• Monsieur Maudet commente la boucle

    https://pierremaudet.ch/vimeo-video/etes-vous-pret-a-soutenir-le-projet-de-m-weibel-que-vous-soyez-elu-ou-non-de-boucle-de-laeroport-comme-alternative/

     

  • Les tenants du chemin de fer le conduisent à la ruine

    2019.03.06 Carte Daniel mélange GeReR &Etat.jpg

    Des affaires ferroviaires comme celle qui se développe à Genève conduisent le chemin de fer à la ruine. Les tenants du rail devraient sérieusement s’inquiéter de l’image que de telles affaires projettent : une très vilaine image.

    C’est un des aspects les plus étonnants de cette affaire : ceux qui ont à cœur de soutenir le chemin de fer cautionnent le désastre qui se dessine : ceux que Madame Jaggi, Conseillère nationale puis députée au Conseil des Etats a nommé avec humour victimes du syndrome Märklin, se montrent incapables d’établir un rapport raisonnable entre les avantages du ferroviaire, indéniables, et ses coûts : amoureux du chemin de fer, ils sont prêts à dépenser sans compter. Il est vrai qu’ils ne dépensent pas leur argent, mais celui de la collectivité toute entière.

    Le chemin de fer, en Suisse, coûte 12 milliards par an, coûts induits par les atteintes à l’environnement et à la santé compris. (https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/couts-financement/rail.html). Les usagers du chemin de fer en paient 50 % environ, les 50 % restant étant pris en charge par la collectivité. Ce cadeau fait aux clients du rail est consenti en raison de ses vertus. Il est légalement fondé, il n’y a pas à en débattre ici.

    En revanche, dans ce contexte ( 50 % de subvention au rail ), il est tout-à-fait inacceptable que la Confédération, qui a la haute main sur l’aménagement et l’extension du réseau ferroviaire, ne veille pas avec la plus extrême fermeté à ce que les dépenses qu’elle décide pour aménager et étendre le réseau ferroviaire soient efficaces, solidement étayées, judicieusement planifiées. Le moindre soupçon de mésusage de l’argent public doit amener les organes de contrôle de la Confédération, au premier chef le Parlement, à procéder à des investigations. Il en va de la crédibilité de tout le soutien public au chemin de fer.

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    L’affaire : deux solutions au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève s’opposent. L’officielle et celle de la boucle.

    • L’officielle comprend trois volets : une 1ère extension de Cornavin, une seconde extension de Cornavin, la raquette-diamétrale Cornavin – Nations – Aéroport, avec sa nouvelle gare Aéroport, coûterait environ 5 milliards, ses chantiers dégageraient 1,3 millions de tonnes de CO2, elle ne peut être achevée avant 2050.
    • La boucle se réalise en une seule étape, composée de plusieurs chantiers répartis le long de voies de circulation déjà existantes, coûterait environ un milliard, ses chantiers dégageraient 0,3 millions de tonnes de CO2, pourrait être achevée en 2030.

    Les deux solutions promettent à l’échéance de leurs réalisations (2050 pour l’officielle, 2030 pour la boucle) à peu près la même offre ferroviaire.

    La mauvaise foi des adversaires de la boucle les pousse à prétendre que le concours entre les deux solutions n’oppose la boucle coûtant un milliard qu’au 1er volet de l’officielle, qui coûte 1,65 milliards ; il leur suffit alors d’affirmer que l’estimation du coût de la boucle est trop faible, que son coût plus élevé rendrait l’officielle meilleur marché : l’officielle coûterait bien 1,65 milliards, mais la boucle deux. Alors, répétons encore une fois : pour que la comparaison ait sens, la boucle doit être comparée aux trois volets de l’officielle. L’ordre de grandeur du coût de l’officielle est 5 fois plus élevé que celui de la boucle, ce qui rend nulle toute contestation fondée sur les coûts. L’ordre de grandeur de la masse de CO2 dégagée par les chantiers, proportionnelle à leurs coûts, est également 5 fois plus élevé pour les chantiers de l’officielle que pour ceux de la boucle. La boucle économiserait environ un million de tonnes, l’équivalent de 7 années d’exploitation ferroviaire ou encore l’équivalent d’une demi-année d’empreinte carbone de la ville de Genève.

    En pièce jointe, le mémoire technique du 18 janvier 2021, mis à jour le 6 mars.

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf