Conseiller d’Etat, informe qu’il n’en est pas question avant longtemps. A qui se fier ?

    On reviendra sur cette diamétrale absurde. Une diamétrale dont une extrémité est située sur une autre diamétrale, Coppet – Cornavin – La Plaine, n’est pas une diamétrale. Elle n’est certainement pas plus diamétrale que celle dessinée en rouge Annemasse – Cornavin – Zimeysa. Qui peut comprendre que la halte de Zimeysa devrait être desservie par 12 trains par heure, alors que celle de Champel ou celle de Versoix ne le seraient que par 4 trains par heure ? A l’évidence, cette diamétrale n’a qu’une seule raison d’être, pallier l’insuffisance de capacité de la gare en impasse de l’aéroport. La seule raison, mais absurde quand même bien sûr : il suffit de rendre traversante la gare actuelle pour qu’elle puisse recevoir 24 trains par heure plutôt que 8 seulement, et par conséquent rendre inutile cette pseudo-diamétrale.