Des experts ? oui, mais surtout, indépendants

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Les représentants des CFF auprès des autorités cantonales ont à plusieurs reprises répété, à raison bien sûr, que les CFF feront ce que la Confédération, leur propriétaire, leur ordonnera de faire.

 Toutefois, les CFF disposent de compétences techniques en matière ferroviaire bien plus étendues et plus approfondies que les organes de la Confédération. De ce fait, ces organes de la Confédération se reposent en ces matières sur les CFF, et ceux-ci portent la responsabilité d’instruire objectivement leur propriétaire sur ces aspects techniques. Même si leur intérêt direct est en jeu, ils doivent l’objectivité à la Confédération, au nom de l’intérêt général, parce que c’est à la Confédération d’arbitrer entre les intérêts directs des CFF (qui peuvent indirectement être d’intérêt général) et l’intérêt général.

 En résumé : les CFF ont le savoir, la Confédération le pouvoir. Pour que ce duo fonctionne, les CFF doivent étudier les aspects techniques, informer en toute objectivité, exhaustivement, les organes de la Confédération, ces derniers doivent étudier les aspects non techniques, tenir compte des informations reçues des CFF, faire la synthèse et la proposer au Parlement fédéral.

 Il y a bien sûr des domaines techniques spécifiques pour lesquels les CFF recourent à des mandataires tiers, architectes, ingénieurs.

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 La desserte de l’aéroport a été décidée en 1980. Pour le cas où le trafic augmenterait suffisamment pour nécessiter une extension de capacité de cette desserte, cette extension serait réalisée par la formation de la boucle. La gare de l’aéroport et la halle 6 de Palexpo ont été dessinées et construites dans cette perspective. Dans les mêmes années a été adopté le système cadencé. Cette simultanéité en témoigne : à ce moment-là, les CFF ne prétendaient pas que la boucle serait incompatible avec le système. Ce n’est que ces dernières années que les CFF prétendent le contraire, avec une argumentation pitoyable : il n’est pas facile de soudain argumenter le contraire de ce qui a été avancé plus tôt.

 En 2008, les administrations en charge des transports prévoyaient d’étendre la gare de Cornavin en lui adjoignant parallèlement à la voie 8 actuelle, au niveau des voies actuelles, deux quais supplémentaires, chacun d’eux bordés de deux voies. La boucle de l’aéroport prévue initialement n’est pas mentionnée, pas même évoquée, que ce soit par les administrations ou par les CFF.

 En décembre 2011, il n’était plus question que d’un quai et deux voies supplémentaires. La boucle de l’aéroport prévue initialement n’est pas mentionnée, pas même évoquée, que ce soit par les administrations ou par les CFF.

 En juillet 2013, il était à nouveau question de deux quais et 4 voies supplémentaires, mais en souterrain. La boucle de l’aéroport prévue initialement n’est pas mentionnée, pas même évoquée, que ce soit par les administrations ou par les CFF.

 En 2015, un quai et deux voies souterraines, le quai et les deux voies soustraites étant renvoyés à plus tard…. La boucle de l’aéroport prévue initialement n’est pas mentionnée, pas même évoquée, que ce soit par les administrations ou par les CFF.

 En 2020, des Etudes d’approfondissement des connaissances de l’étape 2 de l’extension souterraine du nœud de Genève, confiées aux CFF, en attestent : la solution de 2015 est mise en question. Il s’agit d’importantes modifications réduisant notamment le risque d’un refus citoyen de devoir supporter deux étapes d’extension souterraine à Cornavin d’un milliard chacune, se succédant à quelques années d’intervalle. Bien entendu, ça coûterait plus cher, ce qui invaliderait le financement convenu en décembre 2015, nécessiterait des rallonges des participations du canton et de la Ville de Genève, ouvrirait la porte aux referendums.

 C’est donc le moment d’étudier la boucle de l’aéroport, et la comparer avec la solution adoptée par les administrations en charge des transports. Il en va de l’intérêt général, il en va aussi de l’intérêt du chemin de fer en tant que moyen de transport public : l’image publique qu’il projetterait en adoptant une solution non étayée par une étude objective serait désastreuse, et resterait vivace dans les souvenirs citoyens pendant des décennies.

 Il ne s’agit pas d’aligner un certain nombre d’arguments critiques de la boucle, comme l’ont fait jusqu’ici administrations et CFF. Il s’agira de dégager les avantages (tous) et les inconvénients (tous) de chacune des deux solutions, de pondérer leurs importances respectives, afin d’établir la balance des deux bilans.

 Les administrations et les CFF ayant désormais largement prouvé leur condamnable partialité solidaire, allant parfois jusqu’à proférer des mensonges, il est impensable de leur confier une telle étude. Il convient de la confier à des personnes à même de prouver leur indépendance.

Commentaires

  • De 1981 à 1990 j'étais secrétaire général du Département genevois de l'Economie publique, dont dépendait l'Aéroport de Genève Cointrin.
    Je confirme que l'extension par la boucle était à l'origine l'option no 1 du développement de la liaison. Elle reste aujourd'hui la plus logique.

  • La grande question reste ; Qui, comment, quand, pourquoi et avec quelle légitimité à décidé de renoncer à ce projet ?
    La réponse à cette question est la clé qui permettra d'aller de l'avant.
    Monsieur Miffon pourrait peut-être activer son réseau, contacter ses collègues de l'époque, écrire un courrier aux instances fédérales pour obtenir cette réponse.
    Ce serait une belle façon de mettre en valeur son travail et faire profiter la nouvelle génération de son expérience dans le domaine de la mobilité.
    On relègue un peu vite au rang des "has been" quantité de retraités qui disposent d'un savoir et d'une sagesse remarquables.
    Il suffit de voir l'énorme travail de M. Weibel, gracieusement offert à la collectivité sans autre attente que de la bonne foi.
    J'avoue être aussi impressionné par son combat, car c'en est un, pour se faire entendre. Et je ne comprends pas que personne ne prenne le relai de ce volet pénible pour lui laisser le champ libre et du temps pour peaufiner son projet déjà particulièrement complet pour une étude préalable.

  • Que le secrétaire général (de 81 à 90) du Département genevois de l'Economie publique, (dont dépendait l'Aéroport de Genève Cointrin) confirme que l'extension par la boucle était à l'origine l'option no 1 la plus logique est une information importante.

    Les concepteurs de la gare de l'aéroport et de son centre commercial ont conçu leurs aménagements en longueur, c'est-à- dire en fonction d'une gare "traversante" débouchant sur deux voies ferroviaires à construire direction Palexpo et Bellevue. A l'époque, il n'a jamais été question, en toute logique, d'une gare en cul-de-sac.

  • Sur son site de campagne, Pierre Maudet offre la possibilité de poser des questions auxquelles il répond par une courte vidéo. Extrêmement intéressant et surtout transparent. Tout le monde a accès à ses réponses et il ne pratique pas la langue de bois.

  • Je rappelle à ceux qui ne le sauraient pas que Pierre Maudet a présidé le conseil d'administration de Genève Aéroport. Il doit être particulièrement sensible à l'option de la boucle qui permet un accès direct depuis la Suisse et l'étranger et la suppression de cette gare en cul-de-sac qui oblige au rebroussement des trains et donc à une saturation artificielle de la gare centrale.

  • Je découvre incidemment à la lecture du dernier billet du Prof. Daniel Mange, qui est d'ailleurs favorable à la boucle puisqu'elle s'inscrit parfaitement dans les projets de seconde ligne le long de l'autoroute, que le point le plus rédhibitoire pour un usager des transports publics est le transbordement. Ne pas pouvoir rejoindre une destination sans transfert de charge incite la plupart à continuer à utiliser la voiture qui reste le mode de transport le plus utilisé, toutes catégories confondues.
    Ne pas pouvoir joindre l'aéroport de Genève, d'où qu'on vienne, sans devoir changer de train avant 2050 est une aberration que la boucle résout de manière simple, efficace, économique et écologique.
    https://blogs.letemps.ch/daniel-mange/2021/03/12/ecartement-variable-des-regles-du-theatre-classique-aux-reves-du-goldenpass-express/

  • A la page 26 du Mémoire technique auquel renvoie la note du 27 janvier, les lignes 9.20 et 9.21 indiquent le nombre de liaisons directes, c'est-à-dire sans changement de train, qu'établissent en une heure le projet "officiel" (à gauche, 940) et celui de la boucle (1'150, 22 % de plus) en une heure.
    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2021/01/27/memoire-technique.html

    Ce même tableau, aux lignes 9.5 à 9.8, montre que même après réalisation de la solution "officielle", au-delà de 2050, il n'est pas prévu de liaison directe entre Aéroport d'une part, Bellegarde, La Plaine, Coppet, Versoix d'autre part.

  • “une aberration que la boucle résout de manière simple, efficace, économique et écologique.”

    Qu'est-ce qui peut bien empêcher une solution simple, efficace, économique et écologique de rallier tous les suffrages?

    Il doit y avoir un lézard.

    J'aimerais qu'on m'explique.

    Y aurait-il anguille sous roche ?

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